Lokomotiva 751

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Motorová lokomotiva řady 751
(dříve T 478.1)
Dvojice lokomotiv řady 751
Dvojice lokomotiv řady 751
Řada dle Kryšpína (ČSD)T 478.1
Řada dle UIC (ČR/SR)751
Základní údaje
VýrobceČKD
Výroba v letech19641971
Počet vyrobených kusů230
Provozovatel(ČSD, ČD, ŽSR), ČDC, ZSCS, NTM, VDA
Období provozu1964–dosud
Hmotnost a rozměry
Hmotnost ve službě75 000 kg
Délka přes nárazníky16 500 mm
Minimální poloměr
projížděných oblouků
120 m
Rozchod1 435 mm
Parametry pohonu
Uspořádání pojezduBo´ Bo´
Trvalý výkon1 103 kW
Maximální tažná síla180 kN
Maximální povolená rychlost100 km/h
Typ spalovacího motoruK 6 S 310 DR
Přenos výkonuelektrický stejnosměrný
Odkazy
Logo Wikimedia Commons multimediální obsah na Commons
Jak číst infobox Vysvětlivky pojmů v infoboxu.
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Motorová lokomotiva řady 751 (do roku 1988 T 478.1) je skříňová čtyřnápravová dieselelektrická lokomotivauspořádáním pojezdu Bo´ Bo´. V provozu se jí přezdívá Zamračená či Bardotka (podrobněji níže). Jedná se o jednu z nejzdařilejších lokomotiv, které opustily brány pražské lokomotivky ČKD. Vyráběla je v letech 19641971. Lokomotiva má elektrický stejnosměrný přenos výkonu. Maximální povolená rychlost lokomotivy je 100 km/h, trvalá tažná síla lokomotivy činí 120 kN, maximální pak 220 kN. Hmotnost lokomotivy je 75 tun. U některých lokomotiv této řady bylo v 90. letech parní zařízení pro vytápění vlaků nahrazeno zařízením pro elektrické vytápění vlaků a lokomotivy byly přeznačeny na řadu 749.

Historie[editovat | editovat zdroj]

Na začátku šedesátých let dvacátého století se v Československu začíná přistupovat k postupnému plnění plánu elektrizace hlavních a motorizace vedlejších tratí. Do tohoto portfolia patřila i traťová motorová lokomotiva o výkonu přibližně 1 100 kW, schopná nahradit parní lokomotivy ve vozbě osobních vlaků a lehkých nákladních vlaků. Při zadávání projektu ještě nebylo rozhodnuto, zda se má použít elektrický nebo hydraulický přenos výkonu. Proto bylo rozhodnuto o výrobě dvou variant nových lokomotiv: T 478.1 s elektrickým přenosem výkonu a T 478.2 s hydraulickým.[1][2] Základní parametry byly schváleny koncem roku 1962 a poté započaly v ČKD konstrukční práce.[3]

Jako první byla vyrobena dieselelektrická verze a první prototyp pod označením T 478.1001 vyjel z továrny v listopadu 1964, druhý pak na jaře 1965.[4] Stejného roku následoval i hydraulický exemplář, označený T 478.2001. Všechny tři stroje byly testovány v osobní i nákladní dopravě a vzájemně srovnávány; dieselelektrické především v LD Brno dolní,[4] hydraulický v Praze-Vršovicích. Druhý jmenovaný však trpěl mnoha závadami a z provozu byl kvůli nim často odstavován. V roce 1966 byla vyrobena pětikusová ověřovací série s elektrickým přenosem a dodána taktéž do Vršovic; spolu se strojem T 478.2001 byla v provozu především na ramenech do Benešova, Tábora a Turnova. Po těchto zkouškách byl definitivně vývoj hydraulické verze zastaven a zahájena výroba řady T 478.1. Stroj T 478.2001 vydržel v provozu u ČSD jako pronajatý do roku 1970[2] a poté byl prodán do hutí Poldi Kladno, kde po přeznačení na T 478.4001 (a později neoficiálně ještě na T 478.4501) sloužil jako vlečkový; ve druhé polovině sedmdesátých let zde i dojezdil a později byl sešrotován.

Později byla odvozena verze bez parního generátoru, určená především pro nákladní dopravu; označena byla řadou T 478.2II a vyráběna od roku 1969.

Výroba[editovat | editovat zdroj]

Výroba první série proběhla v roce 1967, následovaná sérií druhou z let 19681969: 78 lokomotiv s parním generátorem a 52 bez parního generátoru. Poslední, třetí série byla vyrobena v letech 19701971 a čítala 60 lokomotiv s parním generátorem a 30 bez něj. Poté již byla ve výrobě vystřídána novou řadou T 478.3 (753).

Celkem bylo vyrobeno 230 lokomotiv s topením (řada T 478.1) a 82 lokomotiv bez něj (řada T 478.2)[3].

Technický popis[editovat | editovat zdroj]

Spalovací motor[editovat | editovat zdroj]

Přeplňovaný 6válcový motor K6S310DR s hlavním generátorem z lokomotivy řady 751.
Výrobní štítek 749.264-8, výr. číslo 7638, rok výroby 1970

Lokomotiva má ve strojovně spolu s trakčním dynamem umístěn řadový stojatý čtyřdobý šestiválec ČKD K 6 S 310 DR,[5] přeplňovaný turbodmychadlem PDH 50 V, jehož turbína je poháněna výfukovými plyny. Za turbodmychadlem je v sacím potrubí umístěn mezichladič plnícího vzduchu. Zdvihový objem agregátu činí 163,21 l, vrtání válců je 310 mm, zdvih pístů 360 mm. Ventilový rozvod je typu OHV, motor má jeden vačkový hřídel. Na každý válec připadá vstřikovač, dva sací a dva výfukové ventily. Vstřikovací čerpadlo je pro každý válec samostatné, s cizím pohonem (poháněna jsou od vačkového hřídele motoru). Vstřik paliva je přímý a každý píst má sedm pístních kroužků. Zajímavé je provedení chlazení pístu. V horní části je v hlavě pístu zalita trubice ve tvaru spirály. Ta je součástí mazacího okruhu motoru. Olej v ní proudí přes otvory v pístním čepu. Chladí tak nejvíce tepelně namáhané části pístu – dno a oblast pístních kroužků.

Znak ČKD na levé bočnici 749.264-8

Rozmezí otáček motoru je od volnoběžných 350 ot./min do maximálních 775 ot./min, při kterých dosahuje svého jmenovitého výkonu 1 103 kW. Startování motoru zajišťuje trakční generátor. Chlazení motoru je vodní, dvouokruhové. Voda je chlazena třemi ventilátory s hydrostatickým pohonem (hydročerpadlo – hydromotor). Bloky chladičů jsou zvenčí kryty sklopnými žaluziemi. Mazání motoru je tlakové, se zubovým olejovým čerpadlem, které je poháněno ozubeným soukolím od klikové hřídele. Některé lokomotivy byly opatřeny tlumiči výfuku za účelem snížení hluku. Někteří fandové však vyhledávají právě stroje bez tlumiče, aby mohli vychutnávat výrazný, jadrný zvuk výfuku nízkootáčkového robustního naftového motoru (jedná se o stejný efekt, jako při tuningu sportovních aut).[5]

Trakční motory[editovat | editovat zdroj]

Lokomotiva má čtyři paralelně zapojené tlapové trakční motory typu TE 005 E, v každém podvozku dva. Jsou to sériové čtyřpólové elektromotory s pomocnými póly a cizí ventilací. Zeslabování buzení je dvoustupňové.

Trakční generátor[editovat | editovat zdroj]

Trakční generátor je stejnosměrný šestipólový elektrický točivý stroj, dynamo, s cizím buzením a vlastní ventilací – typového označení TD 802 C .

Regulace výkonu[editovat | editovat zdroj]

Pomocí sdruženého regulátoru jsou na základě požadavku od jízdního kontroléru nastavovány dílčí otáčkové stupně (0 až 8). Ty jsou pak udržovány na konstantní hodnotě přidáváním paliva nebo odbuzováním generátoru. Řízení cizího buzení trakčního dynama je provedeno pomocí diferenciálního budiče, který kombinuje cizí, derivační a dekompaudní buzení.

Provoz[editovat | editovat zdroj]

Nové lokomotivy byly ihned po vyrobení dodávány do mnoha lokomotivních dep napříč celým Československem, většinou po několika kusech do každého, aby byly uspokojeny potřeby ve většině lokalit. Později se rozšířily i do menších služeben, a to především díky dodávkám více než čtyř stovek nových strojů řady T 478.3, které disponovaly vyšším výkonem a tažnými silami. Krátce po dodání byly na 9 lokomotiv řady T 478.2 dosazeny parní generátory uvolněné z lokomotiv řady T 444.1 a tyto tak byly dodatečně přeznačeny na řadu T 478.1 s inventárními čísly 231–239.

Více než tři desetiletí sloužila většina lokomotiv v osobní i nákladní dopravě prakticky beze změn – první vlna rušení přišla v 90. letech v souvislosti s dodávkami nových motorových vozů (řady 842, 843, rekonstrukce na řadu 854) a omezováním výkonů zejména v nákladní dopravě. Část lokomotiv byla přestavěna na elektrické vytápění a nově označena řadou 749; tyto přestavby byly prováděny pouze v České republice, na Slovensku pro výkony v osobní dopravě postačovaly pouze řady 750 a 754. V Česku bylo rozhodnuto o administrativním zrušení řady 752 a všechny zbývající lokomotivy této řady byly přečíslovány na řadu 751.3. V roce 1995 byl jako 752.001 označen prototyp vzniklý z lokomotivy řady 753 s použitím motoru z řady 770.

Po roce 2000 byly lokomotivy čím dál častěji odstavovány pro špatný technický stav a postupně z výkonů stahovány. Oddělením nákladních dopravců (ČD Cargo, ZSCS) připadla většina přeživších lokomotiv právě jim, České dráhy si ponechaly pouze historické prototypy a dalších několik lokomotiv zejména na náhradní díly. U ČD Cargo byly lokomotivy 751.219 a 749.018 jako jediné opatřeny i modrým korporátním nátěrem.

Na Slovensku v současnosti zbývají přibližně tři desítky provozuschopných lokomotiv dopravce ZSSK Cargo, zajišťujících nákladní dopravu na mnoha tratích po celé zemi (Žilina, Plešivec, Humenné, Prievidza, Bratislava, Trenčianska Teplá, Nové Zámky a Zvolen) společně s řadou 752. Na rozdíl od ČD Cargo zde i nadále lokomotivy procházejí hlavními opravami, při nichž dochází i k drobným rekonstrukcím (např. dosazení LED světel, zabezpečovače MIREL, atd.).

ČD Cargo ponechalo v provozním stavu pouze dvě lokomotivy, deponované pod SOKV Ostrava (751.219 a 749.018) a sporadicky nasazované na vlaky na ostravsku. Jejich budoucnost je však nejistá.

T 478.1008 v čele nostalgického vlaku v Hradci Králové
T 478.1008 pohledem ze stanoviště strojvedoucího
T478 Muzeum Lužná u Rakovníka

Historické a soukromé lokomotivy[editovat | editovat zdroj]

  • Stroj 751.149 zvaný "Rudý Říjen" stojí po novém laku u depa Teplice.
    751.001-9 (T478.1001; České dráhy)
  • 751.002-7 (T478.1002; České dráhy)
  • 751.004-3 (T478.1004; České dráhy)
  • 751.007-6 (T478.1007; Retrolok, depo Horažďovice)
  • 751.010-0 (T478.1010; Národní technické muzeum)
  • 751.031-6 (Junior market)
  • 751.058-9 (T478.1058; Klub přátel kolejových vozidel, depo Brno dolní)
  • 751.115-7 (Kladenská dopravní strojní)
  • 751.119-9 (Klub přátel kolejových vozidel)
  • 751.131-4 (T478.1131; Prievidzský parostrojný spolok)
  • 751.148-8 (T478.1148; České dráhy)
  • 751.149-6 (SÚD, Správa ústecké dráhy)
  • 751.154-6 (Junior market)
  • 751.176-9 (FAN RAIL)
  • 751.201-5 (T478.1201; Železničné múzeum Slovenskej republiky, pronajata Albatrosklubu Bratislava)[zdroj?!]
  • 751.220-5 (Klub přátel kolejových vozidel)
  • 751.236-1 (Posázavský pacifik)
  • 751.335-1 (Moravská železniční)

Přezdívky[editovat | editovat zdroj]

V průběhu mnoha let úspěšného provozu se pro tyto ikonické stroje vžila celá řada, mnohdy humorných, pojmenování. Zajímavé je to, že v každém regionu, kde se v průběhu let objevily, je jiné. V Praze a středních Čechách je strojvedoucí nazývají zamračené podle profilu střechy pod horním reflektorem, díky čemuž stroj vypadá jako kdyby se mračil. Tato pojmenování byla typická také pro východočeská depa a na Vysočině. Na jižni Moravě bardotky, protože zkosené čelo lokomotivy údajně připomíná, při pohledu z boku, poprsí modelky Brigitte Bardotové. Na Liberecku a v severních Čechách to byly mračouni, na Olomoucku a v oblasti Jeseníků pak berty. Slovem hondy se pak označovaly v depu Ostrava. Působením v jižních Čechách si tamější lokomotivy vysloužily přezdívku Ceckatá, která je typická i pro část Slovenska. V jihozápadní části republiky to pak byly barči nebo baruny.

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. Lokomotivní řady 751 (T 478.1), 749 [online]. Atlas lokomotiv [cit. 2010-03-17]. Dostupné online. 
  2. a b Hydraulická lokomotiva T 478.2001 [online]. Spolek Přátel Zamračených [cit. 2016-08-11]. Dostupné online. 
  3. a b Lokomotivní řada 751, 752 [online]. Stránky přátel železnic [cit. 2010-03-17]. Dostupné online. 
  4. a b Lokomotivní řada ČSD T478.1 - Vznik lokomotiv T478.1 a prototypy [online]. Parostroj.net, 2000-03-19 [cit. 2016-08-11]. Dostupné online. 
  5. a b Řada 751 (T 478.1), "Zamračená" - Motorové lokomotivy - Atlas lokomotiv - ŽelPage. www.zelpage.cz [online]. [cit. 2010-10-10]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2014-07-27. 

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]