Motorový vůz M 290.0

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Motorový vůz
Vůz M 290.002 (označený jako M 290.001) před muzeem Tatry v Kopřivnici

Vůz M 290.002 (označený jako M 290.001) před muzeem Tatry v Kopřivnici

Označení řady M 290.0
Výrobce Tatra Kopřivnice
Rok výroby 1936
Vyrobeno kusů 2
V pravidelném provozu ne
Míst k sezení/stání 72/0
Délka přes nárazníky 25 100 mm
Max. rychlost provozní: 130 km/h
zkušební: 148 km/h
Hmotnost prázdný: 36,0 t
obsazený: 42,5 t
Uspořádání pojezdu (1A)’ (A1)’
Motor 2×zážehový Tatra T 67
Výkon 2×123 kW
Přenos výkonu elektromechanický
Obchodní název Slovenská strela

Motorové vozy řady M 290.0 (výrobní typové označení Tatra 68), označované podle spoje, na němž jezdily, také jako „Slovenská strela“, byly vyrobeny v roce 1936 pro Československé státní dráhy v Tatře Kopřivnice v počtu dvou kusů. Reprezentují technický pokrok a snahy o rychlou dopravu v předválečném Československu, unikátní jsou svou konstrukcí, vzhledem i poskytovaným komfortem.

Vozy se proslavily pokrokovým technickým řešením inspirovaným automobilovou konstrukcí, světově unikátním elektromechanickým přenosem výkonu podle patentovaného návrhu vsetínského elektrotechnika Josefa Sousedíka nebo svým aerodynamickým tvarováním. To vše spolu s výkonnými motory umožňovalo velmi dynamickou jízdu, díky které poskytovala strela spojení Bratislavy s Prahou v rekordně krátkém čase.

Cestujícím vozy dále nabízely pohodlný interiér 2. třídy (v době 3 vozových tříd šlo spíše o obdobu současné 1. třídy[1][2]) včetně roznášky nápojů i teplých pokrmů až na místo.

Největší slávu vozy zažily v předválečných letech. Během druhé světové války pro nedostatek paliva nejezdily, za komunistického režimu nebyla rychlost a pohodlí prioritou, a proto vozy nejprve sloužily jako záloha pro vládní jízdy, později byly vyřazeny a chátraly.

První vyrobený vůz roku 1960 vyhořel a byl sešrotován, druhý se dochoval v Technickém muzeu Tatry a v roce 2018 byla zahájena jeho celková rekonstrukce s cílem obnovit podobu ze 30. let a vrátit ho v provozuschopném stavu zpět na koleje, včetně obnovení Sousedíkova systému pro přenos výkonu i původní maximální rychlosti 130 km/h.

Popis[editovat | editovat zdroj]

Na vozech byla užita řada prvků z konstrukce automobilů, s jejichž výrobou měla Tatra zkušenosti. Byl například vybaven brzdami podobnými bubnovým, aerodynamickým oplášťováním či litými koly.

Podvozky a hnací ústrojí[editovat | editovat zdroj]

Podvozek s hnacím agregátem

Každý vůz měl dva dvounápravové podvozky velkého rozvoru 4150 mm. Uspořádání pojezdu bylo (1A)’ (A1)’, tedy vnitřní dvojkolí hnací a vnější volné. Přímo do podvozků byly instalovány hnací agregáty – původně vznětové, které ale byly ještě během výroby nahrazeny tiššími zážehovými šestiválci Tatra T 67, každý o výkonu 165 koní (123 kW). Jako palivo se používala lihobenzínová směs. Motory byly opatřeny vodním chlazením. Výfukové plyny byly vedeny ohebnou hadicí na střechu vozu do aerodynamicky tvarovaných komínků. Dvě nádrže pod představky vozu měly objem 220 l a oddíl rezervní nádrže o objemu 30 l.[3]

Jedinečný byl ve své době pokrokový elektromechanický přenos výkonu z motoru na nápravu navržený Josefem Sousedíkem. Pro nízké rychlosti byl výkon přenášen elektricky a pro rychlosti nad 85 km/h bylo možno sepnout mechanickou spojku, kterou byl výkon motoru přenášen přímo. Oproti obyčejnému mechanickému přenosu výkonu Sousedíkovo řešení umožňovalo vozům klidnější rozjezd (bez nepříjemného škubání)[1] a zároveň jim propůjčovalo velké zrychlení.

Dvojkolí byla netradičně řešena, kola byla odlita z jednoho kusu materiálu, s vyřezanými otvory pro odlehčení a zároveň pro chlazení brzd – vnitřní plocha věnce kola sloužila jako brzdový buben.[4]

Vůz byl vybaven elektrodynamickou brzdou, která je však s klesající rychlostí méně účinná.[5] Při poklesu rychlosti pod 20 km/h, kdy už je rekuperační efekt zanedbatelný, vozidlo dobrzdilo běžnou tlakovzdušnou brzdou systému Knorr. Jako doplněk sloužila ruční mechanická brzda, působící vždy jen na přilehlý podvozek.[6]

Pro vyšší bezpečnost byly vozy vybaveny zařízením, které by v případě neschopnosti strojvedoucího automaticky odpojilo spalovací motory a zastavilo vlak[4] (předchůdce zařízení na kontrolu bdělosti používaného na českých a slovenských železnicích v současné době).[6]

Vozová skříň, interiér a vzhled[editovat | editovat zdroj]

Na podvozcích byla usazena samonosná vozová skříň aerodynamického tvaru (jeho vhodnost byla na modelu ověřena zkouškou v aerodynamickém tunelu). Takto oplášťován byl i spodek vozu. Kostra skříně byla elektricky svařena z tenkostěnných ocelových trubek.

Čela vozu, ve kterých se nacházela stanoviště strojvedoucího, nebyla průchozí, neboť vozy řady M 290.0 byly navrženy k provozu bez přípojných vozů – proto nebyly vybaveny klasickými nárazníky ani spřáhly, pouze drobnými oky pro potřebu případného nouzového odtahu.

Nástupní prostory se nacházely v obou čelech vozu. Vůz nabízel celkem 72 míst k sezení, z toho 40 v kuřáckém oddíle a 32 v nekuřáckém. Oba oddíly byly vedeny jako 2. vozová třída a vybaveny pohodlnými sedadly s měkkým pérováním, původně potaženými krémovým, žíhaným plyšem. Kuřácký oddíl byl navíc vybaven hliníkovými popelníky pod každým oknem.[3]

Oddíly byly od sebe oddělené malou kuchyňkou k přípravě nápojů a jednoduchých pokrmů. Jídlo bylo servírováno přímo na místo, pro tyto příležitosti byl každý vůz vybaven 9 přístavnými stoly.[7] Kuchyňka byla vybavena lednicí (ke chlazení využívala skutečný led), bojlerem Siemens Protos[8] na 220 V, elektrickým vařičem na 24 V o výkonu 1200 W[4] a nádobou na omývání.

Topení bylo řešeno jako teplovodní s topnou jednotkou využívající dva kotlíky na koks, která byla umístěna ve skříni v obou nástupních prostorech. Vůz byl větrán střešním ventilačním kanálem.

Vzhled vozu, včetně použitých materiálů a barevného provedení, navrhoval architekt Vladimír Grégr.[4] Původní nátěr karoserie byl višňově červený (s částečným přesahem do střechy), se střechou v barvě starého zlata.[4][1] Reliéfy malého státního znaku, doplněného o písmena ČSD, jsou dílem akademického sochaře Jana Nušla a byly odlity z Elektronu (slitiny hořčíku a hliníku).

Historie[editovat | editovat zdroj]

Nástup motorových vozů a poptávka po rychlém spojení Bratislavy s Prahou (20. a 30. léta)[editovat | editovat zdroj]

Už ve druhé polovině dvacátých let začaly Československé státní dráhy (ČSD) k přepravě cestujících, podobně jako železniční správy většiny zemí Evropy, nasazovat do provozu motorové vozy (nástup motorových lokomotiv se odehrál až mnohem později). Důvodem byl zejména ekonomičtější provoz ve srovnání s parní trakcí – menší potřebná posádka i méně časově a personálně náročné zajištění provozu a údržby. Tím bylo možné zvýšit konkurenceschopnost železnice vůči nastupujícímu automobilismu. Největší přínosy měly motorové vozy na lokálních tratích,[1] kde se od 1928 začaly nasazovat například vozy řady M 120.3 přezdívané malý věžák a od roku 1930 vozy řady M 120.4 zvané věžák, které byly stejně jako později strela vyráběné Tatrou.

Později, počátkem třicátých let, hledaly ČSD cesty ke zefektivnění a zrychlení i v dálkové osobní dopravě.[6] Motorové vozy začaly se objevovat jako rychlíky a spěšné vlaky na hlavních tratích, od roku 1934 tuto roli plnily vozy řady M 274.0, s přezdívkou modrý šíp podle barvy laku.

ČSD zaváděly vlaky motorové trakce na tehdejší dobu v celosvětovém měřítku ve velkém tempu, počet motorových vozů rychle rostl – od 4 v roce 1926, přes 118 v roce 1930[2] až po 550 v roce 1938, kdy ČSD byly v počtu motorových vozů 2. na světě. První příčku držely s 683 motorovými vozy železnice v Německu.[1]

V roce 1934 byla vypsána soutěž na dva samostatné rychlíkové motorové vozy (původní záměr počítal s dvoudílnými jednotkami[4]), které by nabízely rychlé spojení Bratislavy s Prahou a umožnily tak podnikat krátké, jednodenní návštěvy, např. na obchodní či politická jednání. Vozy měly být reprezentativní, pohodlné, technicky špičkové s lehkou konstrukcí, velkým zrychlením i maximální rychlostí. Ministerstvo železnic z obdržených nabídek, mj. na italské vozy Littorine (roku 1933 předváděn v Praze a na československých tratích),[6] nebo nabídky od ČKD,[9] nakonec jako dodavatele vybralo kopřivnickou Tatru.

Vývoj a výroba (1934–1936)[editovat | editovat zdroj]

Československé ministerstvo železnic objednalo 17. května 1934[4] u Tatry Kopřivnice dva motorové vozy druhé třídy pro rychlost 130 km/h. Vozy s mechanickým přenosem výkonu měly být dodány v roce následujícím s předpokládanou cenou 1 048 590 [4] za jeden vůz. První návrhy představila Tatra na ministerstvu již v zimě 1934.[1]

Projekt vedl Hans Ledwinka, tehdejší šéf konstrukce a pozdější technický ředitel Tatry Kopřivnice, který do týmu přibral další špičky, jako např. odborníka na pevnostní výpočty Aurela Erdöse či inženýra Wollera, bývalého šéfa konstrukce ve studénecké vagónce. Dalšími členy týmu byli Alois Sperlich, Josef Bayer a Karel Hagr.[3] V roce 1935 se k nim připojil inženýr Josef Sousedík, vynálezce a majitel elektrotechnické továrny ve Vsetíně (tehdy již stejně jako Tatra a studénecká vagonka patřila do koncernu Ringhoffer), který byl pověřen řešením přenosu výkonu z motoru na hnací soukolí. Sousedík použil svůj celosvětově ojedinělý návrh elektromechanického přenosu výkonu, jeden ze svých mnoha patentovaných vynálezů (o patentování zažádal již 12. dubna 1933, tedy dva roky před prací na Slovenské strele; patent byl udělen 25. února 1936 pod číslem 53735).[10][11] Sousedíkova továrna pro vozy dodala i další komponenty.

Model karoserie vozu jako jeden z prvních podstoupil zkoušku aerodynamického odporu ve vzduchovém kanále Vojenského technického a leteckého ústavu.[4][1] Požadovaný termín dodání roku 1935 se kvůli snaze o nejvyšší preciznost a kvalitu nepodařilo dodržet,[2] v lednu 1936 teprve proběhla pevnostní zkouška hrubé stavby vozové skříně. Na jaře proběhly první zkušební jízdy mezi Studénkou a Veřovicemi.[2] Po prvních jízdách byly kvůli velké hlučnosti a nižšímu výkonu během několika týdnů vyměněny oba dieselové agregáty za zážehové šestiválce s výkonem 165 koní (123 kW). S novými motory dosáhl vůz M 290.002[4] při zkušební jízdě 3. června 1936 na trase mezi Přerovem a Českou Třebovou rekordní rychlosti 148 km/h na 500 m dlouhé dráze, celou trasu pak zdolal se dvěma zastávkami při střední rychlosti 110 km/h.[4] Maximální povolená rychlost byla stanovena na hodnotu 130 km/h.

Oba vozy byly definitivně hotovy v roce 1936, ministerstvo za ně zaplatilo celkem 2 036 097,10 Kč,[1][12] tedy o 61 082,90 Kč méně, než kolik smlouva předpokládala. Podle Kryšpínova systému značení jim byla přidělena řada M 290.0 a pořadová čísla 01 a 02. Nikdy se nevyráběly sériově, zůstalo pouze u dvou objednaných kusů, protože pozornost ČSD se již upínala na kapacitnější řešení – vícevozové motorové jednotky (například jednotky řady M 492.0 Tatran)[13] nebo aerodynamické parní lokomotivy.

Pravidelný provoz (1936–1939)[editovat | editovat zdroj]

Související informace naleznete také ve článku Metropolitan Slovenská strela.
V tehdejší době tří vozových tříd nabízely vozy 72 míst v pohodlí 2. třídy. Původní potahy měly krémovou barvu s žíháním, obložení stěn bylo purpurové.

Oba vozy byly ještě během výroby, 28. února 1936,[14] přiděleny lokomotivnímu depu Bratislava – proto byly nápisy na nich ve slovenštině. Do pravidelného provozu byly nasazeny 13. července 1936 jako vlak kategorie MR (motorový rychlík) 175/176 s obchodním názvem Slovenská strela na trase BratislavaPraha a zpět, s jedinou zastávkou v Brně.

Slovenská strela se stala prvním luxusním rychlým spojem u ČSD. Zároveň šlo o první povinně místenkový spoj, přeprava stojících cestujících nebyla možná. Průměrná obsazenost vlaků ČSD byla v roce 1937 okolo 27 %, ale strela již v prvním půlroce provozu dosáhla 36,32 % a dál stoupala na hodnotu 48,54 % v červenci 1937.[12] Některé jízdy byly dokonce plně vyprodány a zájemci o cestu museli být odříkáni.[1][15]

Strela každý pracovní den[1] brzy ráno vyjížděla z Bratislavy, po desáté hodině byla v Praze. Z Prahy vyjížděla navečer a v nočních hodinách se vracela zpátky do Bratislavy, což umožňovalo cestovat nově do Prahy takzvaně na otočku. Proto byl spoj oblíbený zejména mezi podnikateli, úředníky, nebo poslanci[15] (říká se, že jízdní řád byl přizpůsoben tak, aby slovenští poslanci stihli začátek zasedání parlamentu[9]).

V počátcích pravidelného provozu byla na trati dlouhé 397 km[1][6] jízdní doba 4 hodiny a 51 minut včetně zastávky v Brně, která trvala 35 minut (čistá jízdní doba tedy byla 4 hodiny a 16 minut), průměrná cestovní rychlost byla 92 km/h.[6] Oproti tomu nejrychlejší parní spoj 147/148 balkánský rychlík, tažený lokomotivou 387.0 mikádo,[12] projížděl stejnou trať (s více zastávkami) za 5 hodin 51 minut (zpět do Prahy 6 hodin 1 minuta) s čistým časem jízdy 5 hodin 17 minut a průměrnou cestovní rychlostí 68 km/h. Jízdní doby strely se každoročně zkracovaly, od jízdního řádu 1938/39 zdolávala trasu Bratislava – Praha dokonce za 4 hodiny a 18 minut, ve zpátečním směru o minutu více.[1][2][12] Zastávka v Brně byla zredukována na pouhé 3 minuty.[12]

Vozy Slovenské strely se v provozu střídaly ob den, tedy vždy jeden z dvojice byl ve službě a druhý čekal v bratislavském depu jako záložní. Posádku vlaku tvořil strojvedoucí a číšník. Každý z vozů měl pevně přiřazeného strojvedoucího – vůz 01 řídil pan František Pořádek a vůz 02 pan Varga.[1][12]

O provoz bufetu se starala pražská pobočka Mezinárodní společnosti lůžkových vozů (Compagnie internationale des Wagons-Lits, zkráceně CIWL),[16] která pro ČSD zajišťovala provoz všech spacích, jídelních a bufetových vozů[17] (dnes je společnost známá především jako původní provozovatel Orient Expresu).

Během prvního roku provozu musel být motorový vůz nahrazen parním vlakem během 11 z 291 jízd, tedy pouze v necelých 4 % případů, což byl na v podstatě prototypové vozy úctyhodný výkon.

Ani strele se ale nevyhnuly nehody. Vůz 02 měl nehody dvě.[12] První byla srážka s tělem prasete, které vypadlo z nákladního vlaku. Došlo ke zohýbání aerodynamického opláštění na spodku vozu, poškození bylo opraveno během roční revize.[12] V létě 1937 vůz 02 v plné rychlosti smetl poblíž České Třebové fotografa stojícího v kolejích. Jeho osudná fotografie vlaku se vydařila, nestačil už ale včas uhnout.[12][18] Vůz 01 se koncem roku 1938 čelně střetl s nákladním autem, jedno čelo vozu bylo zdemolované a během oprav jezdil místo něj vůz 02.[12]

Druhá světová válka a poválečná léta (1939–1948)[editovat | editovat zdroj]

Provoz obou vozů Slovenské strely skončil po rozdělení Československa na protektorát Čechy a Morava a Slovenskou republiku roku 1939.[18] Během druhé světové války byly oba vozy (stejně jako ostatní motorové vozy) mimo provoz kvůli nedostatku paliva. Z Bratislavy byly předány do výtopny Praha-Hybernské nádraží (tak se v letech 1940–1945 nazývalo Masarykovo), ale prakticky celou válku prostály odstaveny v halách dílen v Bubnech.[19]

Vyjížděly jen ojediněle, jednou až dvakrát měsíčně, k udržení technické způsobilosti.[20] Jeden z vozů posloužil k cestě prezidenta Háchy a ministrů na otevření Severočeské hnědouhelné pánve.[12]

Po skončení války byly nejprve krátce nasazeny na pravidelných spojích Praha – Ostrava a následně Praha – Karlovy Vary.[1] Později sloužily pro vládní a ministerské jízdy, včetně jízd na norimberský proces (kromě úřadů je využívali také příslušníci spojeneckých armád, kteří jezdili do západočeských lázní na ozdravné pobyty[18]). Do správy bratislavského depa už se vozy nevrátily, z Bubnů se po válce přesunuly zpět pod Masarykovo nádraží a později do nově dokončeného motorového depa v Libni.[19]

Vyřazení z provozu, chátrání a snahy o renovaci (1948–2010)[editovat | editovat zdroj]

Přepychové motorové vlaky po únoru 1948 nenaplňovaly tehdejší představy o dopravě a proto již nebyly do pravidelného provozu zařazeny.[1][2][4]

Vůz M 290.001 byl vyřazen v roce 1953 a převezen do ŽOS Šumperk. Později se dostal do Vagónky Studénka, kde měl projít rozsáhlou rekonstrukcí, které se ale nikdy nedočkal – chátral na odstavné koleji a roku 1960 kompletně vyhořel a byl rozebrán.

Vůz M 290.002 (držitel rychlostního rekordu) zůstal příležitostně ve vládním provozu do roku 1960, kdy byl z Libně předán do vznikajícího podnikového muzea Tatry v Kopřivnici. Zde byl nějaký čas odstaven v areálu továrny a 15. června 1962 přemístěn do parku za Lašskou vilu, kvůli vandalismu musel být oplocen. V říjnu 1966 byl vůz podruhé přestěhován, aby uvolnil místo připravované stavbě muzejního pavilonu. O několik desítek metrů byl přesunut pouze lidskou silou a konečně dostal přístřešek.[21]

Částečné renovace se dočkal letech 19691970. Tato renovace nebyla příliš ohleduplná k historické podstatě vozu,[20] například téměř všechna okna byla vyměněna za ne úplně přesné repliky, sedadla po přečalounění získala světle zelenou barvu namísto původní béžové.[8] V důsledku opotřebení se měnily žárovky, ventily, pouzdra ložisek, rohožky, koberečky, stolky atd.[3] Nedotčené zůstaly pouze ventilační hlavice na stropě.[3] Větší, kuřácký oddíl byl zbaven sedadel (která se tak nedochovala) i stolků a využit k umístění expozice mapující železniční výrobu Tatry od počátků v roce 1881 do jejího konce roku 1952. Kvůli ničení interiéru návštěvníky se expozice přesunula a vůz pro veřejnost uzavřel. Na podzim roku 1974 proběhla první větší obnova vnějšího nátěru.

Druhá obnova nátěru proběhla v květnu 1993, avšak nerespektovala původní odstín ani odlišnou barevnost střechy, vše bylo překryto odstínem rudé odpovídajícímu soudobým kolejovým vozidlům. Vůz byl přeznačen na M 290.001 a roku 1997[19] přestěhován z parku od bývalého muzea do důstojnějšího přístřešku před novým muzeem v centru města. Dlouhodobé vystavení vlivům počasí a vandalů uspíšilo korozi a celkové chátrání vozu.

Prohlášení za památku a rekonstrukce (2010–současnost)[editovat | editovat zdroj]

Zejména spodní část skříně dochovaného vozu byla před rekonstrukcí silně poškozená korozí

S platností od 1. července 2010 byl dochovaný vůz prohlášen národní kulturní památkou[22][23] a stal se tak jedinou movitou národní kulturní památkou v Moravskoslezském kraji.[24]

V roce 2017 představil jeho současný majitel, společnost Tatra Trucks, záměr vůz v souvislosti s výstavbou nového muzea rekonstruovat, v ideálním případě do provozuschopného stavu, trvale jej vystavovat v samostatném pavilonu a příležitostně využívat k nostalgickým jízdám.[25]

Následujícího roku se záměr začal uskutečňovat – počátkem roku 2018 byla vypsána soutěž na rekonstrukci, ve které zvítězila Českomoravská železniční opravna s cenou 35 milionů korun a předpokládanou dobou prací dva roky.[24] Vůz bude s využitím původní dokumentace opravován do plně pojízdného stavu a zpět do muzea by se měl vrátit vlastní silou po kolejích.[24] Zrenovovaný stroj by měl i za současných podmínek provozu umožňovat maximální rychlost 130 km/h,[26] k provozu nezbytná elektronika má být dodána jako přenosná a vůz jí má být osazen vždy jen pro konkrétní jízdu.[27]

Podobné projekty[editovat | editovat zdroj]

  • Motorová jednotka M 492.0 – pro začátek války nerealizovaný projekt rychlé (130 km/h) třívozové jednotky, jejíž pohon projektoval rovněž Josef Sousedík.
  • Motorový vůz M 260.0 – konkurenční projekt lokomotivky ČKD z roku 1939. Pro začátek války nebyly dokončeny zkoušky a jediný prototyp kvůli nevyhovujícím brzdám nemohl jezdit rychleji než 90 km/h.

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. a b c d e f g h i j k l m n o Legendární motorový expres Slovenská strela byl výkladní skříní ČSD. iDNES.cz [online]. 2016-07-13 [cit. 2018-09-01]. Dostupné online. 
  2. a b c d e f SCHREIER, Pavel. Dlouhá cesta k legendě. ČD pro Vás. 9. 5. 2006, roč. 13, čís. 5, s. 10, 11. 
  3. a b c d e Památkový katalog - 537065101_10 - vůz motorový železniční M 290.002 "Slovenská strela". pamatkovykatalog.cz [online]. [cit. 2019-02-08]. Dostupné online. 
  4. a b c d e f g h i j k l M290.0 - Slovenská strela. www.parostroj.net [online]. [cit. 2018-09-01]. Dostupné online. 
  5. Slovenská strela - zázrak na kolejích. www.speaker.cz [online]. [cit. 2019-01-15]. Dostupné online. 
  6. a b c d e f KOŠŤÁL, Josef. Strela se srdcem Sousedík [online]. [cit. 2018-12-12]. Dostupné online. 
  7. Výkres M60778: Čtyřnápravový rychlý motorový vůz II. třídy. Přenos síly elektro-mechanický soustavy Sousedík.. Praha: Československé státní dráhy, 1936. 
  8. a b POZOR VLAK / THE TRAIN - 70. [FULL HD] [online]. Youtube.com, 2018-11-26 [cit. 2019-01-01]. Dostupné online. 
  9. a b TELEVIZE, Česká. Oprava vlaku Slovenská strela — Studio 6. Česká televize [online]. [cit. 2019-01-01]. Dostupné online. 
  10. Výpis z databáze Patentů a Užitných vzorů. isdv.upv.cz [online]. [cit. 2019-01-01]. Dostupné online. 
  11. Patentový spis č. 53735: Elektrický převod, zejména pro trakční stroje.. isdv.upv.cz [online]. Patentní úřad republiky Československé, 1939-02-25 [cit. 2019-01-01]. Dostupné online. 
  12. a b c d e f g h i j k Slovenská strela – vlak, ktorý sa stal pojmom - I. časť. Railpage.net [online]. 2007-01-24 [cit. 2019-02-08]. Dostupné online. (slovensky) 
  13. Železničář | Ganz: příběh maďarských maratonců v české kotlině. zeleznicar.cd.cz [online]. [cit. 2019-02-08]. Dostupné online. 
  14. Encyklopedie dějin města Brna. encyklopedie.brna.cz [online]. 2004 [cit. 2019-01-01]. Dostupné online. 
  15. a b „Slovenská strela“ dnes slaví osmdesátiny. VLAKY.NET [online]. [cit. 2019-01-01]. Dostupné online. 
  16. České dráhy, a. s. | Slovenská strela jezdí už 80 let, České dráhy ji připomenou reklamním polepem na lokomotivě. www.ceskedrahy.cz [online]. [cit. 2019-01-13]. Dostupné online. (česky) 
  17. Badatelna.eu | Národní archiv - Mezinárodní společnost lůžkových vozů a velkých evropských expresních vlaků, a. s. - Reprezentace pro ČSR, Praha. www.badatelna.eu [online]. [cit. 2019-01-13]. Dostupné online. 
  18. a b c NAVRÁTIL, Martin. Rychlá střela z Kopřivnice. ČD pro Vás. Roč. 2010, čís. 08, s. 20–23. 
  19. a b c SŮRA, Jan. Zdopravy.cz [online]. 2018-12-31 [cit. 2018-12-31]. Dostupné online. 
  20. a b S.R.O, Ing Martin Köhler, ČMŽO-elektronika. Slovenská strela. www.slovenska-strela.cz [online]. [cit. 2018-12-31]. Dostupné online. 
  21. Tatra Museum. www.facebook.com [online]. [cit. 2019-01-14]. Dostupné online. 
  22. ČTK; WIRNITZER, Jan; KOPECKÝ, Josef. Národní kulturní památkou se poprvé staly vlak či přehrada [online]. Idnes.cz, 2010-02-08 [cit. 2010-02-08]. Dostupné online. 
  23. Památkový katalog - Železniční motorový vůz M 290.001 - ´Slovenská strela´ [online]. pamatkovykatalog.cz [cit. 2018-12-08]. Dostupné online. 
  24. a b c Slovenská strela míří na dva roky do dílny, legendární vlak se dočká generální opravy - E15.cz. E15.cz. Dostupné online [cit. 2018-09-01]. 
  25. Nové kopřivnické muzeum se začne stavět letos. Podívejte se na první obrázky. Novinky.cz. Dostupné online [cit. 2017-09-06]. 
  26. Rychlovlak Slovenská strela v Hranicích znovu ožije. Takto teď vypadá. Olomoucký deník. 2018-09-01. Dostupné online [cit. 2018-09-01]. 
  27. Slovenská strela bude jako nová. Rzi a zchátralého interiéru ji zbaví kopřivnická automobilka. ČT24. Dostupné online [cit. 2018-09-01]. 

Literatura[editovat | editovat zdroj]

  • KOHUTKA, Jiří; KOŠŤÁL, Josef. Josef Sousedík: (ne)zapomenutý vynálezce, továrník, politik a vlastenec. Praha: J. Kohutka, 2013. 248 s. ISBN 978-80-260-3642-5. 
  • Slovenská strela: Josef Sousedík. Vsetín: Muzeum regionu Valašsko ve Vsetíně, 2011. 20 s. ISBN 978-80-260-0281-9. 

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]