Lokomotiva 705.9

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Motorová lokomotiva řady 705.9
(dle označení UIC)
Jindřichův Hradec, nádraží, lokomotiva T 47.011.jpg
Staré označení ČSD TU 47.0
Tovární označení 760 Bo´Bo´ 350
Základní údaje
Výrobce ČKD
Rok výroby 19541955, 1958
Počet vyrobených kusů 21
Provozovatel (ČSD), ČD, JHMD
Období provozu 1954–dosud
Trvalý výkon 258 kW
Maximální tažná síla 88 kN
Maximální rychlost 40 / 50 km/h
Hmotnost a rozměry
Hmotnost ve službě 30,5 / 32 t
Délka přes nárazníky 12 690 mm
Minimální poloměr
projížděných oblouků
60 m
Rozchod kolejí 760 / 750 mm
Parametry pohonu
Uspořádání pojezdu Bo´Bo´
Přenos výkonu elektrický stejnosměrný
Typ spalovacího motoru 12 V 170 DR
Seznam českých a slovenských lokomotiv

Lokomotiva řady 705.9 (do roku 1988 řada TU 47.0, původně T 47.0) je úzkorozchodná motorová lokomotiva vyráběná v letech 19541955 a 1958 lokomotivkou ČKD jako náhrada parních lokomotiv na úzkorozchodných tratích v síti ČSD. V současnosti jde o nejstarší pravidelně provozované lokomotivy na území ČR.

Vznik, výroba a počátky nasazení[editovat | editovat zdroj]

Stav na úzkorozchodných tratích v obnoveném Československu byl po 2. světové válce shledán jako trvale neudržitelný a i tyto dráhy tak byly začleněny do připravovaného plánu motorizace tratí. První návrh zcela nového typu úzkorozchodné motorové lokomotivy byl vypracován závodem Českomoravské strojírny ve Vysočanech (později pobočný závod ČKD Sokolovo) v létě 1946. Projekt byl několikrát přepracováván a definitivní návrh byl schválen ministerstvem dopravy roku 1948. Celkem mělo být vyrobeno šest lokomotiv nové řady T 47.0 pro dvě úzkorozchodné tratě - Jindřichův Hradec – Obrataň (čtyři) a Třemešná ve Slezsku – Osoblaha (dvě). Původní plán dodání v roce 1951 však nebyl dodržen a pro mnohé komplikace při vývoji (šlo prakticky o první dieselelektrické lokomotivy, vyvíjené v ČKD zcela od základu) byl první stroj vyroben až v červenci 1954. O měsíc později dorazil do Jindřichova Hradce a zde byl podrobován nejrůznějším zkouškám. Do června následujícího roku sem bylo dodáno všech šest lokomotiv první série, které dopravu jak na trati do Obrataně, tak i na druhé větvi do Nové Bystřice ovládly a odsunuly parní lokomotivy do zálohy nebo na pomocné výkony. Přestože bylo hlavním posláním nových strojů použití v nákladní dopravě, byly koncipovány jako univerzální (svědčí o tom i přítomnost zavazadlového oddílu) a na osobních vlacích doplňovaly předválečné motorové vozy řady M 21.0.

Díky dobrým zkušenostem a postupně rostoucí spolehlivosti přistoupily ČSD roku 1956 k objednávce druhé série, která měla obsahovat celkem 10 strojů a zajistit tak dopravu i na ostatních úzkorozchodných tratích v ČSR. Zároveň o stejný typ lokomotiv projevil zájem Sovětský svaz - zakázka zněla na 50 lokomotiv, označených řadou TU 3 a v detailech se lišících od strojů pro tuzemsko (např. rozchodem 750 mm). Z ní bylo nakonec pět strojů uvolněno pro československou potřebu, definitivně tedy z 66 vyrobených lokomotiv získalo ČSD 21 a SŽD 45 kusů. Dodávky proběhly v letech 19571958. První čtyři stroje čísel 007–010 byly také upraveny na rozchod 750 mm s určením pro trať Frýdlant – Heřmanice, ostatní našly svůj domov na tratích Třemešná ve Slezsku – Osoblaha a Ružomberok – Korytnica (obě po čtyřech kusech) a tři stroje doplnily park vozidel v Jindřichově Hradci. Parní trakce zde proto měla již jen minimální slovo, definitivně byly však poslední stroje vyřazeny až o tři roky později.

Technický popis[editovat | editovat zdroj]

Jde o lokomotivu skříňového typu, se dvěma stanovišti strojvedoucího na obou koncích lokomotivy, mezi nimiž se nachází strojovna. Pro použití v osobní dopravě jsou lokomotivy vybaveny oddílem pro zavazadla a vlakvedoucího, původně měly i kamna na uhlí pro vytápění lokomotivy a rozehřívání motoru. Ve snaze nové lokomotivy v co největší míře unifikovat se souběžně vyráběnými motorovými vozy řady M 262.0 (dnes 830) byl použit stejný dvanáctiválcový dieselový motor 12 V 170 DR, jen je provozován na nižších otáčkách (1250 ot./min.) i výkonu. Zdrojem proudu pro čtveřici trakčních motorů je generátor SS 53/28x4, spojený s motorem křížovou spojkou. Konstrukce podvozků byla přizpůsobena na projíždění oblouků o minimálním poloměru 60 m, jenž se na úzkorozchodných tratích často vyskytují.

Provoz[editovat | editovat zdroj]

Na všech čtyřech tratích zajišťovaly lokomotivy takřka veškerou dopravu po dobu více než 15 let. Osvědčily se na nejrůznějších výkonech a byly tak bez problémů používány v osobní i nákladní dopravě. Jako první byl provoz ukončen na korytnické trati - poslední vlaky zde jely 28.9.1974. Tři ze čtyř místních strojů byly po skončení provozu odvezeny do Jindřichova Hradce, jeden do Frýdlantu a trať byla snesena. Ani zde si ale příliš dlouho nezajezdil - podobný osud potkal o rok později i heřmanickou trať. Vzhledem k havarijnímu stavu svršku byla doprava zastavena ke dni 13.1.1976 a i když měla být po opravě znovu obnovena, již se tak nestalo. Lokomotivy však zůstaly ve frýdlantském depu a až do roku 1978 se používaly k posunu (především při navážení koksu do místní kotelny). Další tři roky zůstaly odstaveny před depem a čekaly na svůj další osud. Následně byl stroj T 47.010 zrušen a sešrotován; zbylé dva byly v ŽOS Šumperk opraveny a předisponovány taktéž do jižních Čech.

Modernizovaná lokomotiva 705.915 JHMD

Po rozdělení majetku původních ČSD v roce 1993 získaly všechny stroje nástupnické ČD se zařazením do dep Jindřichův Hradec a Osoblaha.

Jindřichův Hradec[editovat | editovat zdroj]

Roku 1997 byl pro nerentabilitu zastaven provoz na trati do Nové Bystřice a i provoz na obrataňské větvi byl omezen. Následně byly obě tratě včetně vozidel a veškerého vybavení prodány nově vzniklé soukromé společnosti Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD), která převzala provoz k 1.3.1998. Vzhledem k postupnému útlumu nákladní dopravy byly lokomotivy po roce 2000 nasazovány v převážné většině do dopravy osobní. Pro zvýšení ekonomičnosti provozu a celkové omlazení lokomotiv nechaly JHMD část svých lokomotiv modernizovat - dosazen byl nový motor Liaz, elektronický řídící systém a provedena celková rekonstrukce mechanické části stroje. Modernizované stroje obdržely nátěry v klasickém schématu, ale s netypickými barvami (zelená, modrá, fialová). Nerekonstruované lokomotivy fungovaly už většinou jen jako záložní nebo střídací. Stroj 705.906 (T 47.006) byl vybrán jako historický a opatřen původním nátěrem. Po nákupu několika motorových vozů z Polska a jejich rekonstrukci (nyní řada 805.9) potřeba lokomotiv poklesla a některé lokomotivy byly odstaveny - poslední vyrobenou 705.921 odkoupil v roce 2015 nový majitel a byla odvezena do Ruska, 920 byla opravena do vystavovatelného stavu a umístěna na pomník v Nové Bystřici. Ostatní lokomotivy slouží v provozu i nadále.

Osoblaha[editovat | editovat zdroj]

Osoblažská trať je jedinou, na které i nadále zajišťují provoz ČD. Z původních čtyř lokomotiv byla jedna rekonstruována po vzoru strojů JHMD a zajišťuje tak zde veškerý provoz; funkci zálohy plní druhá původní lokomotiva. Zbylé dva získalo muzeum ČD v Lužné u Rakovníka a NTM. Lokomotivy jsou deponovány v remíze v Osoblaze, větší opravy pak provádí depo v Olomouci, kam jsou lokomotivy převáženy na speciálně upraveném plošinovém voze s kolejemi.

Historické lokomotivy[editovat | editovat zdroj]

Lokomotiva T47.020 (705.920) na pomníku v Nové Bystřici
  • 705.906 (Jindřichohradecké místní dráhy)
  • 706.916 (České dráhy, železniční muzeum Lužná u Rakovníka)
  • 705.917 (Národní technické muzeum, depozitář Chomutov)
  • 705.920 (Jindřichohradecké místní dráhy, vystavena na pomníku v žst. Nová Bystřice)

Galerie[editovat | editovat zdroj]

Literatura[editovat | editovat zdroj]

  • ŽM - atlas vozidel. Motorové lokomotivy v ČR a na Slovensku. Praha : M-Presse, 2009. 256 s.  
  • JUST, Karel. Motorové lokomotivy na úzkorozchodných tratích ČSD. Litoměřice : Vydol, 2008. 272 s. ISBN 978-80-86765-08-2.  

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]