Lokomotiva 770

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Motorová lokomotiva řady 770
(dle označení UIC)
770 536 2014 Seitenansicht.jpg
Staré označení ČSD T 669.0
Tovární označení 1435 Co´ Co´ 993 kW
Základní údaje
Výrobce ČKD Praha, SMZ Dubnica
Rok výroby 1963, 19671969, 1983
(blíže viz text)
Počet vyrobených kusů 109 + 10 (ČSD)
18 + 3 (průmysl)
Provozovatel (ČSD, ČD, ČD Cargo,
ŽSR), ZSSKC,
soukromí dopravci
Období provozu 1963–dosud
Výkon prvotního motoru 993 kW
Maximální tažná síla 280 kN
Maximální rychlost 90 km/h
Hmotnost a rozměry
Hmotnost ve službě 114,6 t
Délka přes nárazníky 17 280 mm (prototyp)
17 240 mm (sériové stroje)
Minimální poloměr
projížděných oblouků
80 m
Rozchod kolejí 1 435 mm (T 669.0)
1 520 mm (T 669.51, 55)
Parametry pohonu
Uspořádání pojezdu Co´ Co´
Přenos výkonu elektrický stejnosměrný
Typ spalovacího motoru K 6 S 310 DR
Seznam českých a slovenských lokomotiv

Motorová lokomotiva řady 770 byla pod původním označením T 669.0 dodávána lokomotivkou ČKD Praha a podnikem Strojárske a metalurgické závody Dubnica nad Váhom (SMZ) pro potřeby Československých státních drah a průmyslových podniků v Československu. Prototyp byl vyroben v roce 1963, sériová výroba probíhala v letech 19671969. Dodatečně bylo poté ještě vyrobeno 10 lokomotiv na široký rozchod opět v ČKD, a to roku 1983.

Vývoj a výroba[editovat | editovat zdroj]

Podle požadavků sovětských železnic na dodávku těžkých lokomotiv pro posun byly v ČKD Praha vyrobeny roku 1963 tři stroje. První dva byly označeny jako ČME 3, třetí byl určen pro ČSD a nesl označení T 669.0001. Lokomotivy při zkouškách obstály, obě železnice tak objednaly sériovou výrobu. Vzhledem k nedostatku výrobních kapacit v ČKD (prioritu měly exportní zakázky) byla výroba lokomotiv pro tuzemsko předána na Slovensko, konkrétně do SMZ v Dubnici. Výroba zde byla zahájena roku 1967 a pokračovala do roku 1969, kdy byla nahrazena novější řadou T 669.1 (771) s rekonstruovaným uložením rámu na podvozcích pomocí vahadel, vyrovnávajících nápravové tlaky. Toto konstrukční řešení bylo poprvé ověřováno na lokomotivě T 669.0082, jenž byla v SMZ opravována po násilném poškození. Díky jeho přednostem byla proto ukončena výroba „starého“ provedení a dále již byly vyráběny jen upravené stroje. Lokomotiva T 669.0082 byla přeznačena na T 669.1001 a stala se tak zároveň prvním strojem nové řady. Osmnáct lokomotiv řady T 669.0 bylo zároveň dodáno do československého průmyslu.

Začátkem 80. let stále stoupal objem zboží přeložený ve východoslovenských překladištích a 12 strojů řady T 669.5 (dnešní 771.8), dodaných v letech 197071 z Dubnice, potřebám zdejšího provozu nestačilo. Díky ukončení výroby této řady v Dubnici byly proto další lokomotivy objednány opět v ČKD, které dodalo celkem 10 strojů v provedení bez provahadlování, byly proto označeny řadou T 669.51 a později 770.8. Jejich domovem se stala depa Čierna nad Tisou a Maťovce, kde pracují stále. Další tři lokomotivy na široký rozchod získal tamní průmysl; vyrobeny byly postupně v letech 1974, 1983 a 1985 taktéž v ČKD.

Obdobná motorová lokomotiva typu ČME3, později s elektrodynamickou brzdou jako ČME3T, byla dodávána do Sovětského svazu. Jiné modifikace byly dodávány do Iráku (řada DES3100), Sýrie (řada LDE1500), Albánie (řada T 669.1, ale technicky odpovídající československé řadě T 669.0), Polska (řada S200; dva kusy opravené po nehodě odebraly ČSD) a železáren v Indii (řada DEC120).

Popis[editovat | editovat zdroj]

Lokomotiva T 669.0001 v Lužné
Albánský čmelák ve stanici Drač
T 669.0001 při posunu v Břeclavi

Lokomotiva je kapotová se středovým stanovištěm strojvedoucího. Na obě strany od stanoviště vybíhají zúžené nestejně dlouhé kapoty. Pod delší z nich je uložen spalovací motor, trakční generátor, chladiče, ventilátory a pomocné stroje (tedy - budič, dva ventilátory chlazení trakčních elektromotorů, dva ventilátory chl. naftového motoru, kompresor a převodovka HVK). Pomocné stroje jsou poháněny od spalovacího motoru - klínovými řemeny. Převodovka pomocných pohonů (HVK - cca 65 kW) obsahuje dvě hydrodynamické spojky. Jedna spíná pohon kompresoru (vzduch, 8 barů), druhá spíná ventilátor hlavního chladícího okruhu naftového motoru. Druhý, menší, ventilátor vedlejšího chladícího okruhu je poháněn elektromotorem. Pod kratší kapotou se nachází alkalická akumulátorová baterie NIFE (články nikl-železo, elektrolyt louh sodný, 1,2 V /článek, napětí sítě 110 V DC,150 Ah - odolná, nenáročná akumulátorová baterie).

Spalovací motor K 6 S 310 DR (nízkotlaké přeplňování - jediné turbodmychadlo poháněné výfukovými plyny, vrtání 310 mm, zdvih 360 mm, jmen. ot. 750 ot./min., volnoběh 350 ot./min., zdvihový objem 163,2 litrů, spotřeba nafty 221 g/kWh, cca 350 litrů na hodinu plného výkonu, při běžném provozním režimu v nepřetržité službě na těžkém posunu cca 20-30 l /h. Obsah chlad. kapaliny cca 1100 l, náplň motorového oleje cca 650 kg, palivová nádrž 6 000 litrů. Zásobníky písku (cca 800 kg) jsou pod kapotou na obou čelech lokomotivy. Vstupní dveře do kabiny jsou na obou čelech z ochozu vedle kapot. V každém podvozku jsou tři tlapové trakční elektromotory (TM). Jde o stejnosměrné sériové elektromotory, zavěšené na nápravě dvěma kluznými tlapovými ložisky a dalším odpruženým závěsem v rámu podvozku. Krouticí moment je přenášen na nápravu pevným ozubeným převodem - pastorek na hřídeli TM zapadá do ozubeného kola na nápravě. Převod (prototyp 1:5.06 - sériové stroje 1:4.05) je mazán broděním v náplni olejové vany. Dvojice TM tvoří skupinu trvale spojenou do serie. Tři skupiny se připojují k hlavnímu generátoru paralelně. Každá skupina má vlastní stykač pneumaticky spínaný. Regulace výkonu TM využívá dva stupně šuntování (zeslabení magnetického pole připojením odporu paralelně k budícímu vinutí statoru) v závislosti na rychlosti jízdy (otáčkách kotvy TM) a hodnotách proudu a napětí. Kotva trakčního dynama, stejnosměrného derivačního stroje s cizím buzením a vlastní ventilací, je pevně spojena s klikovým hřídelem naftového motoru. Budičem je také stejnosměrný stroj. Stator dynama má mimo jiné i vinutí pro start naftového motoru.

Provoz[editovat | editovat zdroj]

Lokomotiva dovezená do Iráku, kde byly značeny jako DES3100

Lokomotivy řad 770 i 771 (T 669.0 a T 669.1) vynikaly dobrými adhezními vlastnostmi a vysokou tažnou silou. Sloužily při těžkém posunu ve stanicích a na seřaďovacích nádražích i na traťových výkonech v nákladní dopravě, méně často i v osobní dopravě. V provozu byly vždy spolehlivé, na obsluhu i údržbu nenáročné a personálem oblíbené. Přezdívalo se jim „Čmelák“ podle označení v provedení pro sovětské železnice (ČME 3 - čechoslováckij manevróvij těplovóz s elektríčeskoj predáčej - doslova přeloženo: československá posunovací motorová lokomotiva s elektrickým přenosem). Odstavování z provozu nastalo především s poklesem výkonů v nákladní dopravě, kdy nebylo využití pro tak velký počet těžkých a výkonných lokomotiv konstruovaných pro nejtěžší posun nebo přetahy velkých zátěží na kratší vzdálenosti (velká tažná síla, malá rychlost). Starší lokomotivy řady 770 byly rušeny jako první a většina z nich skončila v provozu do roku 2010. Poslední stroje u státních drah dosluhují na západním Slovensku v nákladní dopravě pod hlavičkou ZSSK Cargo, jelikož jsou na těžkém posunu a manipulačních vlacích jen obtížně nahraditelné. Některé lokomotivy se vyhnuly zrušení díky prodeji soukromým dopravcům, kde slouží i nadále. Tyto firmy taktéž odkoupily stroje ze zrušených průmyslových podniků. Část lokomotiv v jejich vlastnictví byla modernizována dosazením moderního spalovacího motoru, např. od firmy CAT.[1] Ve stavu ČD nacházejí již pouze dvě lokomotivy 770.001 (prototyp T 669.0001) a 770.085, určené pro muzeální účely; u ČD Cargo není řada 770 provozována vůbec ve prospěch novějšího typu 771.[2]

Zdroje[editovat | editovat zdroj]

  • ŽM - atlas vozidel. Motorové lokomotivy v ČR a na Slovensku, M-Presse 2009
  • Malý atlas lokomotiv 2011, Gradis Bohemia 2011
  • Pod značkou ČKD (90 let výroby lokomotiv), NADAS Praha 1990
  • Ing. Jindřich Bek, Atlas lokomotiv 2. , NADAS Praha 1971

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. Zelpage.cz - atlas lokomotiv
  2. HARÁK, Martin; KULAVIAK, Josef. Čmeláci, legendy kopců a seřadišť, dožívají nejen na jihu Čech. Plzeňští strojvůdci [online].  [cit. 2015-02-04]. Dostupné online.  

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]