Praha hlavní nádraží

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Praha hlavní nádraží
Praha hl nádr hala 1.jpg
Souřadnice
Praha hl. n.
Red pog.svg
Praha hl. n.
Praha hl. n., Praha
Provozovatel dráhy SŽDC
Kód stanice 570762
Tratě 011, 070, 090, 091, 122, 171, 210, 221, 231
Nadmořská výška 210 m n. m.
V provozu od 1871
Zabezpečovací zařízení ES AŽD ESA33
Dopravních kolejí 17 průjezdných + 5 kusých
Nástupišť (hran) 8 (24)
Počet cestujících 27 714 000 (2014)[1][2]
Vypravené vlaky 224 505 (2014)[1][2]
Prodej jízdenek ano
Návazná doprava linka metra C, tramvaje (cca 5 min. chůze parkem), bus linky AE (Airport Express) a v noci autobusy a tramvaje nočních linek. V dosahu pěší chůze je Masarykovo nádraží (cca 15 min.).

Praha hlavní nádraží je největší osobní železniční nádraží v České republice a nejvýznamnější pražské nádraží na adrese Wilsonova 300/8. Název Praha hlavní nádraží užívalo od 15. února 1940 do roku 1945, a od ledna 1953 jej užívá dodnes. V minulosti bylo nazývané nádraží císaře Františka Josefa (1871–1919) a Praha Wilsonovo nádraží (1919–1940, 1945[?]–1953).

Kolejiště, Fantova odbavovací budova a nová provozní budova (přiléhající k Seifertově ulici) leží na VinohradechPraze 2, nová odbavovací budova na Novém MěstěPraze 1, severní zhlaví zasahuje do Žižkova na Praze 3. Budova stojí v Městské památkové zóně Vinohrady, Žižkov, Vršovice, Fantova budova a hala nad kolejištěm patří mezi nemovité kulturní památky.[3]

I přes provedenou rekonstrukci je nádraží kritizováno pro nedostatečnou kapacitu, kvůli které nemůže pojmout některé příměstské linky.[4]

Vznik nádraží a železničního uzlu[editovat | editovat zdroj]

Původní novorenesanční budova nádraží

Vybudování nádraží v současné lokalitě přispělo císařské rozhodnutí z října 1866 o zboření hradeb [5]. Nádraží je v provozu od 14. prosince 1871, kdy z něj byl zahájen železniční provoz Dráhy císaře Františka Josefa na jih do Benešova, Tábora a Vídně. Tehdy se jmenovalo Nádraží císaře Františka Josefa. Roku 1872 v blízkosti nádraží Dráhy císaře Františka Josefa byla na samostatné stanici ukončena od severu Turnovsko-kralupsko-pražská dráha. Obě nádraží brzy splynula. Roku 1872 byla rovněž zprovozněna Pražská spojovací dráha v trase Smíchov (Česká západní dráha) – Praha (dnešní hlavní nádraží) – Hrabovka (napojení na Rakouskou severozápadní dráhu), čímž došlo k propojení nádraží čtyř různých společností. Vinohradským tunelem vedly dráhy do Vídně a na Smíchov samostatně, teprve po zdvojkolejnění spojovací dráhy v roce 1901 byly obě tratě propojeny již před vršovickým portálem.

Původní budova nádraží byla postavena podle návrhu Vojtěcha Ignáce Ullmanna a Antonína Barvitianovorenesančním slohu. 150 metrů dlouhá stavba se dvěma věžemi, halou s kazetovým stropem, restaurací, kancelářemi a 22 dveřmi vedoucími na nástupiště s mozaikovou dlažbou si vysloužila přezdívku zámecké nádraží [5]. Vrchlického sady před nádražím byly založeny roku 1876.

Stavba nové budovy (1901–1909)[editovat | editovat zdroj]

Průčelí Fantovy budovy
Hala Fantovy budovy, dnes kavárna

Původní budova ani kolejiště kapacitně přestávaly rozvoji železnice stačit. Začátkem dvacátého století bylo proto nádraží zrekonstruováno a zvětšeno. Nová hlavní budova v secesním slohu byla postavena v letech 19011909 podle vítězného návrhu Josefa Fanty na základě architektonické soutěže. Pokladny byly umístěny v přízemí kopule ve střední části budovy, v místech dnešní kavárny. Kopuli zdobí secesní motivy a sochy od Stanislava Suchardy a Ladislava Šalouna zpodobňující česká města. Cestujícím sloužily velkoryse pojaté čekárny v levém křídle budovy a dvě restaurace různých cenových hladin. Budova od počátku disponovala také kancelářemi a salonky pro významné hosty, na vlak v nich čekali například Tomáš Garrigue Masaryk, Thomas Alva Edison, Le Corbusier nebo Charlie Chaplin [6].

Spolu se novou budovou byly vybudovány podchody a kolejiště bylo zastřešeno dvoulodní ocelovou obloukovou halou o rozpětí 33,3 m a výšce 18 m, jejichž autory byli J. Marjanko a R. Kornfeld. Konstrukci zhotovila firma S. Bondy v Bubnech. Hala zastřešuje současná nástupiště číslo 1 až 4, nástupiště č. 1A je mimo hlavní zastřešení vysunuto k vinohradskému zhlaví, nástupiště 5 až 7 mají vlastní zastřešení, které tvarově odkazuje na konstrukci haly.

Rozšíření kolejiště (1918–1926)[editovat | editovat zdroj]

Po první světové válce byla trať na Smíchov zdvojkolejněna. Roku 1926 byla dokončena jednokolejná spojka Vítkov – Libeň horní nádraží; Vítkovská trať), která doplnila jednokolejnou spojku druhou stranou kopce, přes Hrabovku, z roku 1872.

Elektrizace (1926–1928)[editovat | editovat zdroj]

Již v roce 1910 začalo rakouské ministerstvo dopravy uvažovat o elektrizaci železnice ve Vídni a v Praze.[7] Emil Kolben tehdy dal Rakousko-uherským státním drahám nabídku na elektrizaci pražských spojek soustavou 10 kV 16 Hz, ale ta nebyla přijata.[8] Myšlenkou elektrizace se znovu začalo zabývat ministerstvo železnic ČSR hned po svém vzniku. Počátkem roku 1924 byl jako optimální vybrán systém 1500 Vss. Dne 12. srpna 1926 byly slavnostně, za přítomnosti Františka Křižíka a lokomotivy E 407.001, zahájeny stavební práce. 23. dubna 1928 byl na Wilsonově nádraží zahájen posun v elektrické trakci a 27. dubna se v elektrické trakci rozjely osobní vlaky do Vysočan. S novým jízdním řádem byl od 15. května 1928 zahájen pravidelný elektrický provoz na všech elektrizovaných tratích. Napájení a dobíjení akumulátorových lokomotiv obstarávala měnírna Křenovka.[9] Lokomotivy byly deponovány ve výtopně na Wilsonově nádraží, která byla zatrolejovaná.

Druhý vinohradský tunel (1940–1944)[editovat | editovat zdroj]

V letech 1940–1944 byl vybudován druhý vinohradský tunel. Veškerá doprava byla převedena do něj, aby mohla být provedena rekonstrukce prvního tunelu. Po jejím dokončení byly tratě do Vršovic a na Smíchov definitivně rozděleny.

Stavba metra (1967–1974), nového vestibulu (1972–1979) a magistrály[editovat | editovat zdroj]

Průčelí nové budovy z Vrchlického sadů

Související informace naleznete také v článku Dějiny metra v Praze.

15. března 1967 začala stavba metra Hlavní nádraží (první a nejstarší stanice metra v Praze), podle prvních plánů ještě jako podpovrchové tramvaje. O vybudování metra namísto tramvaje vláda rozhodla až po zahájení stavby, v srpnu 1967, proto má stanice méně typická dvě boční nástupiště namísto jednoho středového [10]. 9. května 1974 byl zahájen provoz stanice metra Hlavní nádraží. V letech 1972–1979 vznikla na základě architektonické soutěže nová odbavovací hala (slohově ji lze řadit k brutalismu), které ustoupila část dosavadních sadů. Autory nové budovy jsou Josef Danda, Jan Bočan, Julie Trnková a Alena a Jan Šrámkovi. Po střeše haly vede Severojižní magistrála, která tak odřízla historickou budovu od okolí.

Rekonstrukce kolejiště 1983–1994[editovat | editovat zdroj]

Rok 1985 – mechanické seřaďovací návěstidlo ještě stojí, výhybky jsou dosud přestavované ručně, výtopna je již opuštěná
2. nástupiště po dobu rekonstrukce v červenci 1992

V letech 1983–1989 byl dobudován třetí vinohradský tunel na jižní straně nádraží. V roce 1985 byla na severním zhlaví provedena rekonstrukce výhybek a zabezpečovacího zařízení. Až do té doby zde fungovala mechanická návěstidla a výhybky byly přestavovány ručně. Bylo zbořeno stavědlo Sakrabonka stojící na místě bývalé stejnojmenné usedlosti, která v roce 1870 ustoupila stavbě nádraží.[11] V roce 1994 byla na hlavním nádraží zprovozněna další tři nástupiště, s čísly 5 až 7, která mají samostatná klenutá zastřešení. Přestavba severního (východního) zhlaví hlavního nádraží byla dokončena v roce 2005.

Rekonstrukce 2006–2016[editovat | editovat zdroj]

V parku před nádražím (oficiálně Vrchlického sady, lidově zvaném Sherwood) se často vyskytují bezdomovci a narkomani a místo je také nechvalně známé jako křižovatka mužské homosexuální prostituce.[12] Po rekonstrukci hlavní odbavovací haly se však situace na hlavním nádraží změnila a výrazně se zvýšila bezpečnost.[13] Technický stav nádraží byl na začátku 21. století špatný, a proto 17. prosince 2006 započala rozsáhlá rekonstrukce podle návrhu českého architekta Patrika Kotase (ve spolupráci s původními architekty Janem Bočanem a Alenou Šrámkovou [14]), s rozpočtem přesahujícím 1 miliardu korun.[15] Díky rekonstrukci odbavovací haly i interiéru historické budovy – dřívější Fantovy kavárny – je dnes nádraží srovnatelné s těmi západoevropskými. Negativní image má však stále park před budovou hlavního nádraží, který patří radnici Prahy 1.[16] Celou modernizaci hlavního nádraží zajišťuje italská společnost Grandi Stazioni, která podobné projekty (PPP) již úspěšně realizovala v Itálii. Po dokončení rekonstrukce historické budovy získá nádraží od Českých drah na 30 let do pronájmu. 17. prosince 2003 uzavřely České dráhy a Grandi Stazioni tři smlouvy o revitalizaci, provozu a správě Hlavního nádraží v Praze, Mariánských Lázních a Karlových Varech. V roce 2010 vyplatila Grandi Stazioni Česká republika odstupné 46,5 mil. Kč odpovídající výši původně předpokládané revitalizace a po dohodě s ČD odstoupila od revitalizace stanice Karlovy Vary. Důvodem byl zásadně horší stav budovy, než popisovaly podmínky výběrového řízení. Za jeho obnovu nyní odpovídají České dráhy. 

Rekonstrukce podchodu a nástupišť 1 až 4 (2008)

První etapa[editovat | editovat zdroj]

Na přelomu let 2008 a 2009 byly rekonstruovány nástupiště 1 až 4 včetně nových přístřešku nad částmi nástupišť mimo historickou halu. Rekonstrukcí prošly oba podchody, do kterých byly instalovány eskalátory a výtahy. Rekonstrukce historické ocelové haly nad nástupišti byla z finančních důvodů vynechána, řešeny byly pouze havarijní stavy a byly provedeny nezbytné opravy patek sloupů, rekonstrukce střešních žlabů a výměna poškozených skel světlíků[17]. Proběhla také rekonstrukce kolejiště a trakčního vedení a přestavba severního zhlaví pro zaústění estakády Nového spojení.

Součástí takzvaného Nového spojení jsou dvě nové dvojkolejné tratě mezi Balabenkou a Hlavním nádražím. Vedou dvěma dvojkolejnými tunelovými troubami délky 2680 metrů horou Vítkov (severní tunel směrem do a z Libně, jižní tunel směrem do a z Holešovic a Vysočan) a jsou konstruovány na rychlost 80–100 km/h. Z vítkovského tunelu vedou společně k hlavnímu nádraží po 438 metrů dlouhé čtyřkolejné estakádě, která přemosťuje Trocnovskou a Husitskou ulici. Na druhé straně tunelů je opět estakáda a rozplet napojující k Balabence i Masarykovo nádražíNegrelliho viaduktem. Celý projekt byl dokončen v roce 2010.

Při rekonstrukci nástupišť došlo k výměně systému pro informování cestující veřejnosti HIS-VOICE společnosti mikroVOX, za konkurenční Integrovaný informační systém stanice (INISS), jehož dodavatelem je brněnská firma CHAPS, známá též jako správce systému IDOS. Po téměř patnácti letech (199416. června 2008) se s cestujícími rozloučil hlas herce a dabéra Václava Knopa a cestující zde poprvé uvítala brněnská herečka Danuše Hostinská-Klichová, tehdy ještě mezi nadšenci známá pouze pod pseudonymem „Andula“. V průběhu času se objevily potíže se srozumitelností nového hlášení v hlučném prostředí a byly podniknuty kroky (např. maximální zesílení signálu vstupujícího do reproduktorů) směřující ke zvýšení informovanosti cestujících. S výměnou hlásícího informačního systému souvisela i inovace listových zobrazovacích zařízení Pragotron a Solari za LCD panely od výrobce Elektročas.

První otevřené obchody rekonstruovaného vestibulu

Druhá etapa[editovat | editovat zdroj]

V červnu 2009 byla předána do užívání veřejnosti rekonstruovaná severní část nové odbavovací haly. Vznikly zde nové obchody (drogerie TETA, Sephora, CCC, Hervis Sport, Camaïeu, Orsay, Six, Yves Rocher, Manufaktura, knihkupectví Neoluxor, kadeřnictví, lékárna, papírnictví, květinářství, pobočky některých bank ad.), restaurace (Burger King, Brioche Dorée, Potrefená husa), prodejny tisku (Relay), prodejny potravin (supermarket Billa, prodejna čokolády Leonidas, obchod se zdravou výživou a bio potravinami, Market Pont), turistické informace a také nové velké odbavovací ČD centrum.

V hale je rozmístěno také několik elektronických informačních kiosků, které dodala firma STARMON Choceň, digitálních panelů informujících o řazení a odjezdech vlaků, a také automaty na jízdenky (u některých z nich je možná i platba kartou nebo zákaznickou kartou ČD s elektronickou peněženkou). Vybudovány byly také nové toalety.

Spodní část haly s horní nyní spojují, kromě eskalátorů, také pojízdné chodníky (travelátory). Městská část Praha 1 měla začít ještě v roce 2009 s rekonstrukcí parku před budovou hlavního nádraží. K rekonstrukci však zatím nedošlo.[18]

Třetí etapa[editovat | editovat zdroj]

Od léta 2009 se postupně uzavírala jižní část nové odbavovací haly. Její rekonstrukce byla dokončena v listopadu roku 2010, vznikly zde opět obchody, restaurace a jiné komerční plochy.[19] Dne 14. dubna 2011 byla celá zrekonstruovaná nová odbavovací hala Hlavního nádraží Praha slavnostně otevřena za účasti prezidentů Itálie a České republiky, Giorgia Napolitana a Václava Klause.[20] V roce 2015 poskytovalo své služby na hlavním nádraží více než šest desítek obchodníků. Celkově bylo zrekonstruováno 30 038 m² prostor nové odbavovací haly, včetně 9 902 m² nově vytvořených obchodních ploch.[21]

Boční stěna nástupištní haly po rekonstrukci (2016)

Rekonstrukce historické nástupištní haly [17][editovat | editovat zdroj]

Boční stěna nástupištní haly před rekonstrukcí (2014)

Od roku 2014 probíhá rekonstrukce historické ocelové dvojlodní haly nad nástupišti 1–4. Plánované dokončení je v listopadu 2017. Délka rekonstrukce je zapříčiněná potřebou co nejméně narušovat provoz nádraží a proto byla rozdělena do několika etap s cílem minimalizovat množství vyloučených kolejí a nástupišť. Rekonstrukce zahrnuje opravu korozních a statických narušení nosné konstrukce, výměnu poškozených dílů za repliky, repasi a přesklení všech světlíků a výměnu střešní krytiny. Konstrukce je tlakovou vodou očištěna od starých nátěrů a opatřena třívrstvým antikorozním nátěrem. Mezi vyměňované části konstrukce patří několik prvků nevyhovující současným normám statické únosnosti (např. zesílení vaznic pod světlíky) a díly poškozené korozí (např. sloupy na 3. nástupišti a pole 19 a 20 v severní části haly). Záměrem rekonstrukce je v maximální míře respektovat historickou podobu, přesto musely být učiněny kompromisy – původní zastřešení vlnitými plechy bylo nahrazeno trapézovými, protože vlnité plechy v požadovaném provedení již nebyly dostupné. Nové díly už nejsou nýtovány, ale sešroubovány na míru vyrobenými nýtovými šrouby a uzavřenými maticemi tak, aby co nejlépe odpovídaly původnímu vzhledu a pozici nýtů. Rekonstrukce klade důraz na zlepšení světelných podmínek uvnitř haly.

Opravená střední část Fantovy budovy (pohled z Prašné brány)

Rekonstrukce Fantovy secesní budovy[editovat | editovat zdroj]

Poslední fází obnovy nádraží byla oprava historické a památkově chráněné secesní Fantovy budovy. V roce 2014 byla znovuotevřena středová část historické budovy, výzdoba kopule byla pečlivě zrestaurována a vrátila se i původní medová barva omítky. Podle dochovaných fotografií byly zhotoveny repliky podlahy, vitráží, kování a dalších prvků, řešení osvětlení je nové [6]. Kavárenské činnosti se od roku 2015 ujal indický řetězec Café Coffee Day. Na středové části budovy bylo opravena též střecha a čelní fasáda včetně štukové a sochařské výzdoby a dvou pískovcových věží. Zbývá rekonstruovat obě boční křídla budovy, obnovu zoufale potřebují venkovní fasády i vnitřní prostory.

Spolupráce s Grandi Stazioni[editovat | editovat zdroj]

Spolupráce s italskou firmou Grandi Stazioni byla ukončena 16. října 2016 po vyprchání základní smlouvy,[22] Správa železniční dopravní cesty oznámila, že se firmě nepodařilo prostory za 13 let kompletně zrekonstruovat, i po varování v roce 2015.[23] Italům byla tedy smlouva vypovězena a budovu nádraží nyní spravuje SŽDC. Grandi Stazioni chce od bývalého vlastníka Českých drah vymáhat peníze, za škody způsobené špatným jednáním. Zároveň proběhlo i stamilionové vypořádání se SŽDC za práce, které již proběhly

Prodloužení podchodu na Žižkov[editovat | editovat zdroj]

Správa železniční dopravní cesty v říjnu 2016 začala jednat o prodloužení severního, z prostorových důvodů nejvhodnějšího podchodu až na Žižkov, včetně doplnění stezky zkracující cestu na Vinohrady. Všechny tři podchody dosud končí u posledního nástupiště a mnozí cestující si zkracují cestu zakázaným přecházením kolejí. [24]

Fotogalerie[editovat | editovat zdroj]

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. a b pouze vlaky Českých drah
  2. a b Technická správa komunikací hl. m. Prahy. Ročenka dopravy Praha 2014. Praha : [s.n.], 2015. 96 s. Dostupné online.  
  3. Ústřední seznam kulturních památek České republiky [online]. Praha: Národní památkový ústav, [cit. 2017-03-14]. Katalogové číslo 153163 : železniční stanice Praha - Hlavní nádraží. Památkový katalog. MonumNet: [1]. Hledat dokumenty v Metainformačním systému NPÚ: [2].  
  4. Regionální plán PID na rok 2012 s výhledem na období 2013–2016, str.32
  5. a b 2,WWW.PRAHA2.CZ, Úřad městské části Praha. MČ Praha 2: č. 1 leden - Z historie hlavního nádraží. www.praha2.cz [online].  [cit. 2017-05-12]. Dostupné online.  
  6. a b Hlavní nádraží slouží 145 let. Secesní skvost míjí 100 tisíc aut denně. iDNES.cz [online]. 2016-06-06 [cit. 2017-05-12]. Dostupné online.  
  7. Doležal, I.: Historie železničního uzlu Praha, Doprava 5/2003 na stránkách mdcr.cz *.pdf
  8. Pohl J.:Rychlá železniční osobní doprava, díl 31., Železniční magazín 8/2011, M-Presse plus, Praha
  9. Schreier, P.: Začátky elektrizace pražských tratí, týdeník Železničář na www.cd.cz
  10. Stanice metra Hlavní nádraží původně vznikla pro podzemní tramvaj. Pražský deník. 2017-03-12. Dostupné online [cit. 2017-05-12]. (česky) 
  11. Historie obce Voděrádky na www.voderadky.com
  12. idnes.cz: Jak se žije pražským prostitutům
  13. iDNES.cz [online]. . Dostupné online.  
  14. Revitalizace a rekonstrukce železniční stanice Praha hlavní nádraží. časopis ARCHITEKT. , čís. 1-2/2006, s. 76–81. Dostupné online.  
  15. grandistazioni.it [online]. . Dostupné online.  
  16. iDNES.cz [online]. . Dostupné online.  
  17. a b Rekonstrukce haly ve stanici Praha hlavní nádraží. www.silnice-zeleznice.cz [online].  [cit. 2017-05-12]. Dostupné online.  (česky) 
  18. iDNES.cz [online]. . Dostupné online.  
  19. Hala Hlavního nádraží je hotova, bude tu parfumerie i supermarket (29. listopadu 2010)
  20. novinky.cz [online]. . Dostupné online.  
  21. grandistazioni.it [online]. . Dostupné online.  
  22. Italové musí vyklidit pražské hlavní nádraží. Hrozí miliardovou žalobou. iDNES.cz [online]. 2016-10-06 [cit. 2016-10-06]. Dostupné online.  
  23. Italové mají rok, aby dali pražské hlavní nádraží do pořádku. Jinak končí. iDNES.cz [online]. 2015-06-25 [cit. 2016-10-06]. Dostupné online.  
  24. Pražské hlavní nádraží bude průchozí, podchod vyústí na Žižkově. iDNES.cz [online]. 2016-10-17 [cit. 2016-10-17]. Dostupné online.  

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]