Železniční trať Praha – Lysá nad Labem – Kolín

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Praha – Lysá nad Labem – Kolín
Číslo 231
Délka 73 km
Rozchod koleje 1435 mm (normální)
Napájecí soustava 3 kV SS
Maximální sklon 11 ‰
Počet kolejí 2
(v úseku Praha-Vysočanyodbočka Skály
vedena společně traťová kolej trati 070,
propojená do 2. koleje trati 231 v odb. Skály)
Maximální rychlost 120 km/h
OpenStreetMap mapová data
Průběh trati
Legenda
Trať do Prahy-Smíchova; Trať do Prahy-Vršovic
Praha hlavní nádraží
Praha Masarykovo nádraží
34,355 Praha-Těšnov
Praha-Rohanský ostrov
Nové spojení
Praha-Karlín přístav
31,204 Praha-Libeň dolní n.
Holešovická přeložka
Rokytka
29,1 Praha-Vysočany
23,1 Odb. Skály
trať do Turnova
20,4 Praha-Horní Počernice
16,4 Zeleneč nz.
14,2 Mstětice
Trať do Mochova
trať do Neratovic
8,4 Čelákovice
7,0 Čelákovice-Jiřina
most přes Labe
4,9 bývalé hradlo Káraný
trať do Ústí nad Labem
0,0
337,5
Lysá nad Labem
trať do Milovic
333,8 Ostrá
332,8 Stratov
328,9 Kostomlaty nad Labem
325,9 Kamenné Zboží
trať Nymburk město – Veleliby
trať do Poříčan, trať do Velelib
322,6 Nymburk hlavní nádraží
Nymburk depo
319,1 Odb. Babín
317,6 Velké Zboží
315,1 Poděbrady
310,1 Libice nad Cidlinou
trať do Hradce Králové
307,1 Velký Osek
trať do Hradce Králové
304,0 Veltruby
Průmyslová zóna TPCA
302,2 Odb. Hradištko
299,8 Kolín-Zálabí
most přes Labe
298,3 KolínTrať 010, Trať 011, Trať 230 a Trať 014

Železniční trať Praha – Lysá nad Labem – Kolín o délce 73 km spojuje Prahu a Kolín přes Nymburk. V jízdním řádě pro cestující je uváděna v tabulce 231. Je součástí celostátní dráhy, takže jejím provozovatelem je SŽDC. Je významnou součástí Pražské integrované dopravy, v rámci které zde jezdí v celé trati vlaky Eska Praha označované jako linka S2, v úseku Praha – Lysá nad Labem (- Milovice) též linky S9 a S22.

Popis[editovat | editovat zdroj]

Většina zastávkových vlaků na této trati vyjíždí ze stanice Praha Masarykovo nádraží
Původně však všechny vlaky končily na nádraží známém dnes jako Praha-Těšnov. Pozůstatkem zrušené tratě je i tento pilíř kombinovaného mostu přes Rokytku.
Pohled z vyvýšeniny na nádraží v Čelákovicích, kde je patrná ještě jednokolejná trať na Prahu, vlevo je dnes již železnicí nevyužívaná (ale doposud stojící) budova nádraží místní dráhy do Brandýsa, vpravo vzadu je pak nádraží Severozápadní dráhy.
Ve stanici Lysá nad Labem se stýkají dvě značně vytížené dvoukolejné tratě.
Rychlík s lokomotivou řady 163 v Lysé nad Labem.
V Nymburce je velký železniční uzel, který si již Rakouská severozápadní dráha vybrala jako své provozní středisko při stavbě svých tratí. Na kolejích zde stojí jednotka řady 471 (CityElefant).
Budova železniční stanice Poděbrady byla postavena ve funkcionalistickém slohu ve 20. letech.
Stanice v Kolíně je další významnou železniční křižovatkou.

Trať Praha – Nymburk – Kolín prochází převážně rovinatým terénem, kde se větší podélné sklony nacházejí pouze v části mezi Prahou a Čelákovicemi. Jedná se o překonání náročnějšího terénu na území Prahy a o jeden výraznější spád před stanicí Čelákovice.

Kromě pražských stanic se na trati nacházejí i další železniční uzly. Jsou to Čelákovice, odkud odbočuje regionální trať do Neratovic a trať do Mochova, kde byl již pravidelný provoz zastaven a jezdí zde jen občasné historické vlaky. Potom v Lysé nad Labem odbočuje elektrizovaná trať do Ústí nad Labem, významná především pro nákladní dopravu, a trať do Milovic, na které byla dokončena elektrizace v roce 2010.[1] V Nymburce odbočuje hned několik hlavních i vedlejších tratí – do Poříčan, Mladé Boleslavi a Jičína. Ve Velkém Oseku odbočuje elektrizovaná trať do Hradce Králové, na kterou je přímý vjezd jak od Kolína, tak od Nymburka. Na okraji Kolína je v odbočce Hradištko připojena trať do Průmyslové zóny TPCA, která je veřejnou drahou, kategorizovanou jako regionální dráha. Dalším významným uzlem je stanice v Kolíně, kde se spojují hlavní tratě do Prahy, Brna a Ostravy a regionální trať do Ledečka.

Celá trať je elektrizovaná stejnosměrnou napájecí trakční soustavou o napětí 3 kV, celá trať je dvoukolejná[2] a v některých úsecích umožňuje maximální rychlost 120 km/h, v úseku Praha – Lysá nad Labem pak maximální rychlost 100 km/h. Maximální zatížení na trati je 22,5 t na nápravu.[3]

Historie[editovat | editovat zdroj]

Trať byla vybudována soukromou Rakouskou severozápadní dráhou po částech v letech 18701873.[4] Část z Nymburka do Kolína byla uvedena do provozu v roce 1870 jako součást tzv. základní sítě Severozápadní dráhy. Část z Nymburka do Prahy jako díl tzv. doplňovací sítě je v provozu od roku 1873, přičemž úsek z Lysé nad Labem do Prahy sloužil jako odbočka z páteřní tratě mezi Vídní a Děčínem, která tvořila nejkratší spojnici Drážďan s Vídní.[5] Z tohoto důvodu je kilometráž na trati mezi Kolínem a Lysou počítána právě z Vídně, zatímco kilometráž do Prahy má nultý kilometr umístěný v Lysé. V letech 18731875 vlaky Severozápadní dráhy končily na provizorním nádraží na Rohanském ostrově, jelikož koncová stanice známá dnes pod názvem Praha-Těšnov v té době ještě nebyla dokončena.[6]

V dobách Rakousko-Uherské monarchie byl úsek této trati mezi Kolínem a Lysou významný jako tranzitní trať mezi Rakouskem a Saskem, zatímco úsek z Prahy do Velkého Oseka jako hlavní trať mezi Čechy a Pruskem. Právě trať mezi Vídní a Děčínem byla úřady monarchie vnímána jako jedna z páteřních tratí státu, a proto již roku 1900 vznikl projekt zdvojkolejnění trati KolínDěčín. V úseku mezi Čáslaví a Lysou měla být druhá kolej dokončena v roce 1906. Správní rada Severozápadní dráhy však tento nákladný projekt nepodporovala a snažila se mu vyhnout. Druhé koleje se tak úsek Velký Osek – Nymburk dočkal v roce 1907 a úsek Velký Osek – Čáslav v roce 1909.[7]

V roce 1909 byla Rakouská severozápadní dráha zestátněna a s ní i celá trať. Majetek Severozápadní dráhy pak připadl státním drahám k.k. StB.[8] Význam tratě však zůstal zachován. Oslabil až se vznikem Československa v roce 1918.

Na začátku 1. světové války byla silně zredukována osobní doprava a řada zaměstnanců dráhy narukovala na vojnu. Pro nedostatek mužů pak řadu těžkých prací musely zastávat i ženy. Poslední dva roky války byly v Nymburské výtopně bouřlivé, s řadou stávek především kvůli stále se snižujícím přídělům potravin.[9] Na konci roku 1918 v souvislosti se vznikem republiky vznikly i státní dráhy ČSD, pod které trať od té doby spadala.

Krátce po 1. světové válce6. prosince 1919, došlo mezi stanicemi Mstětice (tehdy nesla název Mstětice-Lázně Ostrov) a Čelákovice k tragické dopravní nehodě[10], která si vyžádala 4 oběti na životech a 45 těžce a 59 lehce zraněných.[11]

V době 1. republiky na této trati značně narostl počet cestujících v souvislosti s rozvíjejícím se rekreačním využíváním Labe a lesů mezi Čelákovicemi, Lysou a Starou Boleslaví. Jednalo se v této době zejména o vznikající říční lázně nazývané České Grado. Dráha dokonce poskytovala speciální slevy jízdného o sobotách a nedělích pro cestující z Prahy, kteří se sem jezdili koupat.[12] V souvislosti s narůstající příměstskou i rekreační dopravou byla trať v letech 19251928 v úseku z Prahy-Vysočan do Lysé zdvojkolejněna.[13] V roce 1928 byl v rámci elektrizace pražského železničního uzlu elektrizován i úsek Praha hlavní nádražíPraha-Vysočany stejnosměrnou napájecí soustavou 1,5 kV.[4] V roce 1940 pak byla ještě postavena nová trať z Velkého Oseka do výhybny Kanín na trati do Hradce Králové, která umožňuje přímou jízdu vlaků od Prahy do Hradce, jelikož do té doby se muselo jezdit s úvratí ve Velkém Oseku.[4] Důvodem takového vedení trati bylo to, že železniční síť v Rakousku-Uhersku byla převážně orientována na Vídeň, jakožto hlavní město státu.

V posledních dnech 2. světové války došlo v okolí železniční stanice v Čelákovicích k významné odbojové činnosti. Jednalo se o zatarasení tratě u železničního mostu přes Labe. Důvodem tohoto činu byly obavy z cesty obrněného vlaku z Milovic, kde sídlila velká německá vojenská posádka. Situace se u železničního mostu i v samotné stanici několikrát nebezpečně vyhrotila, což stálo několik lidských životů. V této době – a to už od ledna 1945, byla jedna kolej v celé trati z Horních Počernic až do Lysé nad Labem v celé délce zastavěna asi 1300 odstavenými vagóny s nejrůznějším obsahem.[14] Takový stav byl v době rychlého ústupu nacistických vojsk a úprku civilního obyvatelstva z východu typický prakticky pro celou naši železniční síť.

Po válce se z úseku mezi Kolínem a Lysou stala těžkotonážní magistrála, klíčová především k dopravě hnědého uhlí ze severních Čech. Trať mezi Nymburkem a Ústím nad Labem se stala doménou neslavně proslulého těžkotonážního hnutí s lokomotivami řad 555.0 a 556.0.[15] V roce 1958 byl úsek z Kolína do Lysé nad Labem elektrizován stejnosměrnou napájecí soustavou 3 kV.[16] V počátcích elektrického provozu na trati jezdily lokomotivy řady 140, za nedlouho poté ale převládly na nákladních vlacích stroje řad 121, 122 a v menší míře též 181.[17] Lokomotivy řady 122 zde spolu s řadou 123 v nákladní dopravě jezdí ve značném počtu dodnes.

V roce 1972 odjel poslední osobní vlak z nádraží Praha-Těšnov[4] a zastávkové vlaky od té doby končily ve stanici Praha-Vysočany. Samotná trať byla zrušena v roce 1984[4], do té doby sloužila pro nákladní dopravu[18] a po nějaký čas po zastavení osobní dopravy též fungovalo těšnovské depo. V roce 1985 pak byla architektonicky hodnotná budova nádraží za poněkud chaotických okolností odstřelena.[19] S tratí na Těšnov byla zrušena i stanice Praha-Libeň dolní nádraží a zastávka Praha-Karlín přístav.

V roce 1976 byl elektrizován i zbývající úsek z Lysé do Prahy-Vysočan.[13] V 80. letech na většině osobních vlaků jezdily elektrické lokomotivy řady 130, ty jezdily i na rychlících. Na některých osobních vlacích jezdily též elektrické jednotky řad 451 a 452. Na vojenském rychlíku z Moskvy do Milovic do Lysé zajížděla ze Slovenska též lokomotiva řady 140. Na nákladních vlacích mezi Lysou a Kolínem v této době zcela převažují stroje řad 121 a 122, též je hodně zastoupena řada 181. V úseku mezi Prahou a Lysou jezdí jen menší počet dálkových nákladních vlaků, trať je významná především kvůli značné nakládce ve zdejších stanicích a vlečkách, hodně nákladu se též dopravuje po přilehlých regionálních tratích do Neratovic a Mochova. Na manipulačních vlacích, které tuto trať v 80. letech obsluhují, jezdí dieselelektrické stroje řady 771.[20]

V 90. letech se objevují další řady lokomotiv. Jedná se především o řady 163, 363 a 372. Naopak postupně mizí starší 121 a 181. V letech 20042008 byly vystavěny nové spojky v pražském železničním uzlu označované jako nové spojení, které umožňují přímou jízdu vlaků na Masarykovo nádraží a novou kapacitnější tratí připojují též Hlavní nádraží.[21]

Současný provoz na trati[editovat | editovat zdroj]

Trať lze rozdělit na dvě části s poněkud odlišným charakterem provozu. Jednou částí je úsek z Prahy do Lysé nad Labem a druhou úsek z Lysé do Kolína. Zatímco v první části provozu zcela dominuje osobní příměstská doprava ve spojení s rychlíky do Hradce Králové, úsek druhý je pak součástí významného tranzitního tahu nákladní dopravy[22], kde jezdí i značný počet uhelných vlaků, které dopravují hnědé uhlí ze severočeské hnědouhelné pánve směrem dál do Čech, především pro elektráren ve Chvaleticích, Opatovicích a Trutnově-Poříčí.

Na zastávkových vlacích, které jezdí jako linka S2 Praha – Nymburk – Kolín, S9 Benešov - Praha - Lysá nad labem a S22 Praha – Milovice jezdí elektrické jednotky řady 471 (CityElefant). Dříve na nich jezdily elektrické jednotky řad 451 a 452. Rychlíky na trase PrahaHradec Králové a Ústí nad LabemKolín jsou sestaveny většinou z lokomotiv řady 163 a starších rychlíkových vozů. Rychlíky KolínNymburkRumburk a spěšné vlaky KolínChlumec nad CidlinouTrutnov jsou sestaveny z modernizovaných motorových vozů řady 854 a řídících vozů 954, tyto soupravy pak tvoří v podstatě ucelené jednotky.[23]

Zastávkové vlaky v úseku Praha – Lysá nad Labem jezdí v pracovní dny v kratším než půlhodinovém taktu, o víkendech a ve svátcích pak v půlhodinovém, v hodinovém taktu většinou jezdí i zastávkové vlaky v úseku Lysá nad Labem – Kolín, stejně jako rychlíky Praha – Hradec Králové. V ranních a odpoledních špičkách jezdí ještě několik vlaků navíc. Rychlíky do Ústí nad Labem a Rumburka, stejně jako spěšné vlaky do Trutnova jezdí v taktu dvouhodinovém.[24]

Budoucnost tratě[editovat | editovat zdroj]

V současnosti (2017) probíhá optimalizace tratě z Prahy-Vysočan do Lysé nad Labem. Důvodem je již zcela nedostačující propustnost tratě, což komplikuje hustou příměstskou dopravu. Též se tato trať má stát součásti tzv. Pátého železničního koridoru, který by měl spojovat Prahu a Liberec.[13][25] V plánech se též objevuje přeložka trati do Hradce Králové tak, aby vlaky nemusely projíždět prudkým obloukem za stanicí Velký Osek.

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. Elektrizace trati Lysá nad Labem – Milovice; SŽDC
  2. Pocty traťových kolejí a systémy trakčních proudových soustav; SŽDC
  3. BINKO, Marek. Bc. [online]. REV. 2007-05-07, [cit. 2010-09-26]. Dostupné online. (Česky) 
  4. a b c d e Historie tratí; elektronická databáze, Sekera, P.
  5. SCHREIER, Pavel. Když „rakouská severozápadní“ začínala. Železničář [online]. 2006 [cit. 2010-04-05]. Dostupné online.  
  6. Vývoj pražského železničního uzlu v datech. Železnice. 1995, roč. 1995, čís. zvláštní číslo, s. I – VIII.  
  7. NAVRÁTIL, Martin. Dvě modernizační epochy mezi Německým Brodem a Kolínem. Svět železnice. 2008, čís. 25, s. 52-59. ISSN 1213-7219.  
  8. SCHREIER, Pavel. Příběhy z dějin našich drah. Praha : Mladá fronta, 2009. Kapitola Nová státní iniciativa, s. 157. (Čeština)  
  9. KOŘÍNEK, Václav. 100 let lokomotivního depa Nymburk. Nymburk : Lokomotivní depo ČSD v Nymburce, 1973. Kapitola První světová válka, s. 19. (Česky)  
  10. Společná česko-slovenská parlamentní knihovna; proslov ministra železnic dr. Franka o nehodě ve Mstěticích; 1. část
  11. Společná česko-slovenská parlamentní knihovna; proslov ministra železnic dr. Franka o nehodě ve Mstěticích; 2. část
  12. VLASÁK, Emanuel. Polabské město Čelákovice. Čelákovice : Městský úřad Čelákovice, 1991. Kapitola Říční lázně, s. 115 – 118. (Česky)  
  13. a b c CH., Pavel. Optimalizace trati 231 Praha-Vysočany – Lysá nad Labem. [[1]] [online]. 2009-04-29 [cit. 2010-10-05]. Dostupné online.  
  14. VLASÁK, Emanuel. Polabské město Čelákovice. Čelákovice : Městský úřad Čelákovice, 1991. Kapitola Ilegální činnost ve městě za nacistické okupace, s. 125 – 129. (Česky)  
  15. KOŘÍNEK, Václav. 100 let lokomotivního depa Nymburk. Nymburk : Lokomotivní depo ČSD v Nymburce, 1973. Kapitola Železní muži, s. 42. (Česky)  
  16. BEK, Jindřich. Atlas lokomotiv 2. Praha : Nadas, 1971. Kapitola Elektrizace napájecí soustavou 3 kV stejnosměrného proudu, s. 101. (Česky)  
  17. KOŘÍNEK, Václav. 100 let lokomotivního depa Nymburk. Nymburk : Lokomotivní depo ČSD v Nymburce, 1973. Kapitola Elektrický provoz, s. 49 – 50. (Česky)  
  18. KONVIČKA, Vladislav. Železniční trať Praha Vysočany – Praha Těšnov. [[2]] [online].  [cit. 2010-10-22]. Dostupné online.  
  19. BEČKOVÁ, Kateřina. Zmizelá Praha – Nádraží a železniční tratě. Praha : Paseka, 2009. ISBN 978-80-7185-991-8. S. 116 – 117. (Česky)  
  20. Sešitové jízdní řády č. 503 a 524, rok 1980, 1988
  21. (RED). Slavnostní zahájení provozu nového spojení a modernizovaných nástupišť žst. Praha hlavní nádraží. [[3]] [online]. 2008-12-04 [cit. 2010-10-07]. Dostupné online. ISSN 1803-8441.  
  22. Význam IV. tranzitního železničního koridoru
  23. Řazení vlaků; ZelPage.cz
  24. Jízdní řád trati 231, r. 2010; dokument PDF
  25. V. koridor Praha – Liberec; vlaky.net