Lokomotiva 150

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Elektrická lokomotiva řady 150
(dříve E 499.2)
Lokomotiva 150.010 v Chlumci nad Cidlinou
Lokomotiva 150.010 v Chlumci nad Cidlinou
Tovární označeníŠkoda 65E
Řada dle Kryšpína (ČSD)E 499.2
Řada dle UIC (ČR)150
Základní údaje
VýrobceŠkoda Plzeň
Výroba v letech1978
Počet vyrobených kusů27
Provozovatel(ČSD), ČD
Období provozu1978–dosud
Hmotnost a rozměry
Hmotnost ve službě82 400 kg
Adhezní hmotnost82 400 kg
Délka přes nárazníky16 740 mm
Rozchod1 435 mm
Parametry pohonu
Uspořádání pojezduBo´ Bo´
Trvalý výkon4 000 kW
Maximální tažná síla227 kN
Trvalá tažná síla138 kN
Maximální povolená rychlost140 km/h
Napájecí soustava3 kV ss
Typ trakčního motorustejnosměrný sériový AL 4741 Flt
Regulace výkonuodporová
Přenos kroutivého momentukloubové spojky Škoda
Lokomotivní brzdaelektrodynamická
samočinná tlaková
přímočinná
Vytápění vlakuelektrické
Odkazy
Logo Wikimedia Commons multimediální obsah na Commons
Jak číst infobox Vysvětlivky pojmů v infoboxu.
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Lokomotiva řady 150 (po rekonstrukci 150.2) je elektrická lokomotiva vyrobená firmou Škoda Plzeň v roce 1978 (tovární typ 65E) pro Československé státní dráhy (ČSD). Vznikla vypuštěním střídavé části z lokomotivy 350. Při rozdělení ČSD připadly všechny existující stroje Českým drahám. Lokomotiva o výkonu 4 000 kW a vybavená odporovou regulací je určena pro vozbu těžkých rychlíků na systému stejnosměrného napětí 3000 V.

Má přezdívku potkan či krysa, případně banán (podle nejčastějšího žluto-zeleného nátěru) nebo (pražská) dvojka (podle původního řadového označení E499.2, někdy taktéž proto, že byla jako „číslo 2“, ve stínu starších a jednodušších strojů řady E499.1).

Historie[editovat | editovat zdroj]

Na počátku 70. let, kdy se hmotnosti dálkových rychlíků stále zvyšovaly, bylo jasné, že již více než 10 let staré lokomotivy řady E 499.1 (141) jsou na dopravu takovýchto vlaků příliš slabé. U souprav čítajících i více než 15 osobních vozů bylo nutné v některých sklonově náročných úsecích (např. VsetínHorní LidečPúchov) přivěšovat postrkovou lokomotivu, v některých případech byly vlaky vedeny dokonce dvojicemi lokomotiv a navíc trvalý výkon okolo hodnoty 2 MW spolu s maximální rychlostí 120 km/h neumožňoval dosahovat potřebné dynamiky jízdy (trakční charakteristika lokomotiv byla vhodná spíše pro dopravu lehčích vlaků). V případě nedostatku řady 141 se na těchto vlacích používaly ještě starší stroje řady 140 (E 499.0).

Roku 1969 byly v podniku Škoda objednány stroje budoucí řady 350 (ES 499.0) nové generace a proto vznikl nápad od nich odvodit čistě stejnosměrnou lokomotivu obdobných parametrů, která by nahradila řady 140 a 141 na nejprestižnějších výkonech (např. rychlíky Dukla, Laborec, Vihorlat a další). Po zkouškách prototypů řady 350, které dopadly s pozitivními výsledky, objednalo Federální ministerstvo dopravy ve Škodě počátkem roku 1975 jednorázovou sérii 27 kusů řady E 499.2 (dnes 150).

Pohled do strojovny

Lokomotivy byly na podzim 1978 dodány do LD Praha střed; i když se původně uvažovalo o přidělení části lokomotiv do depa Košice, nestalo se tak. V roce 2000 bylo zrušeno depo na Masarykově nádraží (dříve Praha střed) a k 1. říjnu téhož roku byly všechny lokomotivy převedeny do provozní jednotky Vršovice. V prosinci 2013, se začátkem nového grafikonu, bylo všech 13 strojů odvozené řady 151 (viz Rekonstrukce) po 35 letech přesunuto do depa Bohumín, částečně i proto, že byly v posledních letech lokomotivy čím dál víc obsazovány strojvedoucími právě z tohoto depa a do Vršovic byly dodány nové stroje řady 380. O dva roky později se další lokomotivy přesunuly do dep v Bohumíně a Olomouci, kde měly sloužit jako záložní za řady 151 a 380.

Technický popis[editovat | editovat zdroj]

V převážné části je lokomotiva je odvozena od řady 350, oproti které je vypuštěna část pro provoz na střídavém systému a jsou provedeny další změny, například první sériové využití tzv. unifikovaného stanoviště strojvedoucího (nejprve vyzkoušeno na posledním stroji 350.020). Koncepčně jde o stroj klasického skříňového uspořádání se dvěma stanovišti strojvedoucího na koncích rámu, mezi nimiž se nachází strojovna. Celá skříň je posazena na dvou dvounápravových podvozcích, kde obdobně jako u řady 350 nejsou spojeny mezipodvozkovou vazbou. Regulace výkonu je odporová s hlavním kontrolérem umístěným ve strojovně. K pohonu jednotlivých dvojkolí slouží čtyři trakční motory, uložené v podvozcích.

Brzdová výstroj se skládá z klasické přímočinné a samočinné tlakové brzdy, doplněné EDB o výkonu 3 600 kW. EDB je k dispozici až do rychlosti 45 km/h, při nižší rychlosti je plynule nahrazena samočinnou tlakovou brzdou. Odporník je umístěn na střeše. Z výroby byly lokomotivy osazeny tehdy revolučním systémem ARR (Automatická regulace rychlosti); šlo o jeho první využití na elektrické lokomotivě v Československu (v motorové trakci se stala průkopníkem řada 754). V případě odporové elektrické lokomotivy se však systém ukázal jako nepříliš spolehlivý a nadměrně namáhal některé součásti kontroléru, později proto byl při rekonstrukcích demontován.

Provoz[editovat | editovat zdroj]

Lokomotivy byly konstruovány a vyráběny především s cílem zajistit vozbu nejdůležitějších rychlíků a expresů na hlavní trati Praha – OlomoucOstravaŽilinaKošice, s možností jízdy i přes Vsetín, a nahradit tak nevyhovující stroje řad 140 a 141. Po léta zajížděly až do ukrajinského Čopu, tam se ale už od začátku devadesátých let neobjevují. Taktéž v dřívějších letech například jezdily do Chomutova, Děčín či s posilovými osobními vlaky do Berouna, to vše je však již minulostí. V letech 2011–13 nezajížděly do svých tradičních východoslovenských destinací jako jsou Košice či Bánovce nad Ondavou, GVD 2013/14 přinesl jejich opětovné nasazení na pár R 442/443 „Šírava“ bez přepřahu z Prahy až do Trebišova. V prosinci 2014 bylo s novým GVD toto zajíždění opět ukončeno, naopak rychlejší lokomotivy řady 151 zajížděly do Košic v čele pátečního posilového EC Košičan. V GVD 2016/17 se však ještě vrátily na vozbu rychlíků do Košic, objevovaly se na páru vlaků Eurocity 242/243 „Roháče“. Dnes[kdy?] jsou určeny především k vozbě nejdůležitějších dálkových vlaků spojujících Prahu s východem republiky a Slovenskem. Denně se objevují na Ostravsku, roku 2013 ale byl ukončen jejich provoz na trati přes Vsetín, což souviselo s nasazením nových vícesystémových strojů řady 380 (od roku 2015 i řady 361) a přepnutím stanice Púchov na střídavý systém, k čemuž došlo v srpnu 2015. Na odbočku z Přerova do Starého Města u Uherského Hradiště už od března 2021 jezdí už jenom občas jako náhrada lokomotiv 193. Z důvodu poklesu potřeby strojů na těchto tratích proto začaly opět pravidelně jezdit na rychlících do Chebu, a to v úseku Praha - Ústí nad Labem. V roce 2023 jezdila ještě linku spěšných vlaků R41 z Prahy do Kolína (do roku 2020 do Kutné Hory) pod názvem Vrchlice. Od roku 2024 budou na lince nasazeny třívozové elektrické jednotky Regiopanter, které budou díky svému dvousystémovému provedení moci jezdit až do Čáslavi.

Z původní jednorázové série 27 kusů jich je[kdy?] stále v provozu už jen 24, stroje 150.017 a 151.018 (původně E 499.2017 a E 499.2018) byly zničeny při nehodách (viz níže). V roce 2021 byl odstaven z provozu stroj 150.221 z důvodu technické závady a nerentabilnosti opravy. Ze stejného důvodu byl začátkem listopadu 2021 odstaven i stroj 150 222.

Rekonstrukce[editovat | editovat zdroj]

Železniční stanice Ústí nad Orlicí, 150.225 v čele rychlíku jedoucího do Prahy
Související informace naleznete také v článku Lokomotiva 151.

Lokomotivy byly z výroby dodány s maximální rychlostí a převodem na 140 km/h. V té době však na území Československa prakticky neexistovaly tratě, kde by mohly této rychlosti dosahovat. Ty se ve větší míře začaly budovat až v devadesátých letech 20. století. V té době se však také změnily normy v části požadavků na provoz touto rychlostí, proto byla maximální rychlost lokomotiv administrativně omezena na 120 km/h.
V roce 1992 přistoupily ČSD k rekonstrukci jedné z lokomotiv na řadu 151, při které byl rovněž změněn převodový poměr, aby mohly tyto stroje dosahovat rychlosti 160 km/h. Takto bylo do roku 2002 rekonstruováno celkem 13 strojů. Zbylé lokomotivy měly však i nadále omezenou rychlost na 120 km/h. Tento stav se změnil až v roce 2007, kdy České dráhy přistoupily k postupné úpravě lokomotiv na řadu 150.2, jejímž cílem bylo zvýšení maximální rychlosti na 140 km/h. Potom již žádná lokomotiva řady 150 omezení na 120 km/h neměla.[1]

V rámci vyvazovacích oprav navíc lokomotivy dostávaly nový korporátní lak, dnes[kdy?] je tak již většina strojů v různých variantách tohoto nátěru místo původní tradiční zelenožluté kombinace

Nehody[editovat | editovat zdroj]

Při železniční nehodě u Spišské Nové Vsi na Slovensku byl už 29. ledna 1981 zničen stroj E499.2017, když strojvůdce, zřejmě posilněný alkoholem, nerespektoval návěst Stůj a zezadu narazil do nákladního vlaku. Tehdy zánovní lokomotiva si tak zajezdila pouhých 2,5 roku. Lokomotiva byla fyzicky zlikvidována v ŽOS Vrútky.

Dne 8. srpna 2008 lokomotiva 151.018 v čele vlaku EC Comenius narazila ve stanici Studénka v rychlosti 90 km/h do spadlé mostní konstrukce. Po odebrání využitelných náhradních dílů pro ostatní stroje byla zrušena a až do roku 2011 stálo její torzo v DPOV Přerov, kde bylo téhož roku i sešrotováno. Kvůli snížení počtu lokomotiv řady 151 na 12 se ČD rozhodly jejich stav doplnit. K rekonstrukci byla vybrána v nejlepším stavu se nacházející 150.023. Ta byla zároveň od roku 2010 v historizujícím retro nátěru a od roku 2021 je v klasickém zeleno žlutém nátěru (nemá oranžový pruh na čele).

150.221 v České Třebové

Zrušené lokomotivy[editovat | editovat zdroj]

150.221 - skelet odhozen na železničním hřbitově v České Třebové

150.222 - zrušena na náhradní díly

150.226 - zrušena na náhradní díly

Galerie[editovat | editovat zdroj]

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]