Lokomotiva 735
| Motorová lokomotiva řady 735 (dle označení UIC) | |
|---|---|
| |
| Staré označení ČSD | T 466.0 |
| Základní údaje | |
| Výrobce | TS Martin |
| Rok výroby | 1971–1979 |
| Počet vyrobených kusů | 304 (z toho u ČSD 299) |
| Provozovatel | ČSD, ČD, ŽSR, průmysl |
| Období provozu | 1972–2002 |
| Trvalý výkon | 926 kW (výkon spalovacího motoru) 800 kW (přenášený výkon) |
| Maximální tažná síla | 192 kN |
| Maximální rychlost | 90 km/h |
| Hmotnost a rozměry | |
| Hmotnost ve službě | 64 t |
| Délka přes nárazníky | 14 180 mm |
| Minimální poloměr projížděných oblouků | 90 m |
| Rozchod kolejí | 1 435 mm |
| Parametry pohonu | |
| Uspořádání pojezdu | Bo´ Bo´ |
| Přenos výkonu | elektrický stejnosměrný |
| Typ spalovacího motoru |
Pielstick 12 PA 4 – 185 |
| Seznam českých a slovenských lokomotiv | |
Lokomotiva řady 735 (do roku 1988: T 466.0) byla dieselelektrická lokomotiva (dieselová lokomotiva s elektrickým přenosem výkonu) určená pro osobní i nákladní vlaky. Vyráběly ji v letech 1971–1979 Turčianske strojárne Martin.[1]
Vývoj[editovat | editovat zdroj]
Lokomotivy vycházely z prototypového stroje T 465.0, ale na rozdíl od něj byly vybaveny elektrickým přenosem výkonu a parním generátorem typu PG 500 pro vytápění osobních vlaků parou. Proti lokomotivě T 465.0 postavené v jediném prototypu s hydrodynamickou převodovkou vyrobenou dle licence SRM, došlo i ke změně konstrukce zavěšení skříně lokomotivy na podvozky a ke zvýšení výkonu motoru. Prototypový stroj řady 735 byl vyroben v roce 1971 a v roce 1972 byla vyrobena první série 25 kusů. Výroba pak pokračovala až do roku 1979.
Popis[editovat | editovat zdroj]
Lokomotiva je kapotová, se dvěma sníženými představky na obou stranách věžové kabiny pro strojvedoucího. Poháněna je licenčním spalovacím motorem Pielstick, který je spojen se stejnosměrným generátorem TD 805. Ten dodává elektřinu do trakčních elektromotorů ve dvou dvounápravových podvozcích lokomotivy. Trakční motory jsou čtyři – pro každou nápravu jeden.
Provoz[editovat | editovat zdroj]
Lokomotivy byly nasazeny na staniční posun, objevovaly se v čele nákladních vlaků, osobních vlaků i rychlíků. Byly rozšířeny po celém území bývalého Československa a jezdily po hlavních i vedlejších tratích. Období provozu bylo poměrně krátké – k odstavování lokomotiv docházelo již na konci 80. let. Důvodem byla nadbytečnost po poklesu objemu železniční dopravy po změně politického režimu v roce 1989 v bývalém Československu a servisně náročný licenční spalovací motor. Komůrkový naftový motor měl vyšší spotřebu nafty a po roce 1989, kdy následovalo rozdělení republiky na samostatné Česko a Slovensko (1993) se nedostávalo ani náhradních dílů. Za poruchovostí u motoru a vyšší spotřebou paliva stála hlavně náhrada nedostupných originálních komponent motoru (vstřikovacích čerpadel, vstřikovacích trysek, atypických pístů, turbodmychadel) za náhradní díly tuzemské výroby. Stroje během provozního nasazení prošly v dílnách i zásadnější změnou. Původní písty z hliníkové slitiny byly v motorech vyměněny za podstatně tepelně odolnější písty ocelolitinové, která již ale špatné jméno lokomotivy v dílnách našich dep nezachránila. ( Komůrkový naftový motor používá jednootvorovou vstřikovací trysku. Pokud dojde k netěsnosti trysky – např. vlivem nečistot, karbonu ze spalin – palivo odkapává a dochází ke značnému tepelnému namáhání dna pístu ve spalovacím prostoru a následně až k jeho poškození a propálení. Mimo to má komůrkový motor obtížné "studené starty". Motor byl vybaven systémem pro vstřik přídavné éterové směsi při startu studeného stroje, avšak ani tento systém, tzv. startpilot, problémy zcela neodstranil. Mimo to byly rovněž problémy s chladící soustavou motoru v horkém letním období, které ani podstatná úprava nastavení parametrů regulace chlazení zcela neodstranila. Vcelku lze říci, že lokomotivy málo odolné v náročných provozních podmínkách při dané úrovni běžného dílenského servisu. Nevhodně bylo také vyřešeno vytápění kabiny, které bylo za nízkých venkovních teplot zcela nedostatečné ).Odstavování z provozu se kvůli vysokému počtu strojů protáhlo až do roku 2002.[2]
60 lokomotiv bylo v 90. letech přestavěno na novou řadu 714, určenou především pro osobní vlaky (pouze v ČR). Zvolené dvouagregátové uspořádání je ale zdrojem problémů a použité malé automobilové motory Škoda/LIAZ o výkonu 2× 250/300 kW jsou přetěžované se všemi z toho plynoucími důsledky.
Na Slovensku byla část strojů velkoryseji přestavěna na stroje řady 736. Opět s dvojicí agregátů, ale „dospělý“ hlavní motor Caterpillar C3512 je nastaven na výkon cca 1 000 kW a druhý motor o výkonu 124 kW je pouze pomocný (od jeho instalace se od 19. lokomotivy zcela upustilo). Podobně se upustilo i od na první sérii instalovaného elektrického vytápění pro osobní vlaky s výkonem 120 kW. Prototyp byl postaven v roce 1998, první sériový stroj o 4 roky později a k roku 2009 byl počet takto přestavěných strojů 29.
Odkazy[editovat | editovat zdroj]
Reference[editovat | editovat zdroj]
- ↑ Řada 735 (T 466.0) ČD a ŽSSK na www.prototypy.cz
- ↑ Řada 735 (T 466.0), „Pielstick“ – Motorové lokomotivy – Atlas lokomotiv – ŽelPage
Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]
Obrázky, zvuky či videa k tématu Lokomotiva 735 ve Wikimedia Commons - Lokomotiva řady 735 v internetovém atlasu lokomotiv
- Řada 735 (T 466.0) ČD a ŽSSK na www.prototypy.cz
- Řada T 465.0 čs. průmyslu na www.prototypy.cz
- Řada 736 na www.prototypy.cz/?rada=736
- Řada T 466.0 na http://www.parostroj.net/vozidla/T466_0/T466_0.htm
