Motorový vůz M 290.0

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Motorový vůz
Vůz M 290.002 (označený jako M 290.001) před muzeem Tatry v Kopřivnici

Vůz M 290.002 (označený jako M 290.001) před muzeem Tatry v Kopřivnici

Označení řady M 290.0
Výrobce Tatra Kopřivnice
Rok výroby 1936
Vyrobeno kusů 2
V pravidelném provozu 1936–1939
1945–1948 nebo 1953
Míst k sezení/stání 72/0
Délka přes nárazníky 25 100 mm
Max. rychlost konstrukční: 130 km/h
rekord ČSD: 148 km/h
Hmotnost prázdný: 36,0 t
obsazený: 42,5 t
Uspořádání pojezdu (1A)’ (A1)’
Motor 2×zážehový Tatra T 67
Výkon 2×123 kW
Přenos výkonu elektromechanický
Obchodní název Slovenská strela

Motorové vozy řady M 290.0 (výrobní typové označení Tatra 68), označované podle spoje, na němž jezdily, také jako „Slovenská strela“, byly vyrobeny v roce 1936 pro Československé státní dráhy v Tatře Kopřivnice v počtu dvou kusů. Reprezentují technický pokrok a snahy o rychlou dopravu v předválečném Československu, výjimečné jsou svojí konstrukcí, vzhledem i cestovním komfortem. Podobně jako jiné tehdejší motorové vozy z ostatních zemí Evropy byly silně inspirovány konstrukcí automobilů a vyznačovaly se množstvím originálních technických řešení.

Vedoucím vývoje byl Hans Ledwinka, autor známých tatrováckých automobilů. Vozy vynikaly pokrokovou technickou stránkou a světově unikátním elektromechanickým přenosem výkonu podle patentovaného návrhu vsetínského elektrotechnika Josefa Sousedíka. To vše spolu s výkonnými motory umožňovalo velmi dynamickou jízdu. Vozy byly zkonstruovány pro maximální rychlost 130 km/h. V pořadí druhý vyrobený vůz dosáhl 3. června 1936 rychlostního rekordu ČSD 148 km/h.

Do pravidelného provozu byly zařazeny 13. července 1936, jezdily motorovém rychlíku Slovenská strela BratislavaBrnoPraha a zpět. Díky svým jízdním vlastnostem, pouze jediné zastávce a dobře sestavenému jízdnímu řádu zdolávaly trasu v posledním roce předválečného provozu za 4 hodiny 18 minut (zpátky do Bratislavy o minutu více) včetně tříminutového pobytu v Brně. Dosahovaly průměrné cestovní rychlosti 92 km/h, která zůstala následující desítky let z mnoha důvodů nepřekonaná.

Vlakový spoj byl poprvé v historii ČSD povinně místenkový. Cestujícím vozy dále nabízely pohodlný interiér 2. cestovní třídy (třídy byly tehdy 3) včetně roznášky nápojů i teplých pokrmů až na místo.

Během druhé světové války pro nedostatek paliva spoj nejezdil a vozy vyjížděly jen kvůli udržení technické způsobilosti, za komunistického režimu nebyla rychlost a pohodlí prioritou a pro pravidelný provoz vozy kapacitně nedostačovaly. Proto nejprve sloužily jako záloha pro vládní jízdy, později byly vyřazeny a chátraly.

První vyrobený vůz roku 1960 vyhořel a byl sešrotován. Druhý vůz, se kterým byl dosažen rychlostní rekord a kterým byly po válce podnikány vládní cesty na Norimberský proces, se dochoval v Technickém muzeu Tatry a roce 2010 byl prohlášen národní kulturní památkou. V roce 2018 byla zahájena jeho celková rekonstrukce s cílem obnovit podobu ze 30. let a vrátit ho v provozuschopném stavu zpět na koleje, včetně zachování Sousedíkova systému pro přenos výkonu i původní maximální rychlosti.

Popis[editovat | editovat zdroj]

Na vozech byla užita řada prvků z konstrukce automobilů, s jejichž výrobou měla Tatra zkušenosti. Byl například vybaven brzdami podobnými bubnovým, aerodynamickým oplášťováním či okny autobusového typu.[1]

Podvozky a hnací ústrojí[editovat | editovat zdroj]

Březen 1936: Podvozek s kompletní pohonnou soustavou – dieselovým motorem, stejnosměrným generátorem a elektromotorem. Hnací náprava je na snímku vlevo.

Každý vůz měl dva dvounápravové podvozky velkého rozvoru 4150 mm. Uspořádání pojezdu bylo (1A)’ (A1)’, tedy vnitřní dvojkolí hnací a vnější volné. Přímo do podvozků byly instalovány hnací agregáty – původně vznětové, které ale byly ještě během výroby nahrazeny tiššími zážehovými šestiválci Tatra T 67, každý o výkonu 165 koní (123 kW). Jako palivo se používala lihobenzínová směs. Dvě nádrže pod představky vozu měly objem 220 l a oddíl rezervní nádrže o objemu 30 l.[2] Výfukové plyny byly vedeny ohebnou hadicí na střechu vozu do aerodynamicky tvarovaných komínků. Motory byly opatřeny vodním chlazením.

Jedinečný byl ve své době pokrokový, patentovaný elektromechanický přenos výkonu z motoru na nápravu navržený Josefem Sousedíkem. Při nízké rychlosti byl výkon přenášen elektricky, při dosažení rychlosti 85 km/h sepnul strojvedoucí elektromagnetickou lamelovou spojku, čímž byl výkon motoru přenášen přímo (mechanicky).[3] Oproti obyčejnému mechanickému přenosu výkonu Sousedíkovo řešení umožňovalo vozům klidnější rozjezd (bez nepříjemného škubání)[4] a zároveň jim propůjčovalo velké zrychlení.

Dvojkolí byla netradičně řešena, kola byla odlita z jednoho kusu materiálu, s vyřezanými otvory pro odlehčení a zároveň pro chlazení brzd – vnitřní plocha věnce kola sloužila jako brzdový buben.[5]

Vůz byl vybaven elektrodynamickou brzdou, která je však s klesající rychlostí méně účinná.[6] Při poklesu rychlosti pod 20 km/h, kdy už je rekuperační efekt zanedbatelný, vozidlo dobrzdilo běžnou tlakovzdušnou brzdou systému Knorr. Jako doplněk sloužila ruční mechanická brzda, působící vždy jen na přilehlý podvozek.[7]

Pro vyšší bezpečnost byly vozy vybaveny zařízením, které by v případě neschopnosti strojvedoucího automaticky odpojilo spalovací motory a zastavilo vlak[5] (předchůdce zařízení na kontrolu bdělosti používaného na českých a slovenských železnicích v současné době).[7]

Vozová skříň, interiér a vzhled[editovat | editovat zdroj]

V tehdejší době tří vozových tříd nabízely vozy 72 míst v pohodlí 2. třídy. Původní potahy měly krémovou barvu s žíháním, obložení stěn bylo purpurové.

Na podvozcích byla usazena samonosná vozová skříň aerodynamického tvaru (jeho vhodnost byla na modelu ověřena zkouškou v aerodynamickém tunelu). Takto oplášťován byl i spodek vozu. Kostra skříně byla elektricky svařena z tenkostěnných ocelových trubek.

Čela vozu, ve kterých se nacházela stanoviště strojvedoucího, nebyla průchozí, neboť vozy řady M 290.0 byly navrženy k provozu bez přípojných vozů – proto nebyly vybaveny klasickými nárazníky ani spřáhly, pouze drobnými oky pro případný nouzový odtah.

Nástupní prostory se nacházely v obou čelech vozu. Vůz nabízel celkem 72 míst k sezení, z toho 40 v kuřáckém oddíle a 32 v nekuřáckém. Oba oddíly byly vedeny jako 2. vozová třída a vybaveny pohodlnými sedadly s měkkým pérováním, původně potaženými krémovým, žíhaným plyšem. Kuřácký oddíl byl navíc vybaven hliníkovými popelníky pod každým oknem.[2]

Oddíly byly od sebe oddělené malou kuchyňkou k přípravě nápojů a jednoduchých pokrmů. Jídlo bylo servírováno přímo na místo, pro tyto příležitosti byl každý vůz vybaven 9 přístavnými stoly.[8] Kuchyňka byla vybavena lednicí (ke chlazení využívala skutečný led), bojlerem Siemens Protos[9] na 220 V, elektrickým vařičem na 24 V o výkonu 1200 W[5] a nádobou na omývání.

Topení bylo řešeno jako teplovodní využívající dva malé kotle na koks umístěné ve skříních v obou nástupních prostorech. Kromě vytápění oddílů mohla horká voda předehřívat i motory, aby se v zimě nestartovaly studené, pokud byl vůz odstaven venku nebo mimo temperované stání.[10]

Interiér byl větrán střešním ventilačním kanálem, aby nebylo nutné za jízdy vysokou rychlostí otvírat okna a nevznikal průvan. Okna byla řešena podobně jako v autobusech.[1] Malá, posuvná okénka v horní části oken stačila na to, aby z nástupiště do vozu bylo možné podat noviny apod.[11]

Původní nátěr karoserie byl višňově červený (s částečným přesahem do střechy), se střechou v barvě starého zlata.[5][4] Na čelech umístěné reliéfy malého státního znaku, doplněného o písmena ČSD, jsou dílem akademického sochaře Jana Nušla a byly odlity z elektronu (slitiny hořčíku a hliníku).

Historie[editovat | editovat zdroj]

Nástup motorových vozů a poptávka po rychlém spojení Bratislavy s Prahou (20. a 30. léta)[editovat | editovat zdroj]

Už ve druhé polovině dvacátých let začaly Československé státní dráhy (ČSD) k přepravě cestujících, podobně jako železniční správy většiny zemí Evropy, nasazovat do provozu motorové vozy (nástup motorových lokomotiv se odehrál až mnohem později). Důvodem byl zejména ekonomičtější provoz ve srovnání s parní trakcí – menší potřebná posádka i méně časově a personálně náročné zajištění provozu a údržby. Tím bylo možné zvýšit konkurenceschopnost železnice vůči nastupujícímu automobilismu. Tyto přínosy motorových vozů byly nejvíce patrné na vedlejších a lokálních tratích.[4] Vůbec první motorový vůz pro ČSD, řady M 210.0, vyrobila Továrna na vagóny ve Studénce v roce 1925.

Mnohé z prvních motorových vozů byly doslova kolejové autobusy a byly tak i přezdívány. V Československu to byly v letech 1926–28 vozy řady M 120.0 od výrobce ČKD (ve spolupráci s automobilkou Praga) nebo M 120.1 od Škody.

Později, počátkem třicátých let, hledaly ČSD cesty ke zefektivnění a zrychlení i v dálkové osobní dopravě.[7] Motorové vozy začaly se objevovat jako rychlíky a spěšné vlaky na hlavních tratích, pro tuto roli byly objednány vozy souhrnně nazývané souhrnně podle barvy laku jako modré šípy. Konkrétně šlo o řady M 273.0 od Královopolské Brno, M 274.0 od Škody, M 275. 0 od dodavatelů ČKD a Ringhoffer Praha.[12] Modré šípy byly vyráběny v letech 1933–38.

ČSD zaváděly vlaky motorové trakce na tehdejší dobu v celosvětovém měřítku ve velkém tempu, počet motorových vozů rychle rostl – od 4 v roce 1926, přes 118 v roce 1930[13] až po 550 v roce 1938, kdy ČSD byly v počtu motorových vozů 2. na světě. První příčku držely s 683 motorovými vozy železnice v Německu.[4]

V listopadu 1933 požádala Ministerstvo železnic italská automobilka Fiat o svolení k prezentaci svého nejnovějšího motorového vozu Littorina ALb 80, v prosinci pak proběhly předváděcí jízdy na Československých tratích. Ministerstvo bylo z vozu nadšené, v hodnotící zprávě poukazovalo na to, že při průměrné rychlosti, kterou tento vůz během zkoušek dosáhl, by bylo možné výrazně krátit jízdní doby na hlavních tratích a v závěru uložilo pilně sledovat vývoj motorových vozidel, zejména co se týče dosahovaných rychlostí, aby tyto poznatky mohly být využity při zavádění rychlých spojů v Československu.[14]

V roce 1934 byla vypsána soutěž na dva samostatné rychlíkové motorové vozy (původní záměr počítal s dvoudílnými jednotkami[5]), které by nabízely rychlé spojení Bratislavy s Prahou a umožnily tak podnikat krátké, jednodenní návštěvy, např. na obchodní či politická jednání. Vozy měly být reprezentativní, pohodlné, technicky špičkové s lehkou konstrukcí, velkým zrychlením i maximální rychlostí. Ministerstvo železnic obdrželo nabídky na italské vozy Littorina,[7] dále od ČKD[15] a kopřivnické Tatry, která svou nabídku podala v polovině února 1934.[4][1] První návrhové kresby však vznikly již v prosinci 1933, tedy ještě před oficiálním vypsáním zakázky.[1] Tatra byla nakonec vybrána jako dodavatel.

Vývoj a výroba (1934–1936)[editovat | editovat zdroj]

Československé ministerstvo železnic zadalo Tatře Kopřivnice 17. května 1934[5] zakázku číslo MŽ 19376-5/V-34[1] na dva motorové vozy druhé třídy (v době 3 vozových tříd šlo spíše o obdobu současné 1. třídy[4][13]). Požadována byla konstrukční rychlost 130 km/h, hmotnost prázdného vozu 25 tun, mechanický přenos výkonu, dieselový motor o výkonu 140 koní nebo benzínový o výkonu 160 koní. Dodány měly být v roce následujícím s předpokládanou cenou 1 048 590 [5] za jeden vůz. Tatra zakázku evidovala pod číslem 2181 a vozy pod výrobními čísly 53 433 a 53 434.

Konstrukční tým a role v něm[editovat | editovat zdroj]

Projekt vedl Hans Ledwinka, tehdejší šéf konstrukce a pozdější technický ředitel Tatry Kopřivnice. Ledwinka byl automobilový konstruktér, vynálezce úspěšného páteřového rámu Tatra-koncept, autor známých Tatrovek 77 a 87 (s níž Zikmund a Hanzelka podnikli cestu do Afriky a Jižní Ameriky) a Tatry 97, která se stala předlohou pro Volkswagen Brouk. Za Ledwinkův přínos k projektu se považuje invence, přesný odhad, zkušenosti a organizátorství.[16]

Klíčoví byli i další špičkoví pracovníci v jeho týmu. Například odborník na pevnostní výpočty Aurel Erdös. Roku 1902 byl v Curychu odměněn diplomem za nový způsob pevnostního výpočtu jeřábu a v roce 1943 představil jeden ze způsobů pevnostních výpočtů vozových skříní. Češtinu se naučil jako devátý jazyk.[16]

Vozovou skříň navrhl Alois Sperlich, spolupracovníky mu byli Josef Bayer a Karel Hagr.[16][2]

Podvozky měl na starosti inženýr Woller, bývalý šéf konstrukce ve studénecké vagónce, mechanické částí pohonu Jan Rychtář, hnací nápravu a její pohon Karel Pikulík, brzdu Woller.

V roce 1935 se k týmu připojil inženýr Josef Sousedík, vynálezce a majitel elektrotechnické továrny ve Vsetíně (tehdy již stejně jako Tatra a studénecká vagonka patřila do koncernu Ringhoffer), který byl pověřen řešením přenosu výkonu z motoru na hnací soukolí. Sousedík použil svůj celosvětově ojedinělý návrh elektromechanického přenosu výkonu, jeden ze svých mnoha patentovaných vynálezů (o patentování zažádal již 12. dubna 1933, tedy dva roky před prací na Slovenské strele; patent byl udělen 25. února 1936 pod číslem 53735).[17][18] Sousedíkova továrna pro vozy dodala i další komponenty.

Vzhled vozu, včetně použitých materiálů v interiéru a barevného provedení, navrhoval architekt Vladimír Grégr.[5] Snažil se o dosažení noblesního účinku jak barevným laděním, tak i užitím netradičních materiálů.[16] Reliéfy státních znaků na čelech vozů zhotovil akademický sochař Jan Nušl.

Průběh výroby, zkušební jízdy a rychlostní rekord[editovat | editovat zdroj]

Model karoserie vozu jako jeden z prvních podstoupil zkoušku aerodynamického odporu ve vzduchovém kanále Vojenského technického a leteckého ústavu.[5][4] Požadovaný termín dodání roku 1935 se kvůli snaze o preciznost a nejvyšší kvalitu[13] nepodařilo dodržet a tak 5. června 1935 ministerstvo prodloužilo dodací lhůtu do 31. října 1935.[1]

V lednu 1936 teprve proběhla pevnostní zkouška hrubé stavby vozové skříně. Na jaře proběhly první zkušební jízdy mezi Studénkou a Veřovicemi.[13] Po prvních jízdách byly kvůli velké hlučnosti a nižšímu výkonu během několika týdnů vyměněny oba dieselové agregáty za zážehové šestiválce s výkonem 165 koní (123 kW).

S novými motory dosáhl vůz M 290.002[5] při zkušební jízdě 3. června 1936 na trase mezi Přerovem a Českou Třebovou rychlosti 148 km/h na přibližně 500 m dlouhé dráze, čímž vytvořil rychlostní rekord předválečných ČSD.[19] Celou trasu pak zdolal se dvěma zastávkami při cestovní rychlosti 110 km/h.[5] Maximální povolená rychlost tak mohla být stanovena na v zadání požadovaných 130 km/h.

Oba vozy předány objednateli 4. června 1936, ministerstvo za ně zaplatilo celkem 2 036 097,10 Kč,[4][1] tedy o 61 082,90 Kč méně, než kolik smlouva předpokládala. Podle Kryšpínova systému značení jim byla přidělena řada M 290.0 a pořadová čísla 01 a 02. Jde o první motorový vůz, pravděpodobně i první hnací vozidlo vůbec, u kterého Kryšpínův systém již nedostačoval na zakódování nejvyšší povolené rychlosti (značení nedokázalo reprezentovat rychlosti nad 120 km/h; tento nedostatek se naplno projevil až o pár desetiletí později s rozšířením elektrických lokomotiv).

Nikdy se nevyráběly sériově, zůstalo pouze u dvou objednaných kusů, protože pozornost ČSD se již upínala na kapacitnější řešení – vícevozové motorové soupravy nebo aerodynamické parní lokomotivy.

Dva existující vozy nebyly úplně shodné, kvůli zmiňované výměně motorů měly drobné odlišnosti v podvozcích. Podvozky vozu 02 byly na zabudování dieselových motorů sice připraveny, ale osazeny byly rovnou už motory zážehové.[1] U obou vozů došlo během výroby k doplnění čtyř otvorů do pluhů na čelech a ke zvýšení počtů ventilačních otvorů u dveří ze tří na pět. Prostory pro zavazadla (resp. celá stanoviště strojvedoucího) byly namísto sloupků s řetízky zabezpečeny ochranným plotem a zajištěny zámkem.[20]

Jednotlivé fáze výroby vozů řady M 290.0, ostatně stejně jako mnoho jiných zakázek, zachytil vedoucí podnikového fotoateliéru Rudolph Kumpfe na sérii fotografických desek (evidovaných pod zmiňovaným objednávkovým číslem 2181). Přestože již byly dostupné pevnější a odolnější fotografické filmy, Tatrovácký ateliér patrně pro nesrovnatelně lepší kvalitu zobrazení zůstal věrný deskám.

Pravidelný provoz (1936–1939)[editovat | editovat zdroj]

Související informace naleznete také v článku Slovenská strela.
Reklamní pohlednice ČSD na spoj Slovenská strela (Atelier Rotter, 1936)

Oba vozy byly ještě během výroby, 28. února 1936,[21] přiděleny lokomotivnímu depu Bratislava – proto byly nápisy na nich požadovány ve slovenštině. Servis připadl dílnám v Nymburku.[1] Do pravidelného provozu byly nasazeny 13. července 1936 jako vlak kategorie MR (motorový rychlík) 175/176 s obchodním názvem Slovenská strela na trase BratislavaPraha a zpět, s jedinou zastávkou v Brně. Na nový vlakový spoj upozorňovaly plakáty a reklamní pohlednice objednané u Atelieru Rotter, tehdy největšího pražského reklamního ateliéru.

Slovenská strela se stala prvním luxusním rychlým spojem u ČSD. Zároveň šlo o první povinně místenkový spoj, přeprava stojících cestujících nebyla možná. Jízdenka z výchozí do konečné stanice vyšla na 100 Kč, povinná místenka pak na dalších 5 korun.[1] Již během prvního roku provozu překonala Strela průměrnou obsazeností ostatní spoje ČSD, některé jízdy byly plně vyprodány a zájemci o cestu museli být odříkání. Aby měli cestující do Bratislavy, kterým byl spoj určen primárně, jisté získat místo ve vlaku, bylo později zavedeno omezení, doložené například v jízdním řádu 1938 – prodej místenek do Brna se zahajoval teprve 14 minut před odjezdem z Prahy).

Jízdní řády a doby[editovat | editovat zdroj]

Strela každý pracovní den[4] brzy ráno vyjížděla z Bratislavy, po desáté hodině přijížděla na pražské hlavní nádraží (přičemž na dobu mezi příjezdem a odjezdem s vozem strojvůdci přejížděli na Masarykovo nádraží[4]). Z Prahy vyjížděla navečer a v nočních hodinách se vracela zpátky do Bratislavy, což umožňovalo cestovat nově do Prahy takzvaně na otočku, přesněji na zhruba 8 hodin. Proto byl spoj oblíbený zejména mezi podnikateli, úředníky, nebo poslanci.[22] Říká se, že jízdní řád byl přizpůsoben tak, aby slovenští poslanci stíhali začátek zasedání parlamentu.[15]

V počátcích pravidelného provozu byla na trati dlouhé 397 km[4][7] jízdní doba z Prahy do Bratislavy 4 hodiny a 51 minut včetně zastávky v Brně, která trvala 35 minut (čistá jízdní doba tedy byla 4 hodiny a 16 minut), průměrná cestovní rychlost v tomto směru byla 82 km/h.[7]

Již od jízdního řádu 1936/37 byla zastávka v Brně zkrácena na 5 minut a cestovní rychlost přesáhla 91 km/h. Oproti tomu nejrychlejší parní spoj 147/148 balkánský rychlík, tažený lokomotivou 387.0 mikádo,[1] projížděl stejnou trať (s více zastávkami) za 5 hodin 51 minut (zpět do Prahy 6 hodin 1 minuta) s čistým časem jízdy 5 hodin 17 minut a průměrnou cestovní rychlostí 68 km/h. Blíže nespecifikovaný dobový tisk z roku 1936 uvádí, že „po stavební úpravě trati bude možno zkrátit jízdní dobu až na 240 minut, čímž cestovní rychlost dostoupí 100 km/hod“.[5][6] Ke zmiňované úpravě však během provozu Slovenské strely patrně nedošlo.

V období platnosti jízdního řádu 1937/38 zůstaly cestovní doby Strely stejné, avšak od jízdního řádu 1938/39 byla zastávka v Brně zredukována na pouhé 3 minuty[1] a Strela zdolávala trasu Bratislava – Praha dokonce za 4 hodiny a 18 minut, ve zpátečním směru o minutu více.[4][13][1] Cestovní rychlost dosáhla 92 km/h.

Zajištění provozu[editovat | editovat zdroj]

Vozy Slovenské strely se v provozu střídaly ob den, tedy vždy jeden z dvojice byl ve službě a druhý čekal v bratislavském depu jako záložní. Posádku vlaku tvořil strojvedoucí, číšník a průvodčí. Každý z vozů měl pevně přiřazeného strojvedoucího – vůz 01 řídil pan František Pořádek a vůz 02 pan Varga.[4][1] Strojvůdci měli z provozních důvodů zajištěny služební byty v Bratislavě.[4] Jako strojvedoucí na Strele od roku 1936 působil také Jan Vella,[23] pozdější československý pilot RAF.

O provoz bufetu se starala pražská pobočka Mezinárodní společnosti lůžkových vozů (Compagnie internationale des Wagons-Lits, zkráceně CIWL; známá dnes především jako původní provozovatel Orient Expresu),[24] která pro ČSD zajišťovala provoz všech spacích, jídelních a bufetových vozů.[25]

Vyhodnocení 1. roku provozu[editovat | editovat zdroj]

Za první rok provozu, tedy od července 1936 do konce června 1937 bylo provedeno následující vyhodnocení:

  • Motorový vůz byl nahrazen parním vlakem během 11 z 291 jízd, tedy pouze v necelých 4 % případů, což byl na v podstatě prototypové vozy úctyhodný výkon.[1]
  • Do konce června 1937 činily bezprostřední náklady na provoz 1 164 910,33 Kč, což je 5,26 Kč na vlakokilometr. Příjmy za uvedené období činily 1 387 679,40 Kč z cestovních dokladů, plus dalších přibližně 10 000 Kč z vlakového bufetu, takže průměrný měsíční příjem byl 6,30 Kč na vlakokilometr.[1][16] Slovenská strela byla tedy již v počátcích provozu zisková.
  • Průměrná obsazenost vlaků ČSD byla v roce 1937 okolo 27 %, ale strela již v prvním půlroce provozu dosáhla 36,32 % a dál stoupala na hodnotu 48,54 % v červnu 1937.[1] Některé jízdy byly dokonce plně vyprodány a zájemci o cestu museli být odříkáni.[4][22]
  • Díky povinným místenkám bylo možné udržovat velmi přesné statistiky obsazenosti. Z celkového počtu přepravených cestujících připadalo přibližně 60 % na vlak 175 z Prahy a 40 % na vlak 176 z Bratislavy. Celou trasu vlaku 175 projížděla asi třetina cestujících a opačným směrem více než polovina. Cestující z Brna do Prahy tvořili téměř polovinu cestujících, cestující do Brna pak pouze dvě pětiny.[1][16]

Nehody[editovat | editovat zdroj]

Ani vozům řady M 290.0 se nevyhnuly nehody. Vůz 02 měl nehody dvě.[1] První byla srážka s tělem prasete, které vypadlo z nákladního vlaku. Došlo ke zohýbání aerodynamického opláštění na spodku vozu, poškození bylo opraveno během roční revize.[1] V létě 1937 vůz 02 v plné rychlosti smetl poblíž České Třebové fotografa stojícího v kolejích. Jeho osudná fotografie vlaku se vydařila, nestačil už ale včas uhnout.[1][26] Vůz 01 se roku 1938 čelně střetl s nákladním automobilem, zadní čelo vozu bylo zdemolované a během oprav jezdil místo něj vůz 02.[1] Oprava proběhla patrně přímo u výrobce v Kopřivnici.[3]

Zvláštní jízdy[editovat | editovat zdroj]

Doloženo je nasazení vozu 01 na oslavách 50 let vlárské dráhy v neděli 18. července 1937. V rámci této akce proběhla zvláštní jízda Slovenskou strelou z Brna do Uherského Hradiště na výstavu Slovácka. Trasu tenkrát projížděly dva vlaky: Strela, reprezentující pokrokovou současnost, a již tehdy historická souprava parní lokomotivy s osobními vozy, které namísto vstupních dveří pouze na představcích měly samostatné dveře do každého oddílu.

Druhá světová válka a poválečná léta (1939–1948)[editovat | editovat zdroj]

Provoz spoje Slovenská strela skončil po rozdělení Československa na protektorát Čechy a Morava a Slovenskou republiku roku 1939.[26] Během druhé světové války byly oba vozy (stejně jako ostatní motorové vozy) mimo provoz kvůli nedostatku paliva. Z Bratislavy byly předány do výtopny Praha-Hybernské nádraží (tak se v letech 1940–1945 nazývalo Masarykovo), ale prakticky celou válku prostály odstaveny v halách dílen v Bubnech.[27]

Vyjížděly jen ojediněle, jednou až dvakrát měsíčně, k udržení technické způsobilosti.[28] Jeden z vozů posloužil k cestě prezidenta Háchy a ministrů na otevření Severočeské hnědouhelné pánve.[1]

Po skončení války se vozy vrátily na původní trasu mezi Bratislavou a Prahou, obnovený spoj Slovenská strela symbolizoval opětovné spojení spřátelených národů.[1] Kvůli nedostačující kapacitě byla řada M 290.0 stále častěji nahrazována německými motorovými jednotkami, které ČSD získaly jakou válečnou kořist. Krátce byly vozy nasazeny také na pravidelných spojích Praha – Ostrava a následně Praha – Karlovy Vary.[4]

Sloužily i pro vládní a ministerské jízdy na norimberský proces. Kromě úřadů je využívali také příslušníci spojeneckých armád, kteří jezdili do západočeských lázní na ozdravné pobyty[26]. Oběh vozu byl většinou třídenní, první den připadl na cestu do Bavorska, následoval den pobytu a poslední den cesta zpět do Prahy. K těmto jízdám se využíval většinou vůz 02, zatímco vůz 01 se do Norimberku podíval pouze dvakrát, protože většinu doby strávil v Kopřivnici na opravě závady generátoru.[3]

Do správy bratislavského depa už se vozy nevrátily, z Bubnů se po válce přesunuly zpět pod Masarykovo nádraží a později do nově dokončeného motorového depa v Libni.[27]

Vyřazení z provozu, chátrání a snahy o renovaci, památková ochrana (1948–2017)[editovat | editovat zdroj]

Přepychové motorové vlaky po komunistickém převratu roku 1948 podle některých zdrojů již nebyly do pravidelného provozu zařazeny.[4][13][5] Podle jiného zdroje se od roku 1948 oba vozy vrátily na spoj Slovenská strela a pokud kapacita nedostačovala, byl v těsném závěsu vypraven další motorový vůz.[3] Koncem 40. let byla dvojice vozů vedena jako tzv. vládní záloha a v 50. letech již mnoho kilometrů nenajezdily.[28]

Předválečný vozový park ČSD byl v parní i motorové trakci značně rozmanitý, s mnoha nepříliš početnými řadami hnacích vozidel, a tedy náročný a nákladný na údržbu.[29] Udržovat dvojici atypických motorových vozů bylo v kontextu centrálního plánování nemožné,[30] vozy navíc nenaplňovaly tehdejší představy o dopravě – režim upřednostňoval kvantitu před kvalitou.[4][5][30] Příchod 50. let a dodávky nových motorových vozů a jednotek znamenaly konec řady M 290.0 i mnoha dalších, například Modrých šípů, přestože ještě nebyly příliš opotřebované či zastaralé.[29]

Vůz M 290.001 byl vyřazen v listopadu 1953 a odstaven v areálu ŽOS Šumperk. Později se dostal do Vagónky Studénka, kde měl projít rozsáhlou rekonstrukcí, které se ale nikdy nedočkal – chátral na odstavné koleji a roku 1960 kompletně vyhořel a byl rozebrán.

Vůz M 290.002 (držitel rychlostního rekordu a účastník Norimberského procesu) zůstal příležitostně ve vládním provozu do roku 1960, kdy byl v žalostném stavu[31] z Libně předán do vznikajícího podnikového muzea Tatry v Kopřivnici. Zde byl nějaký čas odstaven na vedlejší koleji v areálu továrny a 15. června 1962 přemístěn do parku za Lašskou vilu, kvůli vandalismu musel být oplocen. V říjnu 1966 byl vůz podruhé přestěhován, aby uvolnil místo připravované stavbě muzejního pavilonu. O několik desítek metrů byl přesunut pouze lidskou silou a konečně dostal přístřešek.[32]

Částečné renovace se dočkal letech 19691970. Tato renovace nebyla příliš ohleduplná k historické podstatě vozu,[28] například téměř všechna okna byla vyměněna za ne úplně přesné repliky, sedadla po přečalounění získala světle zelenou barvu namísto původní béžové.[9] V důsledku opotřebení se měnily žárovky, ventily, pouzdra ložisek, rohožky, koberečky, stolky atd.[2] Nedotčené zůstaly pouze ventilační hlavice na stropě.[2] Větší, kuřácký oddíl byl zbaven sedadel (která se tak nedochovala) i stolků a využit k umístění expozice mapující železniční výrobu Tatry od počátků v roce 1881 do jejího konce roku 1952. Kvůli ničení interiéru návštěvníky se expozice přesunula a vůz pro veřejnost uzavřel. V září 1974 provedli lakýrníci spolu s učni pod širým nebem první velkou obnovu vnějšího nátěru.[31] Vůz byl přeznačen na M 290.001.

Druhá obnova nátěru proběhla v květnu 1993, avšak nerespektovala původní odstín ani odlišnou barevnost střechy, vše bylo překryto odstínem rudé odpovídajícímu soudobým kolejovým vozidlům. Roku 1997[27] byl přestěhován z parku od bývalého muzea do důstojnějšího přístřešku před novým muzeem v centru města.

Desítky let trvající vystavení vlivům počasí a vandalů uspíšilo korozi a celkové chátrání vozu.

22. května 2000 získal dochovaný vůz od Ministerstva kultury status movité kulturní památky.[2] S platností od 1. července 2010 získal nejvyšší stupeň památkové ochrany – byl prohlášen národní kulturní památkou.[33][34] Stal se tak jedinou movitou národní kulturní památkou v Moravskoslezském kraji.[35] Ani právní ochrana však nezměnila nic na tom, že vůz dále chátral. Společnost Tatra a.s, která vůz vlastnila, se od roku 1989 potýkala s častými změnami vlastníků a kvůli finančním problémům byl podnik v roce 2010 úplně zastaven a v roce 2013 vydražen. Po mnoha vnitřních změnách byl obnoven pod vedením nových majitelů, společnosti Tatra Trucks a.s.

Příprava a provedení celkové rekonstrukce a zrestaurování (2017–současnost)[editovat | editovat zdroj]

Oznámení záměru a příprava projektu[editovat | editovat zdroj]

Zejména spodní část skříně dochovaného vozu byla před rekonstrukcí silně poškozená korozí

K umožnění renovace vozu přispělo více okolností. Noví majitelé Tatry kladli větší důraz na historický odkaz značky a prohlášení za národní kulturní památku v roce 2010 otevřelo cestu k možnosti získat na opravu z fondů EU dotaci z Integrovaného regionálního operačního programu – Revitalizace vybraných památek II.[27]

V roce 2017 představila společnost Tatra Trucks záměr vůz v souvislosti s výstavbou nového muzea rekonstruovat, v ideálním případě do provozuschopného stavu, trvale jej vystavovat v samostatném pavilonu a příležitostně využívat k tzv. nostalgickým jízdám pro veřejnost a významné návštěvy.[36][37]

Následujícího roku se záměr začal uskutečňovat – počátkem roku 2018 byla vypsána soutěž na rekonstrukci, ve které zvítězila Českomoravská železniční opravna (ČMŽO) s cenou 35 milionů korun a předpokládanou dobou prací dva roky.[35]

Vlastní rekonstrukce a restaurování[editovat | editovat zdroj]

31. srpna 2018 byl vůz z Kopřivnice kamionem přepraven do dílen ČMŽO v Hranicích.[9]

Vůz je s využitím původní dokumentace opravován do plně pojízdného stavu a zpět do muzea by se měl vrátit vlastní silou po kolejích.[35] Zrenovovaný stroj by měl i za současných podmínek provozu umožňovat maximální rychlost 130 km/h,[38] k provozu nezbytná elektronika má být dodána jako přenosná a vůz jí má být osazen vždy jen pro konkrétní jízdu.[39] Nedochované prvky interiéru budou znovu vyrobeny – od každého dílu se dochoval alespoň jeden kus, což umožňuje vyrobit přesné repliky.[27]

Nástupnické projekty[editovat | editovat zdroj]

Vývoj před 2. světovou válkou[editovat | editovat zdroj]

Jak již bylo zmíněno, vozy M 290.0 byly objednány a dodány v počtu pouze dvou kusů. Ačkoliv se v provozu osvědčily a slavily úspěchy, další vozy již nebyly objednány. Příčinou byla pravděpodobně nedostačující přepravní kapacita – strela byla navržená k provozu sólo, tedy bez přípojným vozů, a všechna sedala měla jen ve druhé vozové třídě.[3]

Roku 1936[40] vypsalo Ministerstvo železnic soutěž na čtyřnápravové rychlíkové motorové vozy, nově již s požadavkem na možnost jízdy s přípojnými vozy do hmotnosti 100 tun. Nabídky podala Tatra, ČKD Praha, Škoda Plzeň a brněnská Královopolská strojírna. Ministerstvo učinilo objednávky hned dvě.[3][40]

Tatře zadalo vývoj vozu řady M 462.0 s naftovými motory, Sousedíkovým přenosem výkonu a pohonem všech náprav a současně si od ČKD Praha objednalo prototypový kus řady M 260.0, později přezdívaného stříbrný šíp.[3]

S vývojem řady M 462.0 se v Tatře sice začalo, ale práce byly čím dál pozvolnější, až utichly úplně.[3][40] Příčiny jsou předmětem spekulací. Například, že německé vedení firmy vývoj záměrně sabotovalo.[3]

Naproti tomu prototyp řady M 260.0 se v ČKD postavit podařilo, ale pro nacistickou okupaci nebyly dokončeny zkoušky a prototyp kvůli nevyhovujícím brzdám nemohl jezdit rychleji než 90 km/h.

Vývoj po 2. světové válce[editovat | editovat zdroj]

Válka těžce poznamenala osudy autorů Slovenské strely – Josef Sousedík a Vladimír Grégr se zapojili do odboje a byli popraveni nacisty. Hans Ledwinka skončil po válce na 6 let ve vězení a poté v roce 1951 emigroval do Německa.

I přesto však na přelomu čtyřicátých a padesátých let v Tatře vznikl projekt třídílné motorové jednotky M 492.0 Tatran, který měl koncepčně navázat na Slovenskou strelu a stejně jako ona využívat Sousedíkův systém přenosu výkonu.[41][42] Mezinárodní dělba práce v rámci RVHP svěřila československému železničnímu průmyslu jiné úkoly a dodávky motorových jednotek připadly Maďarsku. K výrobě Tatranu nedošlo a místo toho bylo pořízeno deset maďarských motorových jednotek Ganz Hargita, u ČSD vedených jako řada M 495.0.[41][43]

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x Slovenská strela – vlak, ktorý sa stal pojmom - I. časť. Railpage.net [online]. 2007-01-24 [cit. 2019-02-08]. Dostupné online. (slovensky) 
  2. a b c d e f Památkový katalog - 537065101_10 - vůz motorový železniční M 290.002 "Slovenská strela". pamatkovykatalog.cz [online]. [cit. 2019-02-08]. Dostupné online. 
  3. a b c d e f g h i PALÁT, Hynek. Železniční motorové vozy z Tatry Kopřivnice. 1. vydání. vyd. [s.l.]: CPRESS, 2017. 144 s. ISBN 978-80-264-1604-3. S. 119. 
  4. a b c d e f g h i j k l m n o p q r Legendární motorový expres Slovenská strela byl výkladní skříní ČSD. iDNES.cz [online]. 2016-07-13 [cit. 2018-09-01]. Dostupné online. 
  5. a b c d e f g h i j k l m n M290.0 - Slovenská strela. www.parostroj.net [online]. [cit. 2018-09-01]. Dostupné online. 
  6. a b Slovenská strela - zázrak na kolejích. www.speaker.cz [online]. [cit. 2019-01-15]. Dostupné online. 
  7. a b c d e f KOŠŤÁL, Josef. Strela se srdcem Sousedík [online]. [cit. 2018-12-12]. Dostupné online. 
  8. Výkres M60778: Čtyřnápravový rychlý motorový vůz II. třídy. Přenos síly elektro-mechanický soustavy Sousedík.. Praha: Československé státní dráhy, 1936. 
  9. a b c POZOR VLAK / THE TRAIN - 70. [FULL HD] [online]. Youtube.com, 2018-11-26 [cit. 2019-01-01]. Dostupné online. 
  10. STŘECHA, Jiří. Tatra Museum. www.facebook.com [online]. [cit. 2019-10-05]. Dostupné online. 
  11. Slovenská strela. Šťastnou cestu – propagační měsíčník ČSD. Ředitelství státních drah v Praze, 1936, roč. IV, čís. 1, s. 1. 
  12. Ze semináře o motorových vozech ČSD v letech 1925 – 1939. VLAKY.NET [online]. [cit. 2019-06-10]. Dostupné online. (anglicky) 
  13. a b c d e f SCHREIER, Pavel. Dlouhá cesta k legendě. ČD pro Vás. 9. 5. 2006, roč. 13, čís. 5, s. 10, 11. 
  14. ŠNÁBL, Radim. Motorový vůz Littorina FS 80.04 v Československu. Svět železnice. Praha: Corona, 2007, roč. 6, čís. 2, s. 25–33. ISSN 1213-7219. 
  15. a b TELEVIZE, Česká. Oprava vlaku Slovenská strela — Studio 6. Česká televize [online]. [cit. 2019-01-01]. Dostupné online. 
  16. a b c d e f PROSTŘEDÍ, EnviWeb cz-zpravodajství o životním. Ekologicky před válkou na Slovensko - rychlovlak Slovenská strela - EnviWeb.czEnviWeb.cz. EnviWeb.cz [online]. [cit. 2019-05-27]. Dostupné online. (česky) 
  17. Výpis z databáze Patentů a Užitných vzorů. isdv.upv.cz [online]. [cit. 2019-01-01]. Dostupné online. 
  18. Patentový spis č. 53735: Elektrický převod, zejména pro trakční stroje.. isdv.upv.cz [online]. Patentní úřad republiky Československé, 1939-02-25 [cit. 2019-01-01]. Dostupné online. 
  19. „Slovenská strela“ dnes slaví osmdesátiny. VLAKY.NET [online]. [cit. 2019-05-28]. Dostupné online. (anglicky) 
  20. Sbírka fotodesek Tatra, kombinát Kopřivnice, skleněné negativy č. 2149-2684, datum vzniku: 1932–1940. [online]. Digitální archiv Zemského archivu v Opavě [cit. 2019-05-11]. Dostupné online. 
  21. Encyklopedie dějin města Brna. encyklopedie.brna.cz [online]. 2004 [cit. 2019-01-01]. Dostupné online. 
  22. a b „Slovenská strela“ dnes slaví osmdesátiny. VLAKY.NET [online]. [cit. 2019-01-01]. Dostupné online. 
  23. VPM | Spolek pro vojenská pietní místa. www.vets.cz [online]. [cit. 2019-05-28]. Dostupné online. 
  24. České dráhy, a. s. | Slovenská strela jezdí už 80 let, České dráhy ji připomenou reklamním polepem na lokomotivě. www.ceskedrahy.cz [online]. [cit. 2019-01-13]. Dostupné online. (česky) 
  25. Badatelna.eu | Národní archiv - Mezinárodní společnost lůžkových vozů a velkých evropských expresních vlaků, a. s. - Reprezentace pro ČSR, Praha. www.badatelna.eu [online]. [cit. 2019-01-13]. Dostupné online. 
  26. a b c NAVRÁTIL, Martin. Rychlá střela z Kopřivnice. ČD pro Vás. Roč. 2010, čís. 08, s. 20–23. 
  27. a b c d e SŮRA, Jan. Zdopravy.cz [online]. 2018-12-31 [cit. 2018-12-31]. Dostupné online. 
  28. a b c KÖHLER, Martin. Slovenská strela: Web o rekonstrukci motorového vozu řady M 290.0 – Slovenská strela. www.slovenska-strela.cz [online]. ČMŽO-elektronika [cit. 2018-12-31]. Dostupné online. 
  29. a b Motorové vozy na našich kolejích: řada M 274.0. VLAKY.NET [online]. [cit. 2019-06-10]. Dostupné online. (anglicky) 
  30. a b 1936: Slovenská strela | České dráhy. www.cd.cz [online]. [cit. 2019-06-10]. Dostupné online. 
  31. a b Slovenská strela: Josef Sousedík. Vsetín: Muzeum regionu Valašsko ve Vsetíně, 2011. 20 s. ISBN 978-80-260-0281-9. S. 19. Sborník vzpomínek k 75. výročí, kdy vyjel na lince Praha-Bratislava mechanický elektrický vůz vynálezce Josefa Sousedíka nazvaný Slovenská strela. 
  32. Tatra Museum. www.facebook.com [online]. [cit. 2019-01-14]. Dostupné online. 
  33. ČTK; WIRNITZER, Jan; KOPECKÝ, Josef. Národní kulturní památkou se poprvé staly vlak či přehrada [online]. Idnes.cz, 2010-02-08 [cit. 2010-02-08]. Dostupné online. 
  34. Památkový katalog - Železniční motorový vůz M 290.001 - ´Slovenská strela´ [online]. pamatkovykatalog.cz [cit. 2018-12-08]. Dostupné online. 
  35. a b c Slovenská strela míří na dva roky do dílny, legendární vlak se dočká generální opravy - E15.cz. E15.cz. Dostupné online [cit. 2018-09-01]. 
  36. Nové kopřivnické muzeum se začne stavět letos. Podívejte se na první obrázky. Novinky.cz. Dostupné online [cit. 2017-09-06]. 
  37. HAVLICE, Kryštof. Rozhovor s Janem Palasem o obnově historického železničního vozu Slovenská strela. www.propamatky.info [online]. Institut pro památky a kulturu, o.p.s., 2019-02-04 [cit. 2019-02-17]. Dostupné online. (česky) 
  38. Rychlovlak Slovenská strela v Hranicích znovu ožije. Takto teď vypadá. Olomoucký deník. 2018-09-01. Dostupné online [cit. 2018-09-01]. 
  39. Slovenská strela bude jako nová. Rzi a zchátralého interiéru ji zbaví kopřivnická automobilka. ČT24. Dostupné online [cit. 2018-09-01]. 
  40. a b c Unikáty na kolejích a prototypy. www.prototypy.cz [online]. 2001- [cit. 2019-05-11]. Dostupné online. 
  41. a b Železničář | Ganz: příběh maďarských maratonců v české kotlině. zeleznicar.cd.cz [online]. [cit. 2019-05-11]. Dostupné online. 
  42. Motorový vlak Tatra M 492.0 - Pokec všeobecný - Fórum. Tatra klub [online]. [cit. 2019-05-11]. Dostupné online. 
  43. Motorové jednotky na našich kolejích: něco málo úvodem. VLAKY.NET [online]. [cit. 2019-05-11]. Dostupné online. (anglicky) 

Literatura[editovat | editovat zdroj]

  • PALÁT, Hynek. Železniční motorové vozy z Tatry Kopřivnice. Brno: CPRESS, 2017. 144 s. ISBN 978-80-264-1604-3. 
  • KOHUTKA, Jiří; KOŠŤÁL, Josef. Josef Sousedík: (ne)zapomenutý vynálezce, továrník, politik a vlastenec. Praha: J. Kohutka, 2013. 248 s. ISBN 978-80-260-3642-5. 
  • Slovenská strela: Josef Sousedík. Vsetín: Muzeum regionu Valašsko ve Vsetíně, 2011. 20 s. ISBN 978-80-260-0281-9. 
  • ŠNÁBL, Radim. Motorový vůz Littorina FS 80.04 v Československu. Svět železnice. Praha: Corona, 2007, roč. 6, čís. 2, s. 25–33. ISSN 1213-7219. 

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]