Lokomotiva 150

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Elektrická lokomotiva řady 150
(dle označení UIC)
Chlumnc8.jpg
Staré označení ČSD E 499.2
Tovární označení 65E
Základní údaje
Výrobce Škoda Plzeň
Rok výroby 1978
Počet vyrobených kusů 27
Provozovatel (ČSD), ČD
Období provozu 1978–dosud
Trvalý výkon 4 000 kW
Maximální tažná síla 227 kN
Trvalá tažná síla 138 kN
Maximální rychlost 140 km/h (dříve 120 km/h)
Vytápění vlaku elektrické
Lokomotivní brzda elektrodynamická
samočinná tlaková
přímočinná
Hmotnost a rozměry
Hmotnost ve službě 82,4 t
Adhezní hmotnost 82,4 t
Délka přes nárazníky 16 740 mm
Minimální poloměr
projížděných oblouků
120 m
Rozchod kolejí 1 435 mm
Parametry pohonu
Uspořádání pojezdu Bo´ Bo´
Napájecí soustava 3 kV ss
Regulace pohonu odporová
Typ trakčního motoru stejnosměrný sériový AL 4741 Flt
Přenos kroutivého momentu Kloubová spojka Škoda
Seznam českých a slovenských lokomotiv

Lokomotiva řady 150 (po rekonstrukci 150.2) je elektrická lokomotiva vyrobená firmou Škoda Plzeň v roce 1978 (tovární typ 65E) pro Československé státní dráhy. Vznikla vypuštěním střídavé části z lokomotivy 350. Při jejich rozdělení připadly všechny existující stroje Českým drahám. Lokomotiva o výkonu 4 000 kW a vybavená odporovou regulací je určena pro vozbu těžkých rychlíků na systému stejnosměrného napětí 3000 V.

Má přezdívku potkan či krysa, případně banán (podle nejčastějšího žluto-zeleného nátěru) nebo (pražská) dvojka (podle původního řadového označení E499.2, někdy taktéž proto, že byla jako „číslo 2“, ve stínu starších a jednodušších strojů řady E499.1).

Historie[editovat | editovat zdroj]

Na počátku 70. let, kdy se hmotnosti dálkových rychlíků stále zvyšovaly, bylo jasné, že již více než 10 let staré lokomotivy řady E 499.1 (141) jsou na dopravu takovýchto vlaků příliš slabé. U souprav čítajících i více než 15 osobních vozů bylo nutné v některých sklonově náročných úsecích (např. VsetínHorní LidečPúchov) přivěšovat postrkovou lokomotivu, v některých případech byly vlaky vedeny dokonce dvojicemi lokomotiv a navíc trvalý výkon okolo hodnoty 2 MW spolu s maximální rychlostí 120 km/h neumožňoval dosahovat potřebné dynamiky jízdy (trakční charakteristika lokomotiv byla vhodná spíše pro dopravu lehčích vlaků). V případě nedostatku řady 141 se na těchto vlacích používaly ještě starší stroje řady 140 (E 499.0).

Roku 1969 byly v podniku Škoda objednány stroje budoucí řady 350 (ES 499.0) nové generace a proto vznikl nápad od nich odvodit čistě stejnosměrnou lokomotivu obdobných parametrů, která by nahradila řady 140 a 141 na nejprestižnějších výkonech (např. rychlíky Dukla, Laborec, Vihorlat a další). Po zkouškách prototypů řady 350, které dopadly s pozitivními výsledky, objednalo Federální ministerstvo dopravy ve Škodě počátkem roku 1975 jednorázovou sérii 27 kusů řady E 499.2 (dnes 150).

Pohled do strojovny

Lokomotivy byly na podzim 1978 dodány do LD Praha střed; i když se původně uvažovalo o přidělení části lokomotiv do depa Košice, nestalo se tak. V roce 2000 bylo zrušeno depo na Masarykově nádraží (dříve Praha střed) a k 1.10. téhož roku byly všechny lokomotivy převedeny do provozní jednotky Vršovice. V prosinci 2013, se začátkem nového grafikonu, bylo všech 13 strojů odvozené řady 151 (viz Rekonstrukce) po 35 letech přesunuto do depa Bohumín, částečně i proto, že byly v posledních letech lokomotivy čím dál víc obsazovány strojvedoucími právě z tohoto depa a do Vršovic byly dodány nové stroje řady 380. O dva roky později se další lokomotivy přesunuly do dep v Bohumíně a Olomouci, kde mají sloužit jako záložní za řady 151 a 380.

Technický popis[editovat | editovat zdroj]

V převážné části je lokomotiva je odvozena od řady 350, oproti které je vypuštěna část pro provoz na střídavém systému a jsou provedeny další změny, například první sériové využití tzv. unifikovaného stanoviště strojvedoucího (nejprve vyzkoušeno na posledním stroji 350.020). Koncepčně jde o stroj klasického skříňového uspořádání se dvěma stanovišti strojvedoucího na koncích rámu, mezi nimiž se nachází strojovna. Celá skříň je posazena na dvou dvounápravových podvozcích, kde obdobně jako u řady 350 nejsou spojeny mezipodvozkovou vazbou. Regulace výkonu je odporová s hlavním kontrolérem umístěným ve strojovně. K pohonu jednotlivých dvojkolí slouží čtyři trakční motory, uložené v podvozcích.

Brzdová výstroj se skládá z klasické přímočinné a samočinné tlakové brzdy, doplněné EDB o výkonu 3 600 kW. EDB je k dispozici až do rychlosti 45 km/h, při nižší rychlosti je plynule nahrazena samočinnou tlakovou brzdou. Odporník je umístěn na střeše. Z výroby byly lokomotivy osazeny tehdy revolučním systémem ARR (Automatická regulace rychlosti); šlo o jeho první využití na elektrické lokomotivě v Československu (v motorové trakci se stala průkopníkem řada 754). V případě odporové elektrické lokomotivy se však systém ukázal jako nepříliš spolehlivý a nadměrně namáhal některé součásti kontroléru, později proto byl při rekonstrukcích demontován.

Provoz[editovat | editovat zdroj]

Jak již bylo zmíněno, lokomotivy byly konstruovány a vyráběny především s cílem zajistit vozbu nejdůležitějších rychlíků a expresů na hlavní trati Praha – OlomoucOstravaŽilinaKošice, s možností jízdy i přes Horní Lideč, a nahradit tak nevyhovující stroje řad 140 a 141. Po léta zajížděly až do ukrajinského Čopu, tam se ale už od začátku devadesátých let neobjevují. Taktéž v dřívějších letech například jezdily do Opavy, Chomutova, Děčína, Hradce Králové či s posilovými osobními vlaky do Berouna, to vše je však již minulostí. V letech 2011–13 nezajížděly do svých tradičních východoslovenských destinací jako jsou Košice či Bánovce nad Ondavou, GVD 2013/14 přinesl jejich opětovné nasazení na pár R 442/443 „Šírava“ bez přepřahu z Prahy až do Trebišova. V prosinci 2014 bylo s novým GVD toto zajíždění opět ukončeno, naopak rychlejší lokomotivy řady 151 zajíždějí do Košic v čele pátečního posilového EC Košičan. Dnes jsou určeny především k vozbě nejdůležitějších dálkových vlaků spojujících Prahu s východem republiky a Slovenskem. Denně se objevují na Ostravsku, roku 2013 ale byl ukončen jejich provoz na trati přes Horní Lideč, což souvisí s nasazením nových vícesystémových strojů řady 380 (od roku 2015 i řady 361) a přepnutím stanice Púchov na střídavý systém, k čemuž došlo v srpnu 2015. Nejdále tak na této trati zajíždí pomalejší stroje řady 150.2, a to na dvou párech rychlíků do Vsetína. Na odbočku z Přerova do Starého Města u Uherského Hradiště už taktéž zajíždí jen pomalejší řada 150.2, a to v čele luhačovických rychlíků. Z důvodu poklesu potřeby strojů na těchto tratích proto začaly opět pravidelně jezdit na rychlících do Chebu, a to v úseku Praha - Ústí nad Labem. Jediným osobním vlakem, kde je možné dnes tyto lokomotivy potkat, je tak ranní Os 9903 z Řevnic do Prahy hl.n. Z původní jednorázové série 27 kusů jich je stále v provozu už jen 25, stroje 150.017 a 151.018 (původně E 499.2017 a E 499.2018) byly zničeny při nehodách (viz níže).

Rekonstrukce[editovat | editovat zdroj]

Železniční stanice Ústí nad Orlicí, 150.225 v čele rychlíku jedoucího do Prahy
Související informace naleznete také v článku Lokomotiva 151.

Lokomotivy byly z výroby dodány s maximální rychlostí a převodem na 140 km/h. V té době však na území Československa prakticky neexistovaly tratě, kde by mohly této rychlosti dosahovat. Ty se ve větší míře začaly budovat až v devadesátých letech 20. století. V té době se však také změnily normy v části požadavků na provoz touto rychlostí, proto byla maximální rychlost lokomotiv administrativně omezena na 120 km/h.
V roce 1992 přistoupily ČSD k rekonstrukci jedné z lokomotiv na řadu 151, při které byl rovněž změněn převodový poměr, aby mohly tyto stroje dosahovat rychlosti 160 km/h. Takto bylo do roku 2002 rekonstruováno celkem 13 strojů. Zbylé lokomotivy měly však i nadále omezenou rychlost na 120 km/h. Tento stav se změnil až v roce 2007, kdy České dráhy přistoupily k postupné úpravě lokomotiv na řadu 150.2, jejímž cílem bylo zvýšení maximální rychlosti na 140 km/h. Dnes již žádná lokomotiva řady 150 omezení na 120 km/h nemá.[1]

V rámci vyvazovacích oprav navíc lokomotivy dostávají nový korporátní lak, dnes je tak již většina strojů v různých variantách tohoto nátěru místo původní tradiční zelenožluté kombinace.

Nehody[editovat | editovat zdroj]

Při železniční nehodě u Spišské Nové Vsi na Slovensku byl už 29. ledna 1981 zničen stroj E499.2017, když strojvůdce, zřejmě posilněný alkoholem, nerespektoval návěst Stůj a zezadu narazil do nákladního vlaku. Tehdy zánovní lokomotiva si tak zajezdila pouhých 2,5 roku. Lokomotiva byla fyzicky zlikvidována v ŽOS Vrútky.

Dne 8. 8. 2008 lokomotiva 151.018 v čele vlaku EC Comenius narazila ve stanici Studénka v rychlosti 90 km/h do spadlé mostní konstrukce. Po odebrání využitelných náhradních dílů pro ostatní stroje byla zrušena a až do roku 2011 stálo její torzo v DPOV Přerov, kde bylo téhož roku i sešrotováno. Kvůli snížení počtu lokomotiv řady 151 na 12 se ČD rozhodly jejich stav doplnit. K rekonstrukci byla vybrána v nejlepším stavu se nacházející 150.023. Ta je zároveň od roku 2010 v historizujícím retro nátěru.

Galerie[editovat | editovat zdroj]

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. http://www.vlaksim.cz/zprava-lokomotiva-rady-150-150-2-151-3330.html

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]