Pardubice hlavní nádraží

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Pardubice hlavní nádraží
Pohled na staniční budovu
Pohled na staniční budovu
Stát ČeskoČesko Česko
Kraj Pardubický
Město Pardubice
Souřadnice
Pardubice
Red pog.svg
Pardubice
Provozovatel dráhy SŽDC
Kód stanice 536136
Tratě 010, 031, 238
V provozu od 1845
Zabezpečovací zařízení RZZ
Dopravních kolejí 23 + 2 kusé
Nástupišť (hran) 6 (9)
Seřaďovací výkonnost 638 vozů / 24 h[1]
Prodej jízdenek ano
Návazná doprava MHD v přednádražním prostoru, autobusové nádraží cca 300 m
Služby ve stanici Vnitrostátní a mezinárodní pokladní přepážkaÚschovna zavazadelBezbariérové WCČekárna pro cestujícíRestauraceBankomatPlatba v EurechČD centrumPoštaVeřejné parkoviště

Pardubice hlavní nádraží je železniční stanice v Pardubicích na adrese náměstí Jana Pernera 217. Je spojovacím uzlem tratí č. 010, č. 031 a č. 238, do něhož ústí celkem čtyři železniční tratě ze směru od Prahy, Olomouce, Hradce Králové a Chrudimi. Stanice je elektrifikovaná (3 kV DC), je orientována ve směru východ-západ.[2] Staniční budova je jednou z nejvýznamnějších staveb poválečného funkcionalismu. Je to významná budova pardubické architektury vyprojektovaná architektem Karlem Řepou. Budova má dodnes zachovalé původní interiéry a je památkově chráněna.[3] Budova je majetkem České republiky a provozovatelem je Správa železniční dopravní cesty.[4]

Historie[editovat | editovat zdroj]

První a druhé nádraží[editovat | editovat zdroj]

Uspořádání kolejiště v roce 1845[5]
Původní společná výpravní budova. Dle návrhů Karla Schumanna vypracoval inženýr Franz Nitsch, projekt byl schválen v roce 1857[5]
Původní společná výpravní budova po přestavbě dle návrhu Franze Uhla. Přestavba probíhala v letech 1905 až 1907, k předání budovy došlo v roce 1908[5]

První železniční stanice v Pardubicích byla vystavěna v roce 1845 podnikatelem Fleischmannem dle Junglingových plánů (na Zeleném předměstí mezi silnicí do Chrudimi a do Přelouče[6]).[5] Do soutěže na výstavbu nového nádraží přišlo pět nabídek. Podnikatel A. D. Fleischamann podal nabídku s rozpočtem 98 080 zlatých, tedy se sedmi procentní slevou oproti původnímu rozpočtu 134 615 zlatých. Dále podali nabídku bratři Kleinové se slevou 6½ procenta, Katz et Comp. z Borohrádku se slevou 6½ procenta, nájemce staveb z Lanškrouna Eligius Deml se slevou 4½ procenta. Zájem o stavbu měl také nájemce dvora Václav Říha z Pardubic se slevou 5¾ procenta. 24. července 1844, pouhé čtyři dny po otevření nabídek byla stavba zadána A. D. Fleishmannovi.[6] Jednalo se o velké nádraží o délce 236 sáhů[6] se čtyřmi kolejemi, spadalo do II. třídy s pořadovým číslem 19.[7] Dvě ze čtyř kolejí procházely 42 sáhů dlouhou nástupištní halou z lomového kamene, ta byla vybavena třemi kouřovými otvory. Výpravní budova dlouhá 22 sáhů se nacházela na dnešním křížení třídy Jana Palacha a rychlodráhy.[8][9] Stanice byla vybavena košovými návěstidly.[5] Byla zde zřízena remíza (se dvěma kolejemi pojala 8 lokomotiv, byla vybavena čtyřmi čistícími jámami, její délka činila 29 sáhů[6]) pro pomocné a záložní lokomotivy, dílny pro opravy strojů a vozů, prostorná skladiště s délkou 33 sáhů pro dopravené zboží. Strážní domek č. 142 sloužil strážníkovi trati, který zde vykonával dozor. Také zde byla umístěna „vozovna“ pro čtyři osobní vozy s délkou 17 sáhů, ta byla později nahrazena větší vozovnou o délce 31½ sáhů se dvěma kolejemi, pro 10 vozů (tato druhá vozovna je zakreslena v plánku stanice z roku 1845, projektová dokumentace často nevystihovala skutečný stav)[6]. Nádraží II. třídy byla obvykle vybavena dvěma čekárnami pro cestující a osobními dvoranami. Také byla oplocena a uzavřena vraty se zděnými pilíři. Osobní dvorana v Pardubicích byla vybudována a napojena přímo na příjímací bodovu.[6] Také bylo vybaveno parním strojem o výkonnosti šesti koňských sil, průměru válce 8½ palce. Tento parní stroj poháněl čerpadlo, jímž se čerpala voda ze sklepní studny do vodních nádraží a dále potrubím k vodním jeřábům. Vodní jeřáby používaly parní lokomotivy pro doplňování vody.[6] Ve své době stanice obsluhovala Severní státní dráhu, která vedla z Olomouce do Prahy. 26. července 1845 přijela do Pardubic první lokomotiva (jednalo se o lokomotivu s uspořádáním náprav 2A[7]). Dopisovatelka „České Včely“ jménem „Bohunka“ popsala událost takto. „Lokomotiva „Pardubice“ přijela dnes prozatím s jedním vozem, z něhož mnoho radostných tváří vyhlíželo…. Po celý ač nedlouhý čas, co stroj k zpáteční své cestě se napájel, nebylo údivu ani úžasu konce, ta velebnost, ten sikot a strašný hvízdot bouřných par, vše bylo velikého dojmu.“[6] Slavnostní otevření Severní státní dráhy proběhlo 20. srpna 1845. První vlak přijel o půl dvanácté hodině polední. Osobní dvorana pardubického nádraží byla zaplněna významnými hosty. Poté co z vlaku vystoupil J. C. W. arcikníže František Karel, předal mu p. Fr. Benešovský, purkmistr pardubický v doprovodu dvanácti děvčátek dvě tištěné básně v jazyce českém a německém a to za doprovodu zvuků trub a střelbě z děl. Na to sedli významní hosté k přichystané studené snídani, hudbu jim zajišťovaly kapely c. k. pluku hulanů z Pardubic a chrudimských městských střelců. O půl jedné hodině odpolední vlak pokračoval směrem k Přelouči.[6] Již 1. září 1845 byla zahájena osobní doprava, o měsíc později pak doprava nákladní.[5] Cestu z Pardubic do Prahy vlak urazil za tři hodiny, do Olomouce pak za hodin šest.[6] Slavnostnímu otevření dráhy samozřejmě předcházela nejedna zkušební jízda. Veřejnost byla velmi zvědavá a netrpělivá. S velkým nadšením byl uvítán vrchní inženýr Jan Perner, který zosobňoval velmi váženého krajana. V 9 hodin ráno vyrazil s mašinistou Kašparem z Pardubic na první zkoušku parním vozem nazvaným „Čechy“ do Prahy (lokomotiva vůbec neměla ochrannou budku pro strojvedoucího, jenom byla opatřena zábradlím[6]). O této události bylo referováno v „Květech“.[10] Stalo se tak 4. srpna 1845. Této zkušební jízdy se také zúčastnil starohrabě Salma s chotí a inspektor státních drah Negrelli.[6]

Stavba Jihoseveroněmecké spojovací dráhy (SNDVB) z Liberce do Pardubic přinesla pardubickému nádraží významnou změnu, a to v podobě výstavby nové nádražní budovy. Původně se mělo jednat o druhé samostatné nádraží západně od pardubického (StEG) a to dle návrhu projektantů SNDVB, ministerstvo obchodu souhlasilo. Společnost stání dráhy však odmítla přestavbu původní nádražní budovy a to kvůli stísněným poměrům ve stanici a navrhla postavit novou nádražní budovu, situovanou mezi nádražími obou drah (ve své době nebylo výjimkou, že každá ze železničních privátních společností měla svoji nádražní budovu a skladiště).[5]

V dubnu roku 1857 navrhl architekt SNDVB Ignác Řechta budovu novou, mnohem větší než původní. Mimo jiné její součástí měla být 114 metrů dlouhá nástupištní hala. Ovšem ústřední ředitel staveb StEG Karl Ruppert návrh zamítl. Projekt společné výpravní budovy nakonec vypracoval Karel Schumann. Přestože provoz na Jihoseveroněmecké spojovací dráze mezi Pardubicemi a Josefovem započal 4. listopadu 1857, inženýr stavební kanceláře StEG Franz Nitsch vypracoval dle Schummannových návrhů konečné řešení společné výpravní budovy, jež byla schválena v říjnu roku 1857. Proto původně osobní vlaky SNDVB zajížděly k výpravní budově StEG. Jednalo se o společnou výpravní budovu po vzoru francouzských nádraží s 92 metrů dlouhou nástupištní halou se zděnými oblouky v průčelích a železnou konstrukcí. Původní výpravní budovu z roku 1845 upravila Společnost státní dráhy na obytnou (v roce 1934-1936 byla zcela snesena). Výstavba nové výpravní budovy byla dokončena až v roce 1858.[5][11]

Velkoryse dimenzovaná výpravní budova po několika letech nedokázala dostát nárokům zvyšující se dopravní frekvence. Bylo zapotřebí ji nadále rozšiřovat a upravovat. Kupříkladu již v roce 1864 byla zvětšena nádražní restaurace. Podle jízdního řádu severní větvě StEG z roku 1868 osobní vlak Nr. 4 s pravidelným odjezdem z Prahy v 7:35 dorazil do Pardubic v 10:38, do České Třebové pak ve 12:39.[7] Současně s výstavbou a zaústěním Rakouské severozápadní dráhy z Německého Brodu (dnes Havlíčkův Brod) v roce 1870 byla stanice doplněna o přístavbu k přízemnímu křídlu, která sloužila provozním účelům. Provoz na trati Rakouské severozápadní dráhy byl zahájen dne 1. června 1871 (první vlak odvezla z Pardubic lokomotiva „Gauss“ 16. května[12]). Ani na počátku devadesátých let 19. století prostory stanice nevyhovovaly. Situací se dokonce zabývalo i obecní zastupitelstvo. V následujících letech bylo předloženo několik projektů, ale žádný z nich se nedočkal realizace kvůli vzájemným sporům se spoluvlastníky budovy (SNDVB/ÖNWB).[5] Definitivní projekt na přestavbu výpravní budovy byl předložen ředitelstvím StEG až v roce 1905. Dispoziční řešení bylo dílem architekta Franze Uhla. Přestavba probíhala v letech 1905 až 1907 pod dohledem stavitele Václava Nekvasila. K předání budovy došlo až v roce 1908.[5] S dokončenou přestavbou výpravní budovy v roce 1908 byla také zahájena poštovní autobusová doprava (poštovní autobusy). Stalo se tak 13. května 1908 na linkách Pardubice – Holice a Pardubice – Bohdaneč. Jednalo se o první pravidelné autobusové linky ve městě. Stanoviště poštovních autobusů se nacházelo před nádražím.[13] V roce 1909 byly soukromé rakouské železniční společnosti SNDVB, ÖNWB, StEG zestátněny Rakouskými státními drahami, zkráceně kkStB a to v souladu s koncesními podmínkami, nebo s podmínkami privilegií a akcionáři firem. Od té doby měla stanice jenom jednoho majitele. Ve své době nádraží také sloužilo srocování obyvatel a to při rozdělování potravin, k němuž došlo 20. května 1918 v důsledku první světové války, tzv. „hladových bouří“.[5] Po první světové válce se Rakouské státní dráhy rozdělily do státních drah nástupnických států. V roce 1918 tak vznikly Československé státní dráhy, stanice již po několikáté získala nového majitele.[14] 5. února 1934 proběhla provozní zkouška s motorovým vozem M 275.0 „Modrý šíp“ do České Třebové. Poté krátce jezdil na rychlíku č. 125/126 do Bratislavy.[7] Od 13. července 1936 se cestující na nádraží také mohli setkat s motorovým vozem M 290.0, který s jízdním řádem 1936/1937 jezdil na prestižním spoji „Slovenská strela“ mezi Prahou a Bratislavou, v Pardubicích nezastavoval.[15] V létě roku 1939 nádraží obsluhovalo dálkové spoje směřující z Prahy Wilsonova a Masarykova nádraží do Bratislavy a Žiliny. Většina těchto spojů byla vybavena jídelním vozem, popřípadě prodejem potravin a nápojů přímo ve vlaku. U nočních spojů s pravidelným odjezdem z Pardubic ve 23:06 (do Žiliny), 0:30 (do Bohumína), 0:40 (do Bratislavy) se pak jednalo o vozy lůžkové. Zajímavostí bylo, že denní spoj Berlín – Praha – Bratislava – Budapešť vůbec nezastavoval v Pardubicích, ale v Chocni ano.[16]

Na území protektorátu Čechy a Morava byla v období druhé světové války zřízena státní železniční společnost Českomoravské dráhy. Podoba výpravní budovy z roku 1908 se zachovala až do 26. srpna roku 1944, kdy byla při náletu amerického letectva zasažena bombami určenými rafinerii Fantových závodů.[5] Bomby zničily střední část výpravní budovy a nástupištní halu. Vzhledem k plánované přestavbě stanice byla výpravní budova opravena jen částečně a v tomto provizorním stavu sloužila až do roku 1958. Nutno podotknout, že původní výpravní budova by nebyla schopna dostát nárokům zvyšující se dopravní frekvence. Po skončení druhé světové války přešla správa stanice pod Československé státní dráhy.[5]

Třetí nádraží[editovat | editovat zdroj]

Nerealizovaný projekt nového nádraží z roku 1946, autorem návrhu byl architekt Josef Danda[5]
Třetí nádražní budova dle návrhu architektů Karla Řepy a Karla Kalvody
Premiéra jednotky ČD railjet na spoji IC 571 „Zdeněk Fibich“ ze dne 6. května 2014[17]

O potřebě nové nádražní budovy v Pardubicích se diskutovalo od 30. let. Architektonická soutěž na jeho projekt byla vyhlášena roku 1948, neboť původní projekt z roku 1946 nebyl nikdy schválen a realizován. Autorem původního projektu nového nádraží byl Josef Danda. Jednalo se o halu o půdorysu „T“, z níž vystupoval výrazný kolmý objekt.[5] Autory vítězného návrhu (vybíralo se ze tří soutěžních návrhů) se stali architekti Karel Řepa (žák Josipa Plečnika) a Karel Kalvoda, spolupracující se specialistou na dopravní stavby Josefem Dandou. Veřejnosti začala nová budova sloužit 1. května 1958.[18] O půl třetí odpoledne přijel ke čtvrtému nástupišti slavnostně vyzdobený vlak v čele s lokomotivou řady 498.0.[19] V místech, kde byla vystavěna třetí nádražní budova se dříve nacházel cukrovar. Oproti druhému nádraží byl situován západně od nádražní budovy (na pražském zhlaví). Během druhé světové války byl zasažen náletem a po válce zcela zlikvidován.[19][8]

Provizorně opravená původní výpravní budova z roku 1908 byla přestavěna pro potřeby železnice, zachován byl východní rohový pavilon a část navazujícího křídla.[5] Nádražní budova byla navržena s prostornou odbavovací halou, restaurací, stánky, hotelem a podzemním Kinem Čas (v roce 2006 zaniklým). Základní hmoty budovy tvoří nízká horizontála odjezdové haly a vertikální hmota hotelu. Budovu oživují červené a černé keramické obklady, navozující dojem režného zdiva. Čelní stěny nádražní haly zdobí barevné mozaiky. Jedná se o mapu stavebních památek v Československu od Richarda Landera a zvěrokruh s hodinami od Jaroslava Moravce. Také je zde umístěna plaketa Jana Pernera (instalována byla v roce 1993[5]) a tabulka vyznačující 50. rovnoběžku (instalována byla v roce 1998, nachází se pod plaketou Jana Pernera[5]). V jednom z podchodů je také umístěna plaketa inženýra Jana Kašpara, prvního českého aviatika, jež měl v roce 1910 (dnešním kolejišti) umístěn Hangár.[20] Budovy umístěné v blízkostí západního zhlaví byly vystavěny v letech 1949 až 1959.[5]

V polovině 60. let začaly do Pardubic z Prahy a Kolína zajíždět elektrické jednotky, tzv. „pantografy“ řady EM 475.1. V té době už rychlíky vozily elektrické lokomotivy řady E 499.1 z depa Praha střed. Ve stanici již bylo instalováno reléové zabezpečovací zařízení. V přilehlých mezistaničních úsecích z Kolína do Chocně byl již instalován autoblok. Před instalací autobloku v roce 1955 a 1956, doprovázela vlaky desítky let klasická návěstidla a „semafory“.[21] V přilehlém mezistaničním úseku Pardubice – Pardubice Rosice nad Labem byl instalován reléový poloautoblok. Stanice byla vybavena světelnými návěstidly sovětského typu.[22] Elektrifikace stanice společně se změnou zabezpečovacího zařízení, byla součástí výstavby třetího nádraží. Oproti tomu třetí nádraží v Hradci Králové z dob první republiky bylo modernizováno po etapách, přičemž některých modernizací se nedočkalo ani v novodobé historii. Rychlíkový provoz v hlavní uzlové stanici nebyl z dnešního pohledu (2017) nikterak silný. Na hlavním tahu představoval 13 až 14 rychlíkových páru a expresů denně.[22] Ve stejné době byly na expresu „Hutník“ z Prahy do Varšavy k vidění polské stroje s označením EU 05, téměř deset let.[22][23]Také se cestující mohli setkat s motorovým expresem „Hungaria“ vedeným motorovou jednotkou řady M 295.0.[24] V letech 1969/1970 pak expres „Hungaria“ vozila motorová jednotka řady M 298.0.[25] Koncem šedesátých let z Pardubic do Havlíčkova Brodu již jezdily motorové rychlíky v čele s motorovým vozem M 262.0. Tyto rychlíky dříve také vozily vlakovou poštu a to v podobě přípojného vozu BFalm, který byl speciálně upraven pro potřeby pošty.[22] Jinak zde dominovala parní trakce, zejména pak pardubické parní lokomotivy řady 354.1. Na nákladních vlacích se pak jednalo o parní lokomotivy řad 434.2 a 534.03.[22][26] Výjimkou nebyly ani odpolední dělnické vlaky ze závodu VCHZ Synthésia. Zajímavostí bylo, že tento pravidelný spoj vedený lokomotivou řady 432.2, vyjížděl přímo ze závodu do Rosic nad Labem a dále pokračoval do Žďárce u Skutče.[22]

Po čtyřiceti letech 759.002-9 v čele Ex 10005 „Retro Ostravan“ (26. října 2016)[27]
Uspořádání kolejiště v roce 2015, od vzniku stanice se příliš nezměnilo[28]

V letech 1975 a 1976 se cestující mohli příležitostně setkat s prototypem lokomotivy T 499.0002 „Kyklop“, která na expresu 104/105 „Ostravan“ jezdila do Bohumína a zpátky.[29] Tato lokomotiva se na nádraží objevila také po čtyřiceti letech v roce 2016. Tentokrát v čele expresu 10005 „Retro Ostravan“. Jednalo se o nostalgickou jízdu.[27] Také v 90. letech se cestující na pardubickém hlavním nádraží mohli setkat s prototypy patrové elektrické jednotky řady 470. Na nádraží byla k vidění 19. března 1994, 470.003-5.[30] Také po modernizaci tratě v úseku Přelouč – Pardubice v roce 2000, 470.004-3.[31] V roce 1993 přešla správa stanice pod České dráhy (státní organizaci). V roce 1994 se na staničním posunu týden zkoušela akumulátorová lokomotiva A 219.001.[7]

Pravidelný provoz vlaků SC Pendolino byl zahájen v neděli 11. prosince 2005. První spoj SC 501 „Pendolino“ přijel na pardubické hlavní nádraží z Prahy v 6 hodin 51 minut.[32] Koncem roku 2010 byly fotografie ze sedmdesátých let minulého století vyměněny za novou kolekci autora Štěpána Bartoše, která se zaměřuje na místa v Pardubickém kraji a formálně se podobá původním snímkům z padesátých let. Pravidelný provoz vlaků RegioJet byl zahájen v pondělí 26. září 2011. První spoj IC 1102 „RegioJet“ přijel na pardubické hlavní nádraží z Havířova v 8 hodin 24 minut.[33] Pravidelný provoz vlaků LEO Express byl zahájen v úterý 13. listopadu 2012. První spoj LE 1354 „LEO express“ přijel na pardubické hlavní nádraží z Prahy v 5 hodin 50 minut.[34] Provoz vlaků ČD railjet byl zahájen v úterý 6. května 2014. První spoj ČD railjet na spoji IC 571 „Zdeněk Fibich“ přijel na pardubické hlavní nádraží z Prahy ve 13 hodin 39 minut.[17]

V roce 2016 přešla správa stanice pod Správu železniční dopravní cesty.[35]

Popis stanice[editovat | editovat zdroj]

Železniční stanice leží ve dvoukolejné trati Kolín – Česká Třebová (zaúsťuje do východního a západního zhlaví[28]), je odbočnou pro trať Pardubice – Jaroměř – Liberec a Pardubice – Havlíčkův Brod (zaúsťují do západního zhlaví[28]). Je stanicí smíšenou, seřaďovací, vlakotvornou. Výkonnost spádoviště v roce 2013 - počet relačních kolejí 10, denní výkonnost v rozposunovaných vozech (počet rozposunovaných vozů / den) 638.[1] Stanice je elektrifikovaná. V trolejové síti je stejnosměrný proud o napětí 3 kV.[2]

Mimo jiné se v Pardubicích nachází i druhá méně významná železniční stanice Pardubice-Rosice nad Labem. Nachází se na železniční trati č. 238. Také se zde nachází pět železničních zastávek. První zastávkou je Pardubice-Semtín, nachází se na železniční trati č. 031. Zbývající čtyři zastávky Pardubice-Pardubičky, Pardubice-Černá za Bory, Pardubice-Svítkov a Pardubice-Opočínek, se nacházejí na železniční trati č. 010.

Nástupiště[editovat | editovat zdroj]

Nádraží má 6 nástupišť . Nástupiště č. I je úrovňové, jednostranné vnější. Jeho délka činí 348 metrů, nachází se u dopravní koleje č. 12. Nástupiště č. IA je úrovňové, jednostranné. Jeho délka činí 118 metrů, nachází se u dopravní koleje č. 14. Nástupiště č. IB je úrovňové, jednostranné vnější. Jeho délka činí 121 metrů, nachází se o dopravní koleje č. 16. Nástupiště č. II je ostrovní. Jeho délka činí 266 metrů u dopravní koleje č. 8, u dopravní koleje č. 10 pak 250 metrů, nachází se mezi dopravními kolejemi č. 8 a 10. Nástupiště č. III je ostrovní. Jeho délka činí 346 metrů, nachází se mezi dopravními kolejemi č. 2 a 4. Nástupiště č. IV je ostrovní. Jeho délka činí 346 metrů, nachází se mezi dopravními kolejemi č. 1 a 3.[28]

2., 3. a 4. nástupiště bylo zmodernizováno, stejně jako dva příchozí a odchozí tunely k jednotlivým nástupištím. Třetí tunel je volně přístupný pouze pomocí plošin pro vozíčkáře a zajišťuje bezbariérový přístup na nástupiště. Čtvrtý tunel slouží pouze služebním účelům.

Informační systém[editovat | editovat zdroj]

Stanice je vybavena hlasovým systém HIS od firmy MikroVOX, vizuálním informačním systém VIS od firmy Starmon. Hlasový a vizualní informační systém byl původně vyvinut pod souhrnným názvem HaVIS.[36] Cestující na hlavním nádraží v Pardubicích slyší automatické hlášení systému HIS - hlas českého herce Václava Knopa, v anglické verzi to je Věra Pockley a v němčině Blanka Trčanová.

Zabezpečovací zařízení ve stanici[editovat | editovat zdroj]

Ve stanici je instalováno reléové zabezpečovací zařízení. V přilehlých mezistaničních úsecích, v tratích Pardubice – Kostenice a Pardubice – Přelouč, je provoz zabezpečován automatickým blokem, zabezpečovacím zařízením 3. kategorie. V přilehlých mezistaničních úsecích, mezi stanicemi Pardubice – Pardubice-Rosice nad Labem, je provoz zabezpečen automatickým hradlem, zabezpečovacím zařízením 3. kategorie.[28] Při výpadku proudu je zabezpečovací zařízení napájeno z náhradního zdroje.

Služby ve stanici[editovat | editovat zdroj]

V železniční stanici jsou poskytovány cestujícím služby: vnitrostátní pokladní překážka (ČD), mezinárodní pokladní přepážka (ČD), ČD Kurýr, ČD Centrum, čekárna ČD Lounge, úschovna zavazadel, bezbariérové WC, pošta, veřejné parkoviště, restaurace, pobočka RegioJet, pobočka Dopravního podniku města Pardubic a.s.

Historie železniční dopravy[editovat | editovat zdroj]

Cestovní časy mezi dvěma stanicemi z pohledu historie[editovat | editovat zdroj]

Během několika desítek let vlaky výrazně zrychlily. Vilímkův jízdní řád republiky československé - zima 1918/19[37], Deutsches Kursbuch - Jahresfahrplan 1944/45 - Teil 6 (KBS 501 - 536)[38], Jízdní řád ČSD 1981/1982[39], Železniční jízdní řád 2014/2015.[40]

období jízdního řádu číslo tratě a celkový rozsah tratě spojení mezi dvěma stanicemi druh vlaku celkový čas *
relace Pardubice – Praha
1845 Severní státní dráha[6] Pardubice – Praha - 3 hodiny
1918/1919 2 VídeňČeská Třebová – Praha[37] Pardubice – Praha R 2 hodiny 27 minut
1944/1945 501 Česká Třebová – Kolín – Praha[38] Pardubice – Praha R 1 hodina 46 minut
1981/1982 1 Česká Třebová – Kolín – Praha[39] Pardubice – Praha R 1 hodina 36 minut
2014/2015 010 Česká Třebová – Kolín – Praha[40] Pardubice – Praha R 1 hodina 6 minut
relace Pardubice – Olomouc
1845 Severní státní dráha[6] Pardubice – Olomouc - 6 hodin
1918/1919 2 Praha – Česká TřebováVídeň, 14 Česká Třebová – Olomouc[37] Pardubice – Olomouc R 3 hodiny 25 minut
1944/1945 522 Praha – Česká Třebová – Přerov – Bylnice[38] Pardubice – Olomouc R 2 hodiny 43 minut
1981/1982 27 Praha – Česká Třebová – Přerov – Bohumín[39] Pardubice – Olomouc R 2 hodiny 3 minuty
2014/2015 270 Praha – Česká Třebová – Přerov – Bohumín[40] Pardubice – Olomouc R 1 hodina 21 minuty
relace Pardubice – Hradec Králové (článek Hradec Králové hlavní nádraží)
relace Pardubice – Havlíčkův Brod
1918/1919 62 Německý Brod – Seidenberg[37] Pardubice – Německý Brod - 4 hodiny 28 minut
1944/1945 516 h Německý Brod – Pardubice[38] Pardubice – Německý Brod - 2 hodiny 54 minut
1981/1982 23n Pardubice – ChrudimŽďárec u SkutčeHavlíčkův Brod[39] Pardubice – Havlíčkův Brod - 2 hodiny 1 minuta
2014/2015 238 Pardubice – Havlíčkův Brod[40] Pardubice – Havlíčkův Brod - 2 hodiny 3 minuty
Vysvětlivky: R – rychlík nebo expres, Os – osobní nebo spěšný vlak, * celkový čas je pouze orientační, neboť v daném období se celkový čas u jednotlivých spojů nepatrně lišil z důvodu křižování vlaků, čekání vlaků v přípojných stanicích a podobně, podrobnější údaje lze dohledat ve služebních jízdních řádech

Některé významné spoje před rokem 1990[editovat | editovat zdroj]

Všechny spoje byly zaváděny do páru pro opačné směry a to beze změn v trasování, pouze byly upraveny časové polohy spojů. Vzhledem k tomu, že některé spoje opakovaně jezdily v období následujícím beze změny, nejsou zde proto uvedeny.

Hlavní nádraží také v minulosti obsluhovalo dálkové mezinárodní spoje. V letech 1981/1982 byl jedním ze spojů Ex 1 „Silesia“, jehož trasa vedla z pražského hlavního nádraží do Varšavy. Pravidelný odjezd vlaku z Pardubic byl v 18:56.[41] Dalším ze spojů byl Ex 21 „Dukla“, jehož trasa vedla z pražského hlavního nádraží do Moskvy. Pravidelný odjezd vlaku z Pardubic byl v 19:06.[42] Také jím byl Ex 125 „Košičan“, jehož trasa vedla z pražského hlavního nádraží do Košic. Pravidelný odjezd vlaku z Pardubic byl ve 14:44.[43] Také R 1376 „Mamaia“, jehož trasa vedla z Mangalie (přístavní město v Rumunsku) do Prahy. Pravidelný odjezd vlaku z Pardubic byl ve 3:12.[44] Také Ex 1477 „Favorit“, jehož trasa vedla z Leipzigu do Fonyódu. Pravidelný odjezd vlaku z Pardubic byl ve 22:43.[45] Také jím byl Ex 527 „Laborec“, jehož trasa vedla z pražského hlavního nádraží do Medzilaborců. Pravidelný odjez vlaku z Pardubic byl v 19:37.[46]

V letech 1988/1989 byl jedním ze spojů R 1109 „Vltava“, jehož trasa vedla z Prahy-Holešovic do Moskvy. Pravidelný odjezd vlaku z Pardubic byl ve 14:17.[47] Také Ex 21 „Dukla“, jehož trasa vedla z pražského hlavního nádraží do Moskvy. Pravidelný odjezd vlaku z Pardubic byl v 18:05.[48] Také IEx 1 „Silesia“, jehož trasa vedla z pražského hlavního nádraží do Varšavy. Pravidlený odjezd vlaku z Pardubic byl ve 21:05.[49] Jedním ze spojů byl také R 621 „Vihorlat“, jehož trasa vedla z Děčína do Košic. Pravidelný odjezd vlaku z Pardubic byl ve 22:07.[50] Také Ex 477 „Istropolitan“, jehož trasa vedla z Leipzigu do Bratislavy. Pravidelný odjezd vlaku z Pardubic byl v 0:29.[51]

Galerie[editovat | editovat zdroj]

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. a b Správa železniční dopravní cesty. Prohlášení o dráze celostátní a regionální pro období platnosti jízdního řádu 2016/2017, z roku 2016, strana 47. www.szdc.cz [online]. 18-03-2017, rev. 18-03-2017 [cit. 18-03-2017]. Dostupné online.  
  2. a b Správa železniční dopravní cesty. Systémy trakčních proudových soustav a označení podle knižního jízdního řádu. www.szdc.cz [online]. 17-3-2017, rev. 17-3-2017 [cit. 17-3-2017]. Dostupné online.  
  3. Ústřední seznam kulturních památek České republiky [online]. Praha: Národní památkový ústav, [cit. 2017-03-14]. Katalogové číslo 160808 : Železniční stanice Pardubice hlavní nádraží. Památkový katalog. MonumNet: [1]. Hledat dokumenty v Metainformačním systému NPÚ: [2].  
  4. Nahlížení do katastru nemovitostí, Pardubice, část Zelené Předměstí, č.p. 217
  5. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží, architektura a stavební vývoj, II. díl. Litoměřice : Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada. ISBN 80-86765-02-4. (česky)  
  6. a b c d e f g h i j k l m n HONS, Josef. Čtení o dráze olomoucko-pražské. Praha : Mladá fronta. 309 s. ISBN 978-80-204-1597-4. (česky)  
  7. a b c d e HALAMKA, Pavel; LANDA, Ladislav; DOBIÁŠ, Ivan. 150 let železnice v České Třebové. Česká Třebová : Depo kolejových vozidel v České Třebové, 1995. (česky)  
  8. a b HRUBÝ, Vladimír. Historický atlas měst České republiky (mapový list č. 6, katastrální mapa Pardubic z roku 1910). Praha : Akademie věd ČR, Východočeské muzeum Pardubice, 1995. ISBN 80-85268-35-3. (česky)  
  9. HRUBÝ, Vladimír. Pardubicko na situačních a orientačních plánech (orientační plán Pardubic 1903). Pardubice : Státní okresní archiv Pardubice, 1998. ISBN 80-902581-0-7. (česky)  
  10. EDERER, Antonín. Jan Perner. Praha : Orbis. 36 s. (česky)  
  11. EDERER, Antonín. První vlak z Pardubic do Liberce. Librec : Krejské nakladatelství Liberec, 1959. 115 s. (česky)  
  12. CÍSAR, Vladimír. Železniční trať Německý Brod - Pardubice na starých pohlednicích. Žďár nad Sázavou : Tváře, 2011. 97 s. ISBN 978-80-254-9881-1. (česky)  
  13. HOFFMAN, Petr. Poštovní autobusy 1908-1914. Litoměřice : Vydavatelství dopravní literatury, 2010. 256 s. ISBN 978-80-86765-17-4. (česky)  
  14. RACHOTA, Jan. Československé státní dráhy před půlstoletím. Chyňava : SAXI, 2012. 206 s. ISBN 978-80-904767-5-2. (česky)  
  15. SCHREIER, Pavel. Naše dráhy ve 20. století: pohledy do železniční historie. Praha : Mladá fronta, 2010. (česky)  
  16. Deutsches Kursbuch Sommer 1939 (15. Mai bis 7. Oktober 1939), Teile 6 und 8, Protektorat Böhmen und Mähren (700-722 d).. www.deutsches-kursbuch.de [online]. Rev. 11-4-2017 [cit. 11-4-2017]. Dostupné online.  
  17. a b Jaroslav Kulčák. Řazení vlaků 2013/2014, IC 571 „Zdeněk Fibich“. www.vagonweb.cz [online]. Rev. 24-3-2017 [cit. 24-3-2017]. Dostupné online.  
  18. KLEMENT, Tomáš. Příběh pardubického železničního nádraží [online]. Klub přátel Pardubicka, [cit. 2010-10-05]. Dostupné online. (česky) 
  19. a b LAPÁČEK, Petr. Vojenské a válečné vlaky. Brno : CPrees, 2016. 142 s. ISBN 978-80-264-1193-2. (česky)  
  20. BARTOŠ, Štěpán; LUKEŠ, Zdeněk; PANOCH, Pavel. Kaleidoskop tvarů – Století moderní architektury v Pardubickém kraji. Pardubice : Helios, 2006. 158 s. ISBN 80-85211-19-x.  
  21. WOHLMUTH, Jiří. 45 let Stavební správy Praha: 1962-2007. Praha : SAXI, 2007. 270 s. (česky)  
  22. a b c d e f RACHOTA, Jan. Československé státní dráhy před půlstoletím. Chyňava : SAXI, 2012. 206 s. ISBN 978-80-904767-5-2. (česky)  
  23. Martin Zedník. Řazení vlaků 1969/1970, Ex 10 „Hutník“. www.vagonweb.cz [online]. Rev. 29-3-2017 [cit. 29-3-2017]. Dostupné online.  
  24. RACHOTA, Jan. Motorový expres „Hungaria“ Berlin – Budapest, vedený motorovou jednotkou M 295.013, vjíždí v říjnu 1965 do České Třebové. Chyňava : Vydavatelství dopravní literatury SAXI, 2012. 115 s. (česky)  
  25. Martin Zedník. Historické řazení vlaků 1969/1970 Ex 154 „Hungaria“. www.vagonweb.cz [online]. Rev. 21-4-2017 [cit. 21-4-2017]. Dostupné online.  
  26. Martin Zedník. Řazení vlaků 1969/1970, R 114/236. www.vagonweb.cz [online]. Rev. 29-3-2017 [cit. 29-3-2017]. Dostupné online.  
  27. a b c Zbyněk Zlinský. Znovuzrozený „kyklop“ odvezl nostalgický expres „Ostravan“. www.vlaky.net [online]. Rev. 7-4-2017 [cit. 7-4-2017]. Dostupné online.  
  28. a b c d e Správa železniční dopravní cesty. Pomůcky GVD 2016/2017. Pomůcky GVD [online]. 18-3-2017, rev. 18-3-2017 [cit. 18-3-2017].  
  29. Martin Zedník. Historické řazení vlaků 1975/1976. www.vagonweb.cz [online]. Rev. 6-4-2017 [cit. 6-4-2017]. Dostupné online.  
  30. S historickým „Hurvínkem„“ M131.101 se zánovní hnací vůz 470 003-5 setkal na nádraží v Pardubicích 19.3.1994. www.prototypy.cz [online]. Rev. 3-4-2017 [cit. 3-4-2017]. Dostupné online.  
  31. WOHLMUTH, Jiří. 10 let železničních koridorů v Čechách: Děčín - Praha - Česká Třebová. Praha : SAXI, 2003. 136 s. (česky)  
  32. Správa železniční dopravní cesty. Jízdní řád 2005/2006, SC 501 „Pendolino“. www.jizdni-rady.nanadrazi.cz [online]. Rev. 22-3-2017 [cit. 22-3-2017]. Dostupné online.  
  33. „pd“ vagonweb.cz. Řazení vlaků 2010/2011, IC 1002 „RegioJet“. www.vagonweb.cz [online]. Rev. 22-3-2017 [cit. 22-3-2017]. Dostupné online.  
  34. Zdeněk Michl. Řazení vlaků, LE 1351 „LEO Express“. www.zelpage.cz [online]. Rev. 22-3-2017 [cit. 22-3-2017]. Dostupné online.  
  35. Nádraží na pochodu: České dráhy přicházejí o 1500 budov. Převod by měl změnit postavení ČD na železnici a také usnadnit rekonstrukce nádražních budov.. www.ceskatelevize.cz [online]. Rev. 11-4-2017 [cit. 11-4-2017]. Dostupné online.  
  36. Starmon s.r.o.. HAVIS - informační systém pro cestující. Starmon s.r.o [online]. 20-3-2017, rev. 20-3-2017 [cit. 20-3-2017].  
  37. a b c d Vilímkův jízdní řád republiky československé - zima 1918/19. Vilímkův jízdní řád republiky československé [online]. 21-3-2017, rev. 21-3-2017 [cit. 21-3-2017]. Dostupné online.  
  38. a b c d Deutsches Kursbuch - Jahresfahrplan 1944/45 - Teil 6 (KBS 501 - 536). Deutsches Kursbuch [online]. 21-3-2017, rev. 21-3-2017 [cit. 21-3-2017]. Dostupné online.  
  39. a b c d Jízdní řád ČSD 1981/1982. Jízdní řád ČSD [online]. 21-3-2017, rev. 21-3-2017 [cit. 21-3-2017]. Dostupné online.  
  40. a b c d Železniční jízdní řád 2014/2015. Železniční jízdní řád [online]. 21-3-2017, rev. 21-3-2017 [cit. 21-3-2017]. Dostupné online.  
  41. Martin Zedník. Ex 1 „Silesia“ (1981/1982). vagonWEB.cz [online]. 22-3-2017, rev. 22-3-2017 [cit. 22-3-2017]. Dostupné online.  
  42. Martin Zedník. Ex 21 „Dukla“ (1981/1982). vagonWEB.cz [online]. 22-3-2017, rev. 22-3-2017 [cit. 22-3-2017]. Dostupné online.  
  43. Martin Zedník. Ex 125 „Košičan“ (1981/1982). vagonWEB.cz [online]. 22-3-2017, rev. 22-3-2017 [cit. 22-3-2017]. Dostupné online.  
  44. Martin Zedník. R 1376 „Mamaia“ (1981/1982). vagonWEB.cz [online]. 22-3-2017, rev. 22-3-2017 [cit. 22-3-2017]. Dostupné online.  
  45. Martin Zedník. Ex 1477 „Favorit“ (1981/1982). vagonWEB.cz [online]. 22-3-2017, rev. 22-3-2017 [cit. 22-3-2017]. Dostupné online.  
  46. Martin Zedník. Ex 527 „Laborec“ (1981/1982). vagonWEB.cz [online]. 22-3-2017, rev. 22-3-2017 [cit. 22-3-2017]. Dostupné online.  
  47. Martin Zedník. R 1109 „Vltava“ (1988/1989). vagonWEB.cz [online]. 23-3-2017, rev. 23-3-2017 [cit. 23-3-2017]. Dostupné online.  
  48. Martin Zedník. Ex 21 „Dukla“ (1988/1989). vagonWEB.cz [online]. 23-3-2017, rev. 23-3-2017 [cit. 23-3-2017]. Dostupné online.  
  49. Martin Zedník. IEx 1 „Silesia“ (1988/1989). vagonWEB.cz [online]. 23-3-2017, rev. 23-3-2017 [cit. 23-3-2017]. Dostupné online.  
  50. Martin Zedník. R 621 „Vihorlat“ (1988/1989). vagonWEB.cz [online]. 23-3-2017, rev. 23-3-2017 [cit. 23-3-2017]. Dostupné online.  
  51. Martin Zedník. Ex 477 „Istropolitan“ (1988/1989). vagonWEB.cz [online]. 23-3-2017, rev. 23-3-2017 [cit. 23-3-2017]. Dostupné online.  

Literatura[editovat | editovat zdroj]

  • SCHREIER, Pavel. Naše dráhy ve 20. století: pohledy do železniční historie. Praha : Mladá fronta, 2010. (česky)  
  • LAPÁČEK, Petr. Vojenské a válečné vlaky. Brno : CPrees, 2016. 142 s. ISBN 978-80-264-1193-2. (česky)  
  • HALAMKA, Pavel; LANDA, Ladislav; DOBIÁŠ, Ivan. 150 let železnice v České Třebové. Česká Třebová : Depo kolejových vozidel v České Třebové, 1995. (česky)  
  • HRUBÝ, Vladimír. Historický atlas měst České republiky (mapový list č. 6, katastrální mapa Pardubic z roku 1910). Praha : Akademie věd ČR, Východočeské muzeum Pardubice, 1995. ISBN 80-85268-35-3. (česky)  
  • HRUBÝ, Vladimír. Pardubicko na situačních a orientačních plánech (orientační plán Pardubic 1903). Pardubice : Státní okresní archiv Pardubice, 1998. ISBN 80-902581-0-7. (česky)  
  • HONS, Josef. Čtení o dráze olomoucko-pražské. Praha : Mladá fronta. 309 s. ISBN 978-80-204-1597-4. (česky)  
  • BARTOŠ, Štěpán; LUKEŠ, Zdeněk; PANOCH, Pavel. Kaleidoskop tvarů – Století moderní architektury v Pardubickém kraji. Pardubice : Helios, 2006. 199 s. ISBN 80-85211-19-x. (česky)  
  • KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží, architektura a stavební vývoj, II. díl. Litoměřice : Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada, 2005. ISBN 80-86765-02-4. (česky)  
  • RAZSKAZOV, Jiří. Pardubice v běhu staletí. [s.l.] : Helios, 2012. ISBN 80-85211-31-9. (česky)  
  • EDERER, Antonín. Jan Perner. Praha : Orbis, 1946. 36 s. (česky)  
  • EDERER, Antonín. První vlak z Pardubic do Liberce. [s.l.] : Krajské nakl., 1959. 115 s. (česky)  
  • HOFFMAN, Petr. Poštovní autobusy 1908-1914. Litoměřice : Vydavatelství dopravní literatury, 2010. 256 s. ISBN 978-80-86765-17-4. (česky)  
  • CÍSAR, Vladimír. Železniční trať Německý Brod - Pardubice na starých pohlednicích. Žďár nad Sázavou : Tváře, 2011. 97 s. ISBN 978-80-254-9881-1. (česky)  
  • RACHOTA, Jan. Československé státní dráhy před půlstoletím. Chyňava : SAXI, 2012. 206 s. ISBN 978-80-904767-5-2. (česky)  
  • WOHLMUTH, Jiří. 10 let železničních koridorů v Čechách: Děčín - Praha - Česká Třebová. Praha : SAXI, 2003. 136 s. (česky)  
  • WOHLMUTH, Jiří. 45 let Stavební správy Praha: 1962-2007. Praha : SAXI, 2007. 270 s. (česky)  

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]

Pardubice hlavní nádraží
Trať 010 Kolín - Česká Třebová (km traťový: 305,690)
vzdálenost: 42 km
KolínBSicon KBHFl.svgBSicon STRq.svgBSicon STRq.svg
BSicon lBHF.svg
vzdálenost: 60 km
Trať 031 Pardubice - Jaroměř - Liberec (km traťový: 0,622)
BSicon lBHF.svg
vzdálenost: 22 km
Trať 238 Pardubice - Havlíčkův Brod (km traťový: 0,527)
BSicon lBHF.svg
vzdálenost: 92 km