Železniční trať Praha – Vrané nad Vltavou – Čerčany/Dobříš

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Praha – Vrané nad Vltavou – Čerčany/Dobříš
Nástupiště a nádražní budova ve Vraném nad Vltavou
Nástupiště a nádražní budova ve Vraném nad Vltavou
Číslo 210
Délka 92 km
Rozchod koleje 1435 mm (normální)
Napájecí soustava 3 kV DC (jen v úseku
Praha hl. n. – Praha-Krč)
Maximální sklon 21 ‰
Minimální poloměr oblouku 160 m
Maximální rychlost 70 km/h
OpenStreetMap mapová data
Průběh trati
Legenda
185,837 Praha hlavní nádraží
Vinohradské tunely
trať do Prahy-Smíchova
trať do Prahy-Smíchova
183,376 Praha-Vršovice osobní n.
183,275
0,000
změna staničení
trať do Benešova u Prahy
trať do Prahy-Vršovic vjezdové skupiny
trať do Odstavného nádraží jih
Praha-Vršovice depo(neveřejná zastávka)
cca 1,4 Praha-Michle
cca 3,4 Praha-Spořilov
Severojižní magistrála
Jižní spojka
trať do Prahy-Vršovic vjezdové skupiny
vlečka MetroDepo Kačerov
cca 4 Praha-Kačerov
Linka C pražského metra
5,117 Praha-Krč
trať do Prahy-Radotína
5,824
6,472
změna staničení
8,816 Praha-Braník
11,860 Praha-Modřany zastávka
12,350
39,598
Praha-Modřany
38,798 Praha-Komořany
Dálnice D0
36,490 Praha-Zbraslav
33,815 Dolní Břežany-Jarov
Hl. Jarovzrušena v 70. letech
33,625
33,235 Jarovský tunel
31,964
37,126
Vrané nad Vltavou
35,271 Skochovice
34,814
29,662
Odbočka Skochovice
Hl. Jezerozrušena v 60. letech
31,449
31,245 Skochovický tunel
31,150
31,052 Libřický tunel
cca 30,9 Davle-Libřice
30,864
30,694 Davelský tunel
30,207 Davle
28,347 Petrov-Chlomek
26,900 Petrov u Prahy
26,862 Hl. Pikovicezrušena po r. 1962
25,097
25,047 Pikovický tunel
23,586 Luka pod Medníkem,do roku 1997 železniční stanice
22,307
22,162 Jílovský tunel II
most Žampach
21,351
21,255 Jílovský tunel I
20,105 Jílové u Prahy
silnice II/105
Jílovský potok
17,223 Kamenný Přívoz
15,924 Prosečnice
13,387 Krhanice,do roku 2004 železniční stanice
11,278 Chrást nad Sázavou
silnice II/106
silnice II/106
9,826 Týnec nad Sázavou
Sázava
7,263 Pecerady
4,668 Poříčí nad Sázavou-Svárov
2,643 Poříčí nad Sázavou
silnice I/3
trať do Benešova u Prahy
silnice č.109
0,000 Čerčany
trať do Světlé nad Sázavou, trať do Prahy přes Říčany
Vodní nádrž Vrané
28,314 Měchenice
25,521 Klínec
25,202
25,130 Klínecký tunel
23,096 Bojov
21,463 Bojanovice
19,108 Čisovice
15,920 Rymaně
14,816 Mníšek pod Brdy
silnice II/116
10,884 Nová Ves pod Pleší
8,228 Malá Hrašticenepřetržitá výluka dopravní služby.
4,812 Mokrovraty
silnice II/114
silnice II/114
1,212 Stará Huť
Dálnice D4
0,000 Dobříš
-0,355

Železniční trať Praha – Vrané nad Vltavou – Čerčany / Dobříš (trať 210) je jednokolejná regionální dráha. Čerčanská větev je spolu s navazujícím úsekem trati 212 známa jako Posázavský Pacifik. Dobříšská větev je v trampském prostředí také nazývá Trať Praha–Dobříš–Paříž.[1]

Historie[editovat | editovat zdroj]

Bývalá zastávka Davle-Libřice, zrušená roku 1975
Staniční budova na nádraží v Malé Hraštici

Roku 1882 České obchodní dráhy zprovoznily místní dráhu Nusle–Modřany převážně pro potřeby modřanského cukrovaru. Trať byla roku 1897 prodloužena do Dobříše, roku 1900 byla dostavěna odbočka do Jílového u Prahy, která se zde napojila na již existující trať z Čerčan.[2] Tato trať byla lidově nazývána Posázavský pacifik.

Na základě povolení z 16. listopadu 1897 testoval František Křižík na trati do Dobříše elektrický železniční provoz. V letech 1899–1901 v úseku Modřany – Zbraslav, resp. mezi Vršovicemi a Měchenicemi jezdil rychlostí 30 km/h dvounápravový tramvajový akumulátorový vůz s nákolky železničního profilu a baterií 280 článků 50 Ah, dobíjelo se ve stanicích Vršovice a Zbraslav.[3]

Roku 1898 byla zprovozněna vlečka podolské cementárny a několik let sloužila i osobní dopravě. Zrušena byla roku 1945. V roce 1926 byla trať v Modřanech přeložena a v roce 1930 byl v rámci přeložky zrušen tunel pod Bohdalcem. Za druhé světové války byla tato trať kompletně pro provoz uzavřena, neboť nacisté využívali železniční tunely jako letecké kryty pro podzemní továrny, které vyráběly součástky do vojenských letounů Luftwaffe. Po válce zde byly do provozu nouzově nasazeny dobytčí nákladní vagóny, které sloužily jako provizorní osobní vagóny.

V roce 1960 byla přeložena část trati v úseku Vršovice–Krč, 15. srpna 1960 byla zrušena zastávka Praha-Spořilov, která byla zřízena 19. května 1934.

V roce 1991 byl přeložen úsek v Modřanech v souvislosti s výstavbou tramvajové trati a pro osobní dopravu byla místo dosavadního nádraží Praha-Modřany zřízena zastávka Praha-Modřany zastávka.

V souvislosti se snižováním objemu dopravy a zmenšováním výdajů bylo přistoupeno k rušení stanic. Jako první byla v roce 1997 zrušena původně tříkolejná stanice Luka pod Medníkem a přeměněna na zastávku. Stopy po někdejší dopravní funkci je v této zastávce možno nalézt i dnes, např. výpravní budovu a před ní prostor, kde bývalo kolejiště stanice, torza vjezdových mechanických návěstidel do stanice a zbytky drátovodů k nim.

Tento osud stihl též stanici Krhanice – v roce 2004 byla přeměněna na zastávku s nákladištěm. V Krhanicích se až do zrušení křižovaly vlaky, takže její náhlé zrušení z úsporných důvodů způsobilo v dopravě obtíže. Fyzická likvidace původně tříkolejné stanice byla provedena záhy.

Stanice Malá Hraštice na Dobříšské větvi tratě 210 nebyla zrušena, ovšem od roku 2002 je v ní zavedena nepřetržitá výluka služby dopravních zaměstnanců, což znamená, že není obsazena výpravčím a funguje jen jako zastávka.

Roku 2002 byla mezi stanicemi Praha-Vršovice a Praha-Krč postavena služební zastávka Praha-Vršovice depo.

Roku 2014 byla zřízena zastávka Praha-Kačerov umožňující přestup na stanici metra Kačerov.

Další[editovat | editovat zdroj]

Na podzim roku 2012 oznámila Správa železniční dopravní cesty, že v letech 2013 bude modernizovat 23 přejezdů na větvi do Čerčan, což zkrátí cestu až o sedmnáct minut. V roce 2014 pak bude modernizováno 15 přejezdů na větvi do Dobříše.[4][5]

Popis trati[editovat | editovat zdroj]

Železniční trať prochází většinou členitou krajinou. První – společný – úsek vede převážně údolím Vltavy, které čerčanská větev opouští za Davlí, dobříšská v Měchenicích.

Za zastávkou Dolní Břežany-Jarov následuje nejdelší tunel na celé trati - Jarovský tunel. [6]

Za železniční zastávkou Skochovice následuje první z trojice tunelů označovaných jako Davelské tunely - Skochovický tunel, dále Libřický tunel, za kterým trať vede přes most nad ústím Zahořanského potoka. Zde byla do 27. července 1975 železniční zastávka Libřice, zrušená v v souvislosti s rekonstrukcí Libřického a Davelského tunelu. [7]

Z libřické zastávky zůstala jen dřevěná budka pokladny jízdenek a dřevěné nástupiště na mostě přes Zahořanský potok. Za Libřickým tunelem následuje Davelský tunel a nádraží Davle se souborem dochovaných dřevěných provozních budov. Čerčanská větev pak zpočátku pokračuje údolím Sázavy, které pak z větší či menší vzdálenosti sleduje až do Čerčan. Zejména mezi zastávkami Petrov u Prahy a Jílové u Prahy vede trať velmi členitým terénem a jízda po ní je jedinečným zážitkem.

Dobříšská větev trati z Měchenic sleduje tok Bojovského potoka, za nejvyšším bodem stoupání mezi Mníškem pod Brdy a Novou Vsí pod Pleší přechází do povodí Kocáby. Její přítok Voznický potok pak překonává mezi Malou Hrašticí a Mokrovraty.

Trať si dodnes zachovala svůj výletní a poněkud historický charakter, ve stanicích se nalézá dodnes mnoho staveb a zařízení, která slouží nepřetržitě již desítky let, často přímo od doby vzniku této železnice. Kromě standardních rakousko-uherských výpravních budov jsou to také typizovaná dřevěná skladiště ve stanicích, budovy dřevěných suchých záchodů, dřevěné přístřešky na zastávkách aj. Pozornosti jsou hodna též mechanická návěstidla ve stanicích Davle, Jílové u Prahy, Měchenice, Čisovice, Mníšek pod Brdy a Malá Hraštice.[8] Tyto stanice jsou zpravidla nejsou vybaveny zabezpečovacím zařízením, pouze ručně přestavovanými a uzamykanými výhybkami a původním stavěcím kozlíkem, z něhož jsou pákami obsluhována mechanická vjezdová návěstidla. V Čisovicích je elektromechanické zabezpečovací zařízení z 30. let, na odbočce Skochovice bylo toto zrušeno v roce 2013.[9]. Mezistaniční oddíl mezi Čisovicemi a Mníškem pod Brdy je vybaven traťovým zabezpečovacím zařízením, hradlovým poloautomatickým blokem.[10]

Význam a využití[editovat | editovat zdroj]

Parní lokomotiva „Čtyřkolák“ na čele nostalgického vlaku na nádraží Praha-Braník

Trať je pro své zasazení do krajiny oblíbena zejména rekreanty a trampy, její význam pro pravidelnou osobní dopravu je největší v úseku Praha - Vrané nad Vltavou, v dalších úsecích je o něco nižší (na čemž se podílí i nařízená pomalá jízda přes některé nepřehledné železniční přejezdy v chatových osadách). Na významu pro nákladní dopravu se nejvíce podílí vlečkaČisovic do areálu Kovohutí v Mníšku pod Brdy. Na trati Nádraží Braník - Čerčany jsou pravidelně vypravovány historické vlaky vedené parní lokomotivou (např. parní lokomotiva 434.2186 „Čtyřkolák“). Na branickém nádraží můžeme vidět osobní vozy Ce3, které jsou k těmto jízdám využívány. Zájem veřejnosti o tyto historické vlaky prokazuje turistický potenciál trati Posázavského Pacifiku. O víkendech jsou na trať nasazovány vlaky s osobními železničními vozy Bmto vedené legendární lokomotivou Brejlovec (vzácně Zamračenou). Pod názvem Posázavský pacifik se stala legendární zejména z hlediska dějin českého trampingu a skautingu, odkud také patrně pochází tento její lidový název. Trať je velmi populární zejména pro pražské trampy. Nádraží v pražském Braníku jako i celá trať (spolu se svými vláčky) se vyskytuje v celé řadě trampských písní, některé z nich jsou i dnes poměrně populární. V současnosti působí trampská a countryová hudební skupina s názvem Vlak na Dobříš, která má v repertoáru i píseň s tímto názvem.

Stanice a zastávky[editovat | editovat zdroj]

Větev do Dobříše[editovat | editovat zdroj]

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. BERKA, Miroslav. Posázavský Pacifik. Praha : Nakladatelství dopravy a spojů, 1991. ISBN 80-7030-135-X. Kapitola Modřany – Vrané nad Vltavou – Dobříš, s. 28.  
  2. http://www.zelpage.cz/trate/ceska-republika/trat-210
  3. Křižík o povolení požádal 27. září 1897, povolení dostal výnosem c. k. ministerstva železnic ve Vídni čís. I5.565/IV ze dne 7. listopadu 1897 pro obvod c. k. řiditelství drah státních v Praze. To listem ze dne 16. listopadu 1897 čís. 2791 vykázalo k tomu trať Nusle - Modřany místní dráhy Praha - Dobříš.
  4. SŮRA, Jan. Stovky železničních přejezdů čekají nákladné opravy. Lokálky zrychlí. idnes.cz [online]. 2012-10-13 [cit. 2012-10-14]. Dostupné online.  
  5. Dobeš: Na modernizaci železničních přejezdů půjdou skoro 2 miliardy. ekolist.cz [online]. 2012-10-12 [cit. 2012-10-14]. Dostupné online.  
  6. DŽURNÝ, Jakub. Tunely na trati 210. pacifikem.cz [online]. 2009-02-01 [cit. 2014-11-21]. Dostupné online.  
  7. DŽURNÝ, Jakub. Tunely na trati 210. pacifikem.cz [online]. 2009-02-01 [cit. 2014-11-21]. Dostupné online.  
  8. http://spz.logout.cz/zabezpec/mech/mech.html Seznam mechanických návěstidel na stránkách SPŽ
  9. http://www.aksignal.cz/zpravy-130323.html
  10. http://provoz.szdc.cz/PORTAL/ViewArticle.aspx?oid=259681

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]