Lokomotiva 735

Motorová lokomotiva řady 735 (dle označení UIC)
Staré označení ČSD	T 466.0
Základní údaje
Výrobce	TS Martin
Rok výroby	1971–1979
Počet vyrobených kusů	304 (z toho u ČSD 299)
Provozovatel	ČSD, ČD, ŽSR, průmysl
Období provozu	1972–2002
Trvalý výkon	926 kW (výkon spalovacího motoru) 800 kW (přenášený výkon)
Maximální tažná síla	192 kN
Maximální rychlost	90 km/h
Hmotnost a rozměry
Hmotnost ve službě	64 t
Délka přes nárazníky	14 180 mm
Minimální poloměr projížděných oblouků	90 m
Rozchod kolejí	1 435 mm
Parametry pohonu
Uspořádání pojezdu	Bo´ Bo´
Přenos výkonu	elektrický stejnosměrný
Typ spalovacího motoru	Pielstick 12 PA 4 – 185
Seznam českých a slovenských lokomotiv

Lokomotiva řady 735 (do roku 1988: T 466.0) byla dieselelektrická lokomotiva (dieselová lokomotiva s elektrickým přenosem výkonu) určená pro osobní i nákladní vlaky. Vyráběly ji v letech 1971–1979 Turčianske strojárne Martin. Podle použitého motoru (Pielstick 12 PA 4 – 185) se této řadě přezdívá „Pilštyk“.

Vývoj

Přehrát média

T 466.0 při posunu v Jeseníku.

Lokomotivy vycházely z prototypového stroje T 465.0, ale na rozdíl od něj byly vybaveny elektrickým přenosem výkonu a parním generátorem typu PG 500 pro vytápění osobních vlaků parou. Proti lokomotivě T 465.0 postavené v jediném prototypu s hydrodynamickou převodovkou vyrobenou dle licence SRM, došlo i ke změně konstrukce zavěšení skříně lokomotivy na podvozky a ke zvýšení výkonu motoru. Prototypový stroj řady 735 byl vyroben v roce 1971 a v roce 1972 byla vyrobena první série 25 kusů. Výroba pak pokračovala až do roku 1979.

Popis

Lokomotiva je kapotová, se dvěma sníženými představky na obou stranách věžové kabiny pro strojvedoucího. Poháněna je licenčním spalovacím motorem Pielstick, který je spojen se stejnosměrným generátorem TD 805. Ten dodává elektřinu do trakčních elektromotorů ve dvou dvounápravových podvozcích lokomotivy. Trakční motory jsou čtyři – pro každou nápravu jeden.

Provoz

Muzejní T 466.0286 v Lužné u Rakovníka (2008)

Lokomotivy byly nasazeny na staniční posun, objevovaly se v čele nákladních vlaků, osobních vlaků i rychlíků. Byly rozšířeny po celém území bývalého Československa a jezdily po hlavních i vedlejších tratích. Období provozu bylo poměrně krátké – k odstavování lokomotiv docházelo již na konci 80. let. Důvodem byla nadbytečnost po poklesu objemu železniční dopravy po změně politického režimu v roce 1989 v bývalém Československu a servisně náročný licenční spalovací motor. Komůrkový naftový motor měl vyšší spotřebu nafty a po roce 1989, kdy následovalo rozdělení republiky na samostatné Česko a Slovensko (1993) se nedostávalo ani náhradních dílů. Za poruchovostí u motoru a vyšší spotřebou paliva stála hlavně náhrada nedostupných originálních komponent motoru (vstřikovacích čerpadel, vstřikovacích trysek, atypických pístů, turbodmychadel) za náhradní díly tuzemské výroby. Stroje během provozního nasazení prošly v dílnách i zásadnější změnou.

Původní písty z hliníkové slitiny byly v motorech vyměněny za podstatně tepelně odolnější písty ocelolitinové, která již ale špatné jméno lokomotivy v dílnách našich dep nezachránila. Komůrkový naftový motor používá jednootvorovou vstřikovací trysku. Pokud dojde k netěsnosti trysky – např. vlivem nečistot, karbonu ze spalin – palivo odkapává a dochází ke značnému tepelnému namáhání dna pístu ve spalovacím prostoru a následně až k jeho poškození a propálení. Mimo to má komůrkový motor obtížné "studené starty". Motor byl vybaven systémem pro vstřik přídavné éterové směsi při startu studeného stroje, avšak ani tento systém, tzv. startpilot, problémy zcela neodstranil. Mimo to byly rovněž problémy s chladicí soustavou motoru v horkém letním období, které ani podstatná úprava nastavení parametrů regulace chlazení zcela neodstranila. Vcelku lze říci, že lokomotivy málo odolné v náročných provozních podmínkách při dané úrovni běžného dílenského servisu. Nevhodně bylo také vyřešeno vytápění kabiny, které bylo za nízkých venkovních teplot zcela nedostatečné. Odstavování z provozu se kvůli vysokému počtu strojů protáhlo až do roku 2002.

60 lokomotiv bylo v 90. letech přestavěno na novou řadu 714, určenou především pro osobní vlaky (pouze v ČR). Zvolené dvouagregátové uspořádání je ale zdrojem problémů a použité malé automobilové motory Škoda/LIAZ o výkonu 2× 250/300 kW jsou přetěžované se všemi z toho plynoucími důsledky.

Lokomotiva 736.012-6 s motorem Caterpillar v Kalné nad Hronom

Na Slovensku byla část strojů velkoryseji přestavěna na stroje řady 736. Opět s dvojicí agregátů, ale „dospělý“ hlavní motor Caterpillar C3512 je nastaven na výkon cca 1 000 kW a druhý motor o výkonu 124 kW je pouze pomocný (od jeho instalace se od 19. lokomotivy zcela upustilo). Podobně se upustilo i od na první sérii instalovaného elektrického vytápění pro osobní vlaky s výkonem 120 kW. Prototyp byl postaven v roce 1998, první sériový stroj o 4 roky později a k roku 2009 byl počet takto přestavěných strojů 29.

Historické lokomotivy

• 735 007-7 (T 466.0007) (Železniční muzeum Lužná u Rakovníka-služebna Olomouc)
• 735 057-2 (T 466.0057) (Železniční muzeum Lužná u Rakovníka-Chomutov)
• 735 175-2 (T 466.0175) (Železniční muzeum Lužná u Rakovníka)
• 735 253-7 (T 466.0253) (ŽSR – Železničné múzeum Slovenskej republiky)
• 735 254-4 (T 466.0254) (Múzejno-dokumentačné centrum)
• 735 286-7 (T 466.0286) (Železniční muzeum Lužná u Rakovníka)

Odkazy

Externí odkazy

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Lokomotiva 735 na Wikimedia Commons
• Lokomotiva řady 735 v internetovém atlasu lokomotiv
• Řada 735 (T 466.0) ČD a ŽSSK Archivováno 27. 12. 2012 na Wayback Machine na www.prototypy.cz
• Řada T 465.0 čs. průmyslu Archivováno 11. 9. 2009 na Wayback Machine na www.prototypy.cz
• Řada 736 na www.prototypy.cz/?rada=736 Archivováno 31. 5. 2010 na Wayback Machine
• Řada T 466.0 na http://www.parostroj.net/vozidla/T466_0/T466_0.htm

Portály: Železnice