Pardubice hlavní nádraží

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Pardubice hlavní nádraží
Pohled na staniční budovu
Pohled na staniční budovu
Stát ČeskoČesko Česko
Kraj Pardubický
Město Pardubice
Souřadnice
Pardubice
Red pog.svg
Pardubice
Provozovatel dráhy SŽDC
Kód stanice 536136
Tratě 010, 031, 238
V provozu od 1845
Zabezpečovací zařízení RZZ
Dopravních kolejí 23 + 2 kusé
Nástupišť (hran) 6 (9)
Seřaďovací výkonnost 638 vozů / 24 h[1]
Prodej jízdenek ano
Návazná doprava MHD v přednádražním prostoru, autobusové nádraží cca 300 m
Služby ve stanici Vnitrostátní a mezinárodní pokladní přepážkaÚschovna zavazadelBezbariérové WCČekárna pro cestujícíRestauraceBankomatPlatba v EurechČD centrumPoštapoznámky=é parkoviště

Pardubice hlavní nádraží je železniční stanice v Pardubicích na adrese náměstí Jana Pernera 217. Je spojovacím uzlem tratí č. 010, č. 031 a č. 238, do něhož ústí celkem čtyři železniční tratě ze směru od Prahy, Olomouce, Hradce Králové a Chrudimi. Stanice je elektrifikovaná (3 kV DC).[2] Staniční budova je jednou z nejvýznamnějších staveb poválečného funkcionalismu. Je to významná budova pardubické architektury vyprojektovaná architektem Karlem Řepou. Budova má dodnes zachovalé původní interiéry a je památkově chráněna.[3] Budova je majetkem České republiky a provozovatelem je Správa železniční dopravní cesty.[4]

Historie[editovat | editovat zdroj]

První a druhé nádraží[editovat | editovat zdroj]

Uspořádání kolejiště v roce 1845
Původní společná výpravní budova. Dle návrhů Karla Schumanna vypracoval inženýr Franz Nitsch, projekt byl schválen v roce 1857
Původní společná výpravní budova po přestavbě dle návrhu Franze Uhla. Přestavba probíhala v letech 1905 až 1907, k předání budovy došlo v roce 1908

První železniční stanice v Pardubicích byla vystavěna v roce 1845 podnikatelem Fleischmannem dle Junglingových plánů.[5] Jednalo se o velké nádraží se čtyřmi kolejemi, spadalo do II. třídy. Dvě ze čtyř kolejí procházely 80 metrů dlouhou nástupištní halou z lomového kamene. Budova se nacházela na dnešním křížení třídy Jana Palacha a rychlodráhy. Stanice byla vybavena košovými návěstidly.[5] Ve své době obsluhovala Severní státní dráhu, která vedla z Olomouce do Prahy. Slavnostní otevření Severní státní dráhy proběhlo 20. srpna 1845. Již 1. září 1845 byla zahájena osobní doprava, o měsíc později pak doprava nákladní.[5] Cestu z Pardubic do Prahy vlak urazil za tři hodiny, do Olomouce pak za hodin šest.[6] Slavnostnímu otevření dráhy samozřejmě předcházela nejedna zkušební jízda. Veřejnost byla velmi zvědavá a netrpělivá. S velkým nadšením byl uvítán vrchní inženýr Jan Perner, který zosobňoval velmi váženého krajana. V 9 hodin ráno vyrazil s mašinistou Kašparem z Pardubic na první zkoušku parním vozem nazvaným „Čechy“ do Prahy. O této události bylo referováno v „Květech“.[7] Stalo se tak 4. srpna 1845. Této zkušební jízdy se také zúčastnil starohrabě Salma s chotí a inspektor státních drah Negrelli.[6]

Stavba Jihoseveroněmecké spojovací dráhy (SNDVB) z Liberce do Pardubic přinesla pardubickému nádraží významnou změnu, a to v podobě výstavby nové nádražní budovy. Původně se mělo jednat o druhé samostatné nádraží západně od pardubického (StEG) a to dle návrhu projektantů SNDVB, ministerstvo obchodu souhlasilo. Společnost stání dráhy však odmítla přestavbu původní nádražní budovy a to kvůli stísněným poměrům ve stanici a navrhla postavit novou nádražní budovu, situovanou mezi nádražími obou drah (ve své době nebylo výjimkou, že každá ze železničních privátních společností měla svoji nádražní budovu a skladiště).[5]

V dubnu roku 1857 navrhl architekt SNDVB Ignác Řechta budovu novou, mnohem větší než původní. Mimo jiné její součástí měla být 114 metrů dlouhá nástupištní hala. Ovšem ústřední ředitel staveb StEG Karl Ruppert návrh zamítl. Projekt společné výpravní budovy nakonec vypracoval Karel Schumann. Přestože provoz na Jihoseveroněmecké spojovací dráze mezi Pardubicemi a Josefovem započal 4. listopadu 1857, inženýr stavební kanceláře StEG Franz Nitsch vypracoval dle Schummannových návrhů konečné řešení společné výpravní budovy, jež byla schválena v říjnu roku 1857. Proto původně osobní vlaky SNDVB zajížděly k výpravní budově StEG. Jednalo se o společnou výpravní budovu po vzoru francouzských nádraží s 92 metrů dlouhou nástupištní halou se zděnými oblouky v průčelích a železnou konstrukcí. Původní výpravní budovu z roku 1845 upravila Společnost státní dráhy na obytnou (v roce 1934-1936 byla zcela snesena). Výstavba nové výpravní budovy byla dokončena až v roce 1858.[5][8]

Velkoryse dimenzovaná výpravní budova po několika letech nedokázala dostát nárokům zvyšující se dopravní frekvence. Bylo zapotřebí ji nadále rozšiřovat a upravovat. Kupříkladu již v roce 1864 byla zvětšena nádražní restaurace. Současně s výstavbou a zaústěním Rakouské severozápadní dráhy z Německého Brodu (dnes Havlíčkův Brod) v roce 1870 byla stanice doplněna o přístavbu k přízemnímu křídlu, která sloužila provozním účelům. Provoz na trati Rakouské severozápadní dráhy byl zahájen dne 1. června 1871 (první vlak odvezla z Pardubic lokomotiva „Gauss“ 16. května[9]). Ani na počátku devadesátých let 19. století prostory stanice nevyhovovaly. Situací se dokonce zabývalo i obecní zastupitelstvo. V následujících letech bylo předloženo několik projektů, ale žádný z nich se nedočkal realizace kvůli vzájemným sporům se spoluvlastníky budovy (SNDVB/ÖNWB).[5] Definitivní projekt na přestavbu výpravní budovy byl předložen ředitelstvím StEG až v roce 1905. Dispoziční řešení bylo dílem architekta Franze Uhla. Přestavba probíhala v letech 1905 až 1907 pod dohledem stavitele Václava Nekvasila. K předání budovy došlo až v roce 1908.[5] S dokončenou přestavbou výpravní budovy v roce 1908 byla také zahájena poštovní autobusová doprava (poštovní autobusy). Stalo se tak 13. května 1908 na linkách Pardubice – Holice a Pardubice – Bohdaneč. Jednalo se o první pravidelné autobusové linky ve městě. Stanoviště poštovních autobusů se nacházelo před nádražím.[10] V roce 1909 byly soukromé rakouské železniční společnosti SNDVB, ÖNWB, StEG zestátněny Rakouskými státními drahami, zkráceně kkStB a to v souladu s koncesními podmínkami, nebo s podmínkami privilegií a akcionáři firem. Od té doby měla stanice jenom jednoho majitele. Ve své době nádraží také sloužilo srocování obyvatel a to při rozdělování potravin, k němuž došlo 20. května 1918 v důsledku první světové války, tzv. „hladových bouří“.[5] Po první světové válce se Rakouské státní dráhy rozdělily do státních drah nástupnických států. V roce 1918 tak vznikly Československé státní dráhy, stanice již po několikáté získala nového majitele.[11] Podoba výpravní budovy z roku 1908 se zachovala až do 26. srpna roku 1944, kdy byla při náletu amerického letectva zasažena bombami určenými rafinerii Fantových závodů.[5] Bomby zničily střední část výpravní budovy a nástupištní halu. Vzhledem k plánované přestavbě stanice byla výpravní budova opravena jen částečně a v tomto provizorním stavu sloužila až do roku 1958. Nutno podotknout, že původní výpravní budova by nebyla schopna dostát nárokům zvyšující se dopravní frekvence.[5]

Třetí nádraží[editovat | editovat zdroj]

Třetí nádražní budova dle návrhu architektů Karla Řepy a Karla Kalvody

O potřebě nové nádražní budovy v Pardubicích se diskutovalo od 30. let. Architektonická soutěž na jeho projekt byla vyhlášena roku 1948. Autory vítězného návrhu se stali architekti Karel Řepa (žák Josipa Plečnika) a Karel Kalvoda, spolupracující se specialistou na dopravní stavby Josefem Dandou. Veřejnosti začala nová budova sloužit 1. května 1958.[12] Provizorně opravená původní výpravní budova z roku 1908 byla přestavěna pro potřeby železnice, zachován byl východní rohový pavilon a část navazujícího křídla.[5] Nádražní budova byla navržena s prostornou odbavovací halou, restaurací, stánky, hotelem a podzemním kinem (kino Sirius již zaniklo). Základní hmoty budovy tvoří nízká horizontála odjezdové haly a vertikální hmota hotelu. Budovu oživují červené a černé keramické obklady, navozující dojem režného zdiva. Čelní stěny nádražní haly zdobí barevné mozaiky. Jedná se o mapu stavebních památek v Československu od Richarda Landera a zvěrokruh s hodinami od Jaroslava Moravce. Také je zde umístěna plaketa Jana Pernera a tabulka vyznačující 50. rovnoběžku. V jednom z podchodů je také umístěna plaketa inženýra Jana Kašpara, prvního českého aviatika, jež měl v roce 1910 (dnešním kolejišti) umístěn Hangár.[13]

Pravidelný provoz vlaků SC Pendolino byl zahájen v neděli 11. prosince 2005. První spoj SC 501 „Pendolino“ přijel na pardubické hlavní nádraží z Prahy v 6 hodin 51 minut.[14] Koncem roku 2010 byly fotografie ze sedmdesátých let minulého století vyměněny za novou kolekci autora Štěpána Bartoše, která se zaměřuje na místa v Pardubickém kraji a formálně se podobá původním snímkům z padesátých let. Pravidelný provoz vlaků RegioJet byl zahájen v pondělí 26. září 2011. První spoj IC 1102 „RegioJet“ přijel na pardubické hlavní nádraží z Havířova v 8 hodin 24 minut.[15] Pravidelný provoz vlaků LEO Express byl zahájen v úterý 13. listopadu 2012. První spoj LE 1354 „LEO express“ přijel na pardubické hlavní nádraží z Prahy v 5 hodin 50 minut.[16]

Popis stanice[editovat | editovat zdroj]

Železniční stanice leží ve dvoukolejné trati Kolín – Česká Třebová, je odbočnou pro trať Pardubice – Jaroměř – Liberec a Pardubice – Havlíčkův Brod. Je stanicí smíšenou, seřaďovací, vlakotvornou. Výkonnost spádoviště v roce 2013 - počet relačních kolejí 10, denní výkonnost v rozposunovaných vozech (počet rozposunovaných vozů / den) 638.[1] Stanice je elektrifikovaná. V trolejové síti je stejnosměrný proud o napětí 3 kV.[2]

Nádraží má 3 ostrovní nástupiště s průjezdnými kolejemi (6 nástupištních hran), jedno jednostranné nástupiště u výpravní koleje (nástupiště I) a dvě nástupiště u kusých kolejí (1A se dvěma hranami, z toho jedna hrana je pokračováním hrany nástupiště I, a IB s jednou hranou). 2., 3. a 4. nástupiště bylo zmodernizováno, stejně jako dva příchozí a odchozí tunely k jednotlivým nástupištím. Třetí tunel je volně přístupný pouze pomocí plošin pro vozíčkáře a zajišťuje bezbariérový přístup na nástupiště. Čtvrtý tunel slouží pouze služebním účelům.

Informační systém[editovat | editovat zdroj]

Stanice je vybavena hlasovým systém HIS od firmy MikroVOX, vizuálním informačním systém VIS od firmy Starmon. Hlasový a vizualní informační systém byl původně vyvinut pod souhrnným názvem HaVIS.[17] Cestující na hlavním nádraží v Pardubicích slyší automatické hlášení systému HIS - hlas českého herce Václava Knopa, v anglické verzi to je Věra Pockley a v němčině Blanka Trčanová.

Zabezpečovací zařízení ve stanici[editovat | editovat zdroj]

Ve stanici je instalováno reléové zabezpečovací zařízení. V přilehlých mezistaničních úsecích, v tratích Pardubice – Kostenice a Pardubice – Přelouč, je provoz zabezpečován automatickým blokem, zabezpečovacím zařízením 3. kategorie. V přilehlých mezistaničních úsecích, mezi stanicemi Pardubice – Pardubice-Rosice nad Labem, je provoz zabezpečen automatickým hradlem, zabezpečovacím zařízením 3. kategorie.[18]

Služby ve stanici[editovat | editovat zdroj]

V železniční stanici jsou poskytovány cestujícím služby: vnitrostátní pokladní překážka (ČD), mezinárodní pokladní přepážka (ČD), ČD Kurýr, ČD Centrum, čekárna ČD Lounge, úschovna zavazadel, bezbariérové WC, pošta, veřejné parkoviště, restaurace, pobočka RegioJet, pobočka Dopravního podniku města Pardubic a.s.

Historie železniční dopravy[editovat | editovat zdroj]

Cestovní časy mezi dvěma stanicemi z pohledu historie[editovat | editovat zdroj]

Během několika desítek let vlaky výrazně zrychlily. Vilímkův jízdní řád republiky československé - zima 1918/19[19], Deutsches Kursbuch - Jahresfahrplan 1944/45 - Teil 6 (KBS 501 - 536)[20], Jízdní řád ČSD 1981/1982[21], Železniční jízdní řád 2014/2015.[22]

období jízdního řádu číslo tratě a celkový rozsah tratě spojení mezi dvěma stanicemi druh vlaku celkový čas *
relace Pardubice – Praha
1845 Severní státní dráha[6] Pardubice – Praha - 3 hodiny
1918/1919 2 VídeňČeská Třebová – Praha[19] Pardubice – Praha R 2 hodiny 27 minut
1944/1945 501 Česká Třebová – Kolín – Praha[20] Pardubice – Praha R 1 hodina 46 minut
1981/1982 1 Česká Třebová – Kolín – Praha[21] Pardubice – Praha R 1 hodina 36 minut
2014/2015 010 Česká Třebová – Kolín – Praha[22] Pardubice – Praha R 1 hodina 6 minut
relace Pardubice – Olomouc
1845 Severní státní dráha[6] Pardubice – Olomouc - 6 hodin
1918/1919 2 Praha – Česká TřebováVídeň, 14 Česká Třebová – Olomouc[19] Pardubice – Olomouc R 3 hodiny 25 minut
1944/1945 522 Praha – Česká Třebová – Přerov – Bylnice[20] Pardubice – Olomouc R 2 hodiny 43 minut
1981/1982 27 Praha – Česká Třebová – Přerov – Bohumín[21] Pardubice – Olomouc R 2 hodiny 3 minuty
2014/2015 270 Praha – Česká Třebová – Přerov – Bohumín[22] Pardubice – Olomouc R 1 hodina 21 minuty
relace Pardubice – Hradec Králové (článek Hradec Králové hlavní nádraží)
relace Pardubice – Havlíčkův Brod
1918/1919 62 Německý Brod – Seidenberg[19] Pardubice – Německý Brod - 4 hodiny 28 minut
1944/1945 516 h Německý Brod – Pardubice[20] Pardubice – Německý Brod - 2 hodiny 54 minut
1981/1982 23n Pardubice – ChrudimŽďárec u SkutčeHavlíčkův Brod[21] Pardubice – Havlíčkův Brod - 2 hodiny 1 minuta
2014/2015 238 Pardubice – Havlíčkův Brod[22] Pardubice – Havlíčkův Brod - 2 hodiny 3 minuty
Vysvětlivky: R – rychlík nebo expres, Os – osobní nebo spěšný vlak, * celkový čas je pouze orientační, neboť v daném období se celkový čas u jednotlivých spojů nepatrně lišil z důvodu křižování vlaků, čekání vlaků v přípojných stanicích a podobně, podrobnější údaje lze dohledat ve služebních jízdních řádech

Některé významné spoje[editovat | editovat zdroj]

Všechny spoje byly zaváděny do páru pro opačné směry a to beze změn v trasování, pouze byly upraveny časové polohy spojů. Vzhledem k tomu, že některé spoje opakovaně jezdily v období následujícím beze změny, nejsou zde proto uvedeny.

Hlavní nádraží také v minulosti obsluhovalo dálkové mezinárodní spoje. V letech 1981/1982 byl jedním ze spojů Ex 1 „Silesia“, jehož trasa vedla z pražského hlavního nádraží do Varšavy. Pravidelný odjezd vlaku z Pardubic byl v 18:56.[23] Dalším ze spojů byl Ex 21 „Dukla“, jehož trasa vedla z pražského hlavního nádraží do Moskvy. Pravidelný odjezd vlaku z Pardubic byl v 19:06.[24] Také jím byl Ex 125 „Košičan“, jehož trasa vedla z pražského hlavního nádraží do Košic. Pravidelný odjezd vlaku z Pardubic byl ve 14:44.[25] Také R 1376 „Mamaia“, jehož trasa vedla z Mangalie (přístavní město v Rumunsku) do Prahy. Pravidelný odjezd vlaku z Pardubic byl ve 3:12.[26] Také Ex 1477 „Favorit“, jehož trasa vedla z Leipzigu do Fonyódu. Pravidelný odjezd vlaku z Pardubic byl ve 22:43.[27] Také jím byl Ex 527 „Laborec“, jehož trasa vedla z pražského hlavního nádraží do Medzilaborců. Pravidelný odjez vlaku z Pardubic byl v 19:37.[28]

V letech 1988/1989 byl jedním ze spojů R 1109 „Vltava“, jehož trasa vedla z Prahy-Holešovic do Moskvy. Pravidelný odjezd vlaku z Pardubic byl ve 14:17.[29] Také Ex 21 „Dukla“, jehož trasa vedla z pražského hlavního nádraží do Moskvy. Pravidelný odjezd vlaku z Pardubic byl v 18:05.[30] Také IEx 1 „Silesia“, jehož trasa vedla z pražského hlavního nádraží do Varšavy. Pravidlený odjezd vlaku z Pardubic byl ve 21:05.[31] Jedním ze spojů byl také R 621 „Vihorlat“, jehož trasa vedla z Děčína do Košic. Pravidelný odjezd vlaku z Pardubic byl ve 22:07.[32] Také Ex 477 „Istropolitan“, jehož trasa vedla z Leipzigu do Bratislavy. Pravidelný odjezd vlaku z Pardubic byl v 0:29.[33]

Galerie[editovat | editovat zdroj]

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. a b Správa železniční dopravní cesty. Prohlášení o dráze celostátní a regionální pro období platnosti jízdního řádu 2016/2017, z roku 2016, strana 47. www.szdc.cz [online]. 18-03-2017, rev. 18-03-2017 [cit. 18-03-2017]. Dostupné online.  
  2. a b Správa železniční dopravní cesty. Systémy trakčních proudových soustav a označení podle knižního jízdního řádu. www.szdc.cz [online]. 17-3-2017, rev. 17-3-2017 [cit. 17-3-2017]. Dostupné online.  
  3. Ústřední seznam kulturních památek České republiky [online]. Praha: Národní památkový ústav, [cit. 2017-03-14]. Katalogové číslo 160808 : Železniční stanice Pardubice hlavní nádraží. Památkový katalog. MonumNet: [1]. Hledat dokumenty v Metainformačním systému NPÚ: [2].  
  4. Nahlížení do katastru nemovitostí, Pardubice, část Zelené Předměstí, č.p. 217
  5. a b c d e f g h i j k KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží, architektura a stavební vývoj, II. díl. Litoměřice : Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada. ISBN 80-86765-02-4. (česky)  
  6. a b c d HONS, Josef. Čtení o dráze olomoucko-pražské. Praha : Mladá fronta. 309 s. ISBN 978-80-204-1597-4. (česky)  
  7. EDERER, Antonín. Jan Perner. Praha : Orbis. 36 s. (česky)  
  8. EDERER, Antonín. První vlak z Pardubic do Liberce. Librec : Krejské nakladatelství Liberec, 1959. 115 s. (česky)  
  9. CÍSAR, Vladimír. Železniční trať Německý Brod - Pardubice na starých pohlednicích. Žďár nad Sázavou : Tváře, 2011. 97 s. ISBN 978-80-254-9881-1. (česky)  
  10. HOFFMAN, Petr. Poštovní autobusy 1908-1914. Litoměřice : Vydavatelství dopravní literatury, 2010. 256 s. ISBN 978-80-86765-17-4. (česky)  
  11. RACHOTA, Jan. Československé státní dráhy před půlstoletím. Chyňava : SAXI, 2012. 206 s. ISBN 978-80-904767-5-2. (česky)  
  12. KLEMENT, Tomáš. Příběh pardubického železničního nádraží [online]. Klub přátel Pardubicka, [cit. 2010-10-05]. Dostupné online. (česky) 
  13. BARTOŠ, Štěpán; LUKEŠ, Zdeněk; PANOCH, Pavel. Kaleidoskop tvarů – Století moderní architektury v Pardubickém kraji. Pardubice : Helios, 2006. 158 s. ISBN 80-85211-19-x.  
  14. Správa železniční dopravní cesty. Jízdní řád 2005/2006, SC 501 „Pendolino“. www.jizdni-rady.nanadrazi.cz [online]. Rev. 22-3-2017 [cit. 22-3-2017]. Dostupné online.  
  15. „pd“ vagonweb.cz. Řazení vlaků 2010/2011, IC 1002 „RegioJet“. www.vagonweb.cz [online]. Rev. 22-3-2017 [cit. 22-3-2017]. Dostupné online.  
  16. Zdeněk Michl. Řazení vlaků, LE 1351 „LEO Express“. www.zelpage.cz [online]. Rev. 22-3-2017 [cit. 22-3-2017]. Dostupné online.  
  17. Starmon s.r.o.. HAVIS - informační systém pro cestující. Starmon s.r.o [online]. 20-3-2017, rev. 20-3-2017 [cit. 20-3-2017].  
  18. Správa železniční dopravní cesty. Pomůcky GVD 2016/2017. Pomůcky GVD [online]. 18-3-2017, rev. 18-3-2017 [cit. 18-3-2017].  
  19. a b c d Vilímkův jízdní řád republiky československé - zima 1918/19. Vilímkův jízdní řád republiky československé [online]. 21-3-2017, rev. 21-3-2017 [cit. 21-3-2017]. Dostupné online.  
  20. a b c d Deutsches Kursbuch - Jahresfahrplan 1944/45 - Teil 6 (KBS 501 - 536). Deutsches Kursbuch [online]. 21-3-2017, rev. 21-3-2017 [cit. 21-3-2017]. Dostupné online.  
  21. a b c d Jízdní řád ČSD 1981/1982. Jízdní řád ČSD [online]. 21-3-2017, rev. 21-3-2017 [cit. 21-3-2017]. Dostupné online.  
  22. a b c d Železniční jízdní řád 2014/2015. Železniční jízdní řád [online]. 21-3-2017, rev. 21-3-2017 [cit. 21-3-2017]. Dostupné online.  
  23. Martin Zedník. Ex 1 „Silesia“ (1981/1982). vagonWEB.cz [online]. 22-3-2017, rev. 22-3-2017 [cit. 22-3-2017]. Dostupné online.  
  24. Martin Zedník. Ex 21 „Dukla“ (1981/1982). vagonWEB.cz [online]. 22-3-2017, rev. 22-3-2017 [cit. 22-3-2017]. Dostupné online.  
  25. Martin Zedník. Ex 125 „Košičan“ (1981/1982). vagonWEB.cz [online]. 22-3-2017, rev. 22-3-2017 [cit. 22-3-2017]. Dostupné online.  
  26. Martin Zedník. R 1376 „Mamaia“ (1981/1982). vagonWEB.cz [online]. 22-3-2017, rev. 22-3-2017 [cit. 22-3-2017]. Dostupné online.  
  27. Martin Zedník. Ex 1477 „Favorit“ (1981/1982). vagonWEB.cz [online]. 22-3-2017, rev. 22-3-2017 [cit. 22-3-2017]. Dostupné online.  
  28. Martin Zedník. Ex 527 „Laborec“ (1981/1982). vagonWEB.cz [online]. 22-3-2017, rev. 22-3-2017 [cit. 22-3-2017]. Dostupné online.  
  29. Martin Zedník. R 1109 „Vltava“ (1988/1989). vagonWEB.cz [online]. 23-3-2017, rev. 23-3-2017 [cit. 23-3-2017]. Dostupné online.  
  30. Martin Zedník. Ex 21 „Dukla“ (1988/1989). vagonWEB.cz [online]. 23-3-2017, rev. 23-3-2017 [cit. 23-3-2017]. Dostupné online.  
  31. Martin Zedník. IEx 1 „Silesia“ (1988/1989). vagonWEB.cz [online]. 23-3-2017, rev. 23-3-2017 [cit. 23-3-2017]. Dostupné online.  
  32. Martin Zedník. R 621 „Vihorlat“ (1988/1989). vagonWEB.cz [online]. 23-3-2017, rev. 23-3-2017 [cit. 23-3-2017]. Dostupné online.  
  33. Martin Zedník. Ex 477 „Istropolitan“ (1988/1989). vagonWEB.cz [online]. 23-3-2017, rev. 23-3-2017 [cit. 23-3-2017]. Dostupné online.  

Literatura[editovat | editovat zdroj]

  • HONS, Josef. Čtení o dráze olomoucko-pražské. Praha : Mladá fronta. 309 s. ISBN 978-80-204-1597-4. (česky)  
  • BARTOŠ, Štěpán; LUKEŠ, Zdeněk; PANOCH, Pavel. Kaleidoskop tvarů – Století moderní architektury v Pardubickém kraji. Pardubice : Helios, 2006. 199 s. ISBN 80-85211-19-x. (česky)  
  • KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží, architektura a stavební vývoj, II. díl. Litoměřice : Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada, 2005. ISBN 80-86765-02-4. (česky)  
  • RAZSKAZOV, Jiří. Pardubice v běhu staletí. [s.l.] : Helios, 2012. ISBN 80-85211-31-9. (česky)  
  • EDERER, Antonín. Praha : Orbis, 1946. 36 s. (česky)  
  • EDERER, Antonín. První vlak z Pardubic do Liberce. [s.l.] : Krajské nakl., 1959. 115 s. (česky)  
  • HOFFMAN, Petr. Poštovní autobusy 1908-1914. Litoměřice : Vydavatelství dopravní literatury, 2010. 256 s. ISBN 978-80-86765-17-4. (česky)  
  • CÍSAR, Vladimír. Železniční trať Německý Brod - Pardubice na starých pohlednicích. Žďár nad Sázavou : Tváře, 2011. 97 s. ISBN 978-80-254-9881-1. (česky)  
  • RACHOTA, Jan. Československé státní dráhy před půlstoletím. Chyňava : SAXI, 2012. 206 s. ISBN 978-80-904767-5-2. (česky)  

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]

Pardubice hlavní nádraží
Trať 010 Kolín - Česká Třebová (km traťový: 305,690)
vzdálenost: 42 km
KolínBSicon KBHFl.svgBSicon STRq.svgBSicon STRq.svg
BSicon lBHF.svg
vzdálenost: 60 km
Trať 031 Pardubice - Jaroměř - Liberec (km traťový: 0,622)
BSicon lBHF.svg
vzdálenost: 22 km
Trať 238 Pardubice - Havlíčkův Brod (km traťový: 0,527)
BSicon lBHF.svg
vzdálenost: 92 km