Praha hlavní nádraží

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
(přesměrováno z Hlavní nádraží (Praha))
Skočit na: Navigace, Hledání
Praha hlavní nádraží
Hlavní nádraží při pohledu ze Španělské ulice
Hlavní nádraží při pohledu ze Španělské ulice
Souřadnice
Praha hl. n.
Praha hl. n.
Praha hl. n., Praha
Provozovatel dráhy SŽDC
Kód stanice 570762
Tratě 011, 070, 090, 091, 122, 171, 210, 221, 231
Nadmořská výška 210 m n. m.
V provozu od 1871
Zabezpečovací zařízení ES AŽD ESA33
Dopravních kolejí 17 průjezdných + 5 kusých
Nástupišť (hran) 8 (24)
Počet cestujících 27 714 000 (2014)[1][2]
Vypravené vlaky 224 505 (2014)[1][2]
Prodej jízdenek ano
Návazná doprava Metro C, tramvaje, autobusy, Airport Express

Praha hlavní nádraží je největší osobní železniční nádraží v Česku a nejvýznamnější pražské nádraží. Denně odbaví okolo 71 000 cestujících[3] a množství regionálních, vnitrostátních i mezinárodních vlaků, pro které je často výchozí nebo konečnou stanicí. Nádraží je napojené na metro linky C – stanice Hlavní nádraží.

Název Praha hlavní nádraží se užíval od 15. února 1940 do roku 1945, a od ledna 1953 se užívá dodnes. Původně se nazývalo nádraží císaře Františka Josefa (1871–1919) a poté neslo název Praha Wilsonovo nádraží (1919–1940, 1945[?]–1953), který se od roku 1989 při mimořádných historických a oficiálních událostech opět používá.[4]

Historická budova a hala nad kolejištěm jsou největší secesní památkou v Česku.[5] Od 3. května 1958 patří mezi nemovité kulturní památky a od roku 1993 jsou součástí Městské památkové zóny Vinohrady, Žižkov a Vršovice.[6]

Nádraží sídlí na adrese Wilsonova 300/8, Praha 2. Kolejiště, Fantova historická budova a nová provozní budova (přiléhající k Seifertově ulici) leží na VinohradechPraze 2, nová odbavovací budova na Novém MěstěPraze 1, severní zhlaví kolejiště zasahuje do Žižkova na Praze 3.

Historie[editovat | editovat zdroj]

Vznik[editovat | editovat zdroj]

Původní novorenesanční budova si vysloužila přezdívku zámecké nádraží (1870)

Vybudování nádraží v současné lokalitě přispělo císařské rozhodnutí z října 1866 o zboření hradeb.[7] Nádraží je v provozu od 14. prosince 1871, kdy z něj byl zahájen železniční provoz Dráhy císaře Františka Josefa na jih do Benešova, Tábora a Vídně. Tehdy se jmenovalo Nádraží císaře Františka Josefa. Roku 1872 v blízkosti nádraží Dráhy císaře Františka Josefa byla na samostatné stanici ukončena od severu Turnovsko-kralupsko-pražská dráha. Obě nádraží brzy splynula. Roku 1872 byla rovněž zprovozněna Pražská spojovací dráha v trase Smíchov (Česká západní dráha) – Praha (dnešní hlavní nádraží) – Hrabovka (napojení na Rakouskou severozápadní dráhu), čímž došlo k propojení nádraží čtyř různých společností. Vinohradským tunelem vedly dráhy do Vídně a na Smíchov samostatně, teprve po zdvojkolejnění spojovací dráhy v roce 1901 byly obě tratě propojeny již před vršovickým portálem.

Původní budova nádraží byla postavena podle návrhu Vojtěcha Ignáce Ullmanna a Antonína Barvitianovorenesančním slohu. 150 metrů dlouhá stavba se dvěma věžemi, halou s kazetovým stropem, restaurací, kancelářemi a 22 dveřmi vedoucími na nástupiště s mozaikovou dlažbou si vysloužila přezdívku zámecké nádraží.[7] Vrchlického sady před nádražím byly založeny roku 1876.

Stavba nové budovy (1901–1909)[editovat | editovat zdroj]

Související informace naleznete také v článku Fantova budova Hlavního nádraží.
Nová Fantova nádražní budova někdy mezi lety 1918–1925. V popředí vpravo lze ještě vidět pozůstatky dřívější budovy nádraží.
Stavba Hlavního nádraží, 1907

Původní budova i kolejiště přestávaly kapacitně rozvoji železnice stačit. Začátkem dvacátého století bylo proto nádraží přestavěno a zvětšeno. Nová hlavní budovasecesním slohu byla postavena v letech 19011909[8] podle vítězného návrhu Josefa Fanty na základě architektonické soutěže. Kopuli nad hlavní částí budovy zdobí secesní motivy a sochy od Stanislava Suchardy a Ladislava Šalouna zpodobňující česká města. Pokladny byly umístěny v přízemí kopule v místech dnešní kavárny. Cestujícím sloužily velkoryse pojaté čekárny v levém křídle budovy a dvě restaurace různých cenových hladin. Budova od počátku disponovala také kancelářemi a salonky pro významné hosty, na vlak v nich čekali například Tomáš Garrigue Masaryk, Thomas Alva Edison, Le Corbusier nebo Charlie Chaplin.[9] [5] Salonky byly přepychově zařízené, vyzdobené sochami a rozměrnými obrazy s motivy Prahy a Karlštejna z ateliérů Václava Jansy a Viktora Strettiho.[10] Salonky jsou pro veřejnost uzavřeny a používají se při zvláštních příležitostech, případně jsou pronajímány pro komerční účely.

Spolu se novou budovou byly vybudovány podchody a kolejiště bylo v letech 19051906[8] zastřešeno dvoulodní ocelovou obloukovou halou o rozpětí 2 x 33,3 m, výšce 18 m a délce 233 m, jejíž autoři byli J. Marjanko a R. Kornfeld. Konstrukci zhotovila mostárna S. Bondy v Bubnech. Hala zastřešuje současná nástupiště číslo 1 až 4, nástupiště č. 1A je mimo hlavní zastřešení vysunuto k vinohradskému zhlaví, později vybudovaná nástupiště 5 až 7 mají vlastní zastřešení, které tvarově odkazuje na konstrukci haly.

Elektrizace a rozšiřování kolejiště v 1. polovině 20. století[editovat | editovat zdroj]

Již v roce 1910 začalo rakouské ministerstvo dopravy uvažovat o elektrizaci železnice ve Vídni a v Praze.[11] Podnikatel Emil Kolben tehdy dal Rakousko-uherským státním drahám nabídku na elektrizaci pražských spojek soustavou 10 kV 16 Hz, ale ta nebyla přijata.[12] Myšlenkou elektrizace se znovu začalo zabývat ministerstvo železnic ČSR hned po svém vzniku. Počátkem roku 1924 byl jako optimální vybrán systém 1500 Vss. Dne 12. srpna 1926 byly slavnostně, za přítomnosti Františka Křižíka a lokomotivy E 407.001, zahájeny stavební práce. 23. dubna 1928 byl na Wilsonově nádraží zahájen posun v elektrické trakci a 27. dubna se v elektrické trakci rozjely osobní vlaky do Vysočan. S novým jízdním řádem byl od 15. května 1928 zahájen pravidelný elektrický provoz na všech elektrizovaných tratích. Napájení a dobíjení akumulátorových lokomotiv obstarávala měnírna Křenovka.[13] Lokomotivy byly deponovány ve výtopně na Wilsonově nádraží, která byla zatrolejovaná.

Po první světové válce byla trať na Smíchov zdvojkolejněna. Roku 1926 byla dokončena jednokolejná spojka Vítkov – Libeň horní nádraží; Vítkovská trať), která doplnila jednokolejnou spojku druhou stranou kopce, přes Hrabovku, z roku 1872.

V letech 1940–1944 byl vybudován druhý vinohradský tunel. Veškerá doprava byla převedena do něj, aby mohla být provedena rekonstrukce prvního tunelu. Po jejím dokončení byly tratě do Vršovic a na Smíchov definitivně rozděleny.

Stavba metra, nového vestibulu a magistrály (1967–1979)[editovat | editovat zdroj]

Průčelí nové budovy z Vrchlického sadů

Související informace naleznete také v článku Dějiny metra v Praze.

Dne 15. března 1967 začala stavba metra Hlavní nádraží (první a nejstarší stanice metra v Praze), podle prvních plánů ještě jako podpovrchové tramvaje. O vybudování metra namísto tramvaje vláda rozhodla až po zahájení stavby, v srpnu 1967, proto má stanice méně typická dvě boční nástupiště namísto jednoho středového.[14] Dne 9. května 1974 byl zahájen provoz stanice metra Hlavní nádraží. V letech 1972–1979 vznikla na základě architektonické soutěže nová podzemní odbavovací hala (slohově ji lze řadit k brutalismu), které ustoupila část dosavadních Vrchlického sadů. Autory nové budovy jsou Josef Danda, Jan Bočan, Julie Trnková a Alena a Jan Šrámkovi. Po střeše haly vede Severojižní magistrála, která tak odřízla historickou budovu od okolí.

Rekonstrukce kolejiště (1983–1994)[editovat | editovat zdroj]

2. nástupiště po dobu rekonstrukce v červenci 1992

V letech 1983–1989 byl dobudován třetí vinohradský tunel na jižní straně nádraží. V roce 1985 byla na severním zhlaví provedena rekonstrukce výhybek a zabezpečovacího zařízení. Až do té doby zde fungovala mechanická návěstidla a výhybky byly přestavovány ručně. Bylo zbořeno stavědlo Sakrabonka stojící na místě bývalé stejnojmenné usedlosti, která v roce 1870 ustoupila stavbě nádraží.[15] V roce 1994 byla na hlavním nádraží zprovozněna další tři nástupiště, s čísly 5 až 7, která mají samostatná klenutá zastřešení. Přestavba severního (východního) zhlaví hlavního nádraží byla dokončena v roce 2005.

Pomníky Nicholase Wintona[editovat | editovat zdroj]

Na hlavním nádraží se nachází tři odkazy na Nicholase Wintona, po jeho smrti bylo krátkou dobu zvažováno i přejmenování celého nádraží po něm.[4]

Sousoší Nicholase Wintona a zachráněných dětí na 1. nástupišti (červenec 2015)

Na 1. nástupišti stojí sousoší Nicholase Wintona s dvěma dětmi a kufrem. Ten v roce 1939 před válkou poslal 669 převážně židovských dětí vlakem do Spojeného království, aby se vyhnuli nacistům a odvozům do koncentračních táborů. Slavnostní odhalení proběhlo 1. září 2009 u příležitosti odjezdu historického vlaku z Prahy do Londýna, jedoucího stejnou trasou jako soupravy, kterými kdysi z Československa odjížděly právě Wintonovy děti. Autorkou sousoší je Flor Kentová.[16]

Sousoší doplňuje deska s nápisem: „S hlubokou vděčností věnováno siru Nicholasi Wintonovi a všem soucitným lidem, kteří 8 vlakovými transporty do Velké Británie v roce 1939 zachránili 669 dětí před hrůzami 2. světové války a na památku 15 131 československých dětí zavražděných v koncentračních táborech.“ [16]

27. května 2017 byl v prostředním podchodu představen nový pomník spojený s Wintonem, Památník rozloučení. Věnován je rodičům zachráněných dětí, tvoří jej pamětní deska a replika vlakových dveří s odlitky rukou dětí a rodičů, připomínající poslední rozloučení dětí s rodiči, kteří své potomky mnohdy už nikdy neviděli. Právě vzpomínka na rodiče a děti tisknoucí ruce na sklo je pro pamětníky nejsilnější. Památník odhalily Wintonovy děti Zuzana Marešová a lady Milena Grenfell-Baines, které spolu se svými pravnoučaty poskytly odlitky rukou pro skleněnou výplň dveří.[17] Tu vyrobil sklář Jan Huňát.[18] Pomník bych financován z veřejné sbírky, která od března 2016 probíhala v Česku a ve Spojeném Království.

Od 11. července 2017 nese Wintonovo jméno i nově otevřená čekárna Českých drah. Wintona připomíná výzdoba interiéru s fotografií, citátem, replikou pomníku z podchodu a na fasádě podpisy čtyř Wintonových dětí, které se zůčastnily slavnostního otevření – Zuzany Marešové, Mileny Lady Grenffelové-Bainesové, Jiřího Kafky a Benjamina Abelesa.[17]

Stavba Nového spojení a celková rekonstrukce (2006–2017)[editovat | editovat zdroj]

438 m dlouhá estakáda vedoucí k Hlavnímu nádraží je součástí Nového spojení, jehož účelem je kapacitnější, rychlejší a bezpečnější propojení částí dopravního uzlu.

Technický stav nádraží byl na začátku 21. století špatný, historická budova chátrala, podzemní vestibul neodpovídal současným nárokům a kolejiště nevyhovovalo kapacitou ani povolenou rychlostí. Česká pobočka italské společnosti Grandi Stazioni měla od původního vlastníka – Českých Drah nádraží dostat na 30 let do pronájmu výměnou za provedení jeho kompletní rekonstrukce. Kolejiště stanice a s ním i historická ocelová hala (kromě 1. nástupiště) zůstaly v majetku SŽDC, která prováděla rekonstrukční akce nezávisle na Grandi Stazioni. Dohromady se od roku 2006 povedlo v režii Grandi Stazioni zmodernizovat podzemní odbavovací halu a prostřední část historické secesní budovy (rekonstrukce dalších částí budovy SŽDC připravuje)[19] a současně pod taktovkou SŽDC postupně proběhlo zaústění kolejí Nového spojení a s ním související rekonstrukce podchodů a nástupišť 1–4 a na závěr po několikaleté odmlce i oprava a přesklení historické haly nad nástupišti.

Rekonstrukce kolejiště a nástupišť v rámci výstavby Nového spojení[editovat | editovat zdroj]

Rekonstrukce podchodu a nástupišť 1 až 4 (2008–2009)

Kvůli výstavbě Nového spojení, konce životnosti a morální zastaralosti mnoha technických a stavebních celků[20] realizovala SŽDC několik na sebe navazujících projektů. Pro umožnění napojení na budoucí Nového spojení byly v předstihu už roce 2002 vystavěny nové mosty přes Seifertovu ulici, od 1. července 2004 do 31. května 2010 probíhala samotná výstavba Nového spojení v součinnosti s ní od 7. ledna 2008 do 30. dubna 2009 modernizace západní části hlavního nádraží. Ta zahrnovala výstavbu nových nástupišť 1 až 4 včetně přístřešku nad částmi nástupišť mimo historickou halu. Rekonstrukcí prošly i podchody, do kterých byly instalovány eskalátory a výtahy.[21] Současně s těmito pracemi probíhala také rekonstrukce kolejiště, trakčního vedení a zabezpečovacího zařízení a přestavba celého severního zhlaví pro zaústění estakády Nového spojení.

Celková rekonstrukce historické ocelové haly nad nástupišti byla z finančních důvodů vynechána, řešeny byly pouze havarijní stavy a byly provedeny nezbytné opravy patek sloupů, rekonstrukce střešních žlabů a odvodnění, výměna poškozených skel světlíků a instalace nových revizních lávek.[22][21]

Součástí takzvaného Nového spojení jsou dvě nové dvojkolejné tratě mezi Balabenkou a Hlavním nádražím. Vedou dvěma dvojkolejnými tunelovými troubami délky 2680 metrů horou Vítkov (severní tunel směrem do a z Libně, jižní tunel směrem do a z Holešovic a Vysočan) a jsou konstruovány na rychlost 80–100 km/h. Z vítkovského tunelu vedou společně k hlavnímu nádraží po 438 metrů dlouhé čtyřkolejné estakádě Sluncová, která přemosťuje Trocnovskou a Husitskou ulici. Na druhé straně tunelů je opět estakáda a rozplet napojující k Balabence i Masarykovo nádražíNegrelliho viaduktem. Celý projekt byl dokončen v roce 2010.

Při rekonstrukci nástupišť došlo k výměně systému pro informování cestující veřejnosti HIS-VOICE společnosti mikroVOX, za konkurenční Integrovaný informační systém stanice (INISS), jehož dodavatelem je brněnská firma CHAPS, známá též jako správce systému IDOS. Po téměř patnácti letech (199416. června 2008) se s cestujícími rozloučil hlas herce a dabéra Václava Knopa a cestující zde poprvé uvítala brněnská herečka Danuše Hostinská-Klichová, tehdy ještě mezi nadšenci známá pouze pod pseudonymem „Andula“. V průběhu času se objevily potíže se srozumitelností nového hlášení v hlučném prostředí a byly podniknuty kroky (např. maximální zesílení signálu vstupujícího do reproduktorů) směřující ke zvýšení informovanosti cestujících. S výměnou hlásícího informačního systému souvisela i inovace listových zobrazovacích zařízení Pragotron a Solari za LCD panely od výrobce Elektročas.

Rekonstrukce odbavovací haly[editovat | editovat zdroj]

Původní pokladny před rekonstrukcí (2006)
Nové pokladny v dolní části haly po rekonstrukci (2017)

Pro cestující byla nejviditelnější součástí modernizace odbavovací haly z roku 1977. Ta probíhala od 17. prosince 2006 do prosince 2010 v režii Grandi Stazioni s rozpočtem 1 150 000 000 Kč.[23] K projektování bylo vybráno sdružení projektantů Metroprojekt Praha a Ateliér designu a architektury Patrika Kotase, ke spolupráci byli přizváni i původní architekti Jan Bočan a Alena Šrámková.[24]

Od léta 2009 se postupně uzavírala jižní část nové odbavovací haly. Její rekonstrukce byla dokončena v listopadu roku 2010, vznikly zde obchody, restaurace a jiné komerční plochy.[25] V červnu 2009 byla předána do užívání veřejnosti rekonstruovaná severní část nové odbavovací haly. Vznikly zde nové obchody, restaurace, prodejny tisku, potravin, turistické informace a také nové velké odbavovací ČD centrum. V hale bylo rozmístěno několik elektronických informačních kiosků, které dodala firma Starmon Choceň, digitálních panelů informujících o řazení a odjezdech vlaků, a také automaty na jízdenky. Vybudovány byly také nové toalety. Spodní a horní část nové haly byly propojeny 18 výtahy, eskalátory a travelátory. Přibylo také 2 500 m2 sítě proti holubům,[23] kteří se před rekonstrukcí v hale vyskytovali.

Dne 14. dubna 2011 byla nová odbavovací hala slavnostně otevřena za účasti prezidentů Itálie a České republiky, Giorgia Napolitana a Václava Klause.[23] Na počest této události byla nad hlavní přístup k pokladnám umístěna pamětní deska.

Rekonstrukce Fantovy budovy[editovat | editovat zdroj]

Kavárna ve Fantově budově před rekonstrukcí (2005)
Kavárna ve Fantově budově po rekonstrukci (2016)

Další fází obnovy nádraží byla oprava historické a památkově chráněné secesní Fantovy budovy. V roce 2014 byla znovuotevřena středová část historické budovy, stavební práce probíhaly 2012 do prosince roku 2013. Výzdoba kopule byla pečlivě zrestaurována a vrátila se i původní medová barva omítky. Podle dochovaných fotografií byly zhotoveny repliky podlahy, vitráží, kování a dalších prvků, řešení osvětlení je nové.[9] Při výrobě repliky keramické dlažby se vycházelo z původních výkresů Josefa Fanty.[26] Kavárenské činnosti se od roku 2015 ujal indický řetězec Café Coffee Day.

Zvenčí byla na středové části budovy opravena též střecha a čelní fasáda včetně štukové a sochařské výzdoby a dvou pískovcových věží. Zbývá rekonstruovat obě boční křídla budovy, na obnovu čekají vnitřní prostory i opadávající či již zcela zničené venkovní fasády, SŽDC plánuje zahájení druhé etapy oprav na rok 2019, veškeré veřejně přístupné prostory budou uvedeny do původního stavu, ostatní získají podobu odpovídající jejich budoucímu využití.[19]

Rekonstrukce historické nástupištní haly[editovat | editovat zdroj]

Nýtovaná hala z roku 1906 před rekonstrukcí (2013)
Nýtovaná hala z roku 1906 po rekonstrukci (2017)

Od 30. října 2014[27] do září 2017[28] probíhala rekonstrukce historické ocelové dvojlodní haly nad nástupišti 1–4. Práce byly rozděleny do dvou investičních projektů[29] a z organizačních důvodů do několika etap, aby se minimalizovalo množství vyloučených kolejí a nástupišť. Rekonstrukce zahrnovala opravu korozních a statických narušení nosné konstrukce, výměnu poškozených dílů za repliky, repasi a přesklení všech světlíků a výměnu střešní krytiny. Konstrukce byla vyčištěna od starých nátěrů a opatřena třívrstvým antikorozním nátěrem. Několik částí konstrukce se muselo kvůli současným normám statické únosnosti zcela vyměnit (například vaznice pod světlíky a díly poškozené korozí). Rekonstrukce maximálně respektovala historickou podobu, přesto musely být učiněny kompromisy – původní zastřešení vlnitými plechy bylo nahrazeno trapézovými, protože vlnité plechy v požadovaném provedení již nebyly dostupné. Nové díly už nebyly nýtovány, ale sešroubovány na míru vyrobenými nýtovými šrouby a uzavřenými maticemi tak, aby co nejlépe odpovídaly původnímu vzhledu a pozici nýtů. Rekonstrukce kladla důraz na zlepšení světelných podmínek uvnitř haly.[22]

Spolupráce s Grandi Stazioni[editovat | editovat zdroj]

Po dokončení rekonstrukce historické měla firma Grandi Stazioni získat nádraží od Českých drah na 30 let do pronájmu. Dne 17. prosince 2003 uzavřely České dráhy a Grandi Stazioni tři smlouvy o revitalizaci, provozu a správě Hlavního nádraží v Praze a také nádraží v Mariánských Lázních a Karlových Varech.

Spolupráce s italskou firmou Grandi Stazioni byla ukončena 16. října 2016 po vyprchání základní smlouvy,[30] Správa železniční dopravní cesty oznámila, že se firmě nepodařilo prostory za 13 let kompletně zrekonstruovat, i po varování v roce 2015.[31] Italům byla tedy smlouva vypovězena a budovu nádraží nyní spravuje SŽDC. Grandi Stazioni chce od bývalého vlastníka Českých drah vymáhat peníze, za škody způsobené špatným jednáním. Zároveň proběhlo i stamilionové vypořádání se SŽDC za práce, které již proběhly.

Současnost[editovat | editovat zdroj]

Čelní fasáda odbavovací haly z roku 1977 (2012)

Popis[editovat | editovat zdroj]

Přístup do metra C v odbavovací hale

V současnosti tvoří Hlavní nádraží několik budov. Hlavní z nich je podzemní odbavovací hala z roku 1977 s rozměry přibližně 120 x 60 metrů. V její vstupní části se nachází také přístup do metra. Podzemní hala je rozdělená na dvě patra, v nich se nachází obchody, restaurace a rychlé občerstvení, pokladní přepážky pro nákupy jízdenek, místa na sezení a další služby jako sprchy, toalety, směnárny, bankomaty, úschovny kol a zavazadel.[32] Pro veřejnost je přístupná i Fantova budova, která dříve sloužila k odbavování cestujících. V současnosti se v ní nachází kavárna, místa k sezení, přístup na 1. nástupiště a k magistrále – na stanoviště autobusů a parkoviště.

V dolní části podzemní haly se nachází pokladny a informační přepážky Českých drah (ČD Centrum), kde lze zakoupit i jízdenky na hromadnou dopravu. Vedle se nachází pokladny dopravců RegioJet a LEO Express. Pro cestující vyšších tříd a vlaků vyšší kvality ČD (např. SuperCity) je zde salónek a čekárna (ČD Lounge) zasvěcená siru Nicholasi Wintonovi.

Do vlaků se nastupuje přes 8 nástupišť a celkem 24 nástupních hran. K nástupištím vedou z druhého patra podzemní haly 3 podchody – jižní, střední (hlavní) a severní.

Dopravní dostupnost[editovat | editovat zdroj]

Na nádraží vede linka C pražského metra – stanice Hlavní nádraží. Přístup do ní se nachází v podzemní odbavovací hale. Tramvaje jsou dostupné ze zastávky Hlavní nádraží, která se nachází přibližně 250 metrů od východu z nádraží. Nad novou nádražní halou se před vchodem do historické budovy u Severojižní magistrály nachází také autobusová zastávka, ze které vyjíždí různé mezinárodní i vnitrostátní spoje, na letiště Václava Havla Praha odsud odjíždí v intervalu 15 až 30 minut linka Airport Express (AE). Nachází se zde také placená parkoviště a stanoviště taxi. Poblíž je také Masarykovo nádraží, nachází se ve vzdálenosti 500 metrů vzdušnou čarou a 10 minut chůze.

Kritika[editovat | editovat zdroj]

V parku před nádražím (oficiálně Vrchlického sady, lidově zvaném Sherwood) se často vyskytují bezdomovci a narkomani a místo je také nechvalně známé jako křižovatka mužské homosexuální prostituce.[33] Objekt patří pod Prahu 1.[34] Ta měla začít s rekonstrukcí parku již v roce 2009, k rekonstrukci však zatím nedošlo.[34] Dříve nebylo bezpečno ani v prostoru samotné odbavovací haly, po rekonstrukci dokončené v roce 2011 se ale stav výrazně zlepšil.[35]

I přes přístavbu nástupišť a rozšíření kolejiště je nádraží vytýkána jeho nedostatečná kapacita, kvůli které nemůže pojmout některé příměstské linky.[36]

Budoucnost[editovat | editovat zdroj]

V blízké budoucnosti by měl vzniknout pěší podchod do čtvrtí Žižkov a Vinohrady, aby lidé odtud při cestě na vlak museli celé nádraží zdlouhavě a složitě obcházet okolo magistrály či ilegálně a nebezpečně přecházet koleje.[37] SŽDC o tomto projektu konkrétně začala jednat v říjnu 2016.[38] Na nástupiště hlavního nádraží vedou tři podchody, až na Žižkov a Vinohrady by měl být prodloužen ten nejsevernější. V plánu je vyústění podchodu do křižovatky ulic Seifertova a Italská. SŽDC chce započít stavební práce až po dokončení rekonstrukce Negrelliho viaduktu, tedy nejdříve v roce 2019.[39]

Ve stádiu úvah a studií je stavba Nového spojení 2, které by mělo řešit zkapacitnění průjezdu železničním uzlem Praha, napojení na železniční koridory a plánované vysokorychlostní tratě.[40] V rámci této stavby se zvažuje rozšíření hlavního nádraží o podzemní úroveň s novými nástupišti.[41]

Dlouho se jedná o pěším propojení hlavního a Masarykova nádraží, což je druhé nejrušnější nádraží v Praze. Projekt má být součástí plánované rychlodráhy z Masarykovo nádraží na letiště s pokračováním do Kladna.[42] Do úvahy připadá buď nadchod nebo podzemní pohyblivý chodník (travelátor), částka za realizaci se má blížit 400 milionům korun.[43]

Vlakové trasy[editovat | editovat zdroj]

Mezinárodní linky[editovat | editovat zdroj]

Vlak SuperCity Pendolino na Hlavním nádraží

Hlavní nádraží je mezinárodním dopravním uzlem, vedou odtud mnoho přímých denních i nočních linek do zahraničí. Mezinárodní přímé linky provozují České dráhy ve spolupráci se zahraničními dopravci, spoje na Slovensko provozují také společnosti RegioJet, LEO Express a ARRIVA vlaky.[44] Toto je stav v roce 2017:[45]

Vnitrostátní linky[editovat | editovat zdroj]

Na hlavním nádraží zastavuje množství vnitrostátních linek (pro většinu z nich jde o výchozí nebo konečnou stanici), které propojují Prahu s velkými českým městy jako např. Plzeň, Ústí nad Labem, České Budějovice, Pardubice, Hradec Králové, Brno, Olomouc či Ostrava a nebo propojují odlehlé kouty Česka, např. Ostravsko se západními Čechami nebo jižní Moravu se severními Čechami. Vlaky nižších kategorií (Os, R, Rx, Ex) zastavují také v mnoha menších městech. Pro vnitrostátní dopravu nádraží využívají vlaky dopravců České dráhy, RegioJet, LEO Express a ARRIVA vlaky. České dráhy mají síť destinací v Česku nejhustější.

Příměstské linky[editovat | editovat zdroj]

Vyjíždí odsud také regionální příměstské linky Esko Praha provozované Českými drahami. Ty jsou z části začleněné do Pražské integrované dopravy (PID). Rychlíky jsou integrovány do PID pouze na lince R21 do Mladé Boleslavi a na lince R20 do Roudnice nad Labem. [45]

Na elektrifikovaných tratích jsou na osobních vlacích využívány téměř výhradně velkokapacitní vlaky CityElefant (el. jednotka 471). Těmi jsou vedeny vlaky linky S7 ve dvou větvích (Praha hl. n. – Beroun a Řevnice – Praha hl. n. – Český Brod), linky S9 (Benešov – Praha hl. n. – Lysá nad Labem); dále odtud jezdí některé spoje linky S2 (KolínNymburk – Praha) a jeden noční pár spojů linky S1 (Praha – Český BrodKolín), jejichž většina spojů jezdí z Masarykova nádraží. Pokud jde o neelektrifikované tratě, jezdí odtud linky do Mladé Boleslavi (S3), přes Prahu-Smíchov a Hostivice do Rudné u Prahy (S65), do Dobříše (S88) a do Čerčan přes Vrané nad Vltavou (S8).

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. a b pouze vlaky Českých drah
  2. a b Technická správa komunikací hl. m. Prahy. Ročenka dopravy Praha 2014. Praha : [s.n.], 2015. 96 s. Dostupné online.  
  3. Program rekonstrukce a revitalizace osobních nádraží 2018–2022. Správa železniční dopravní cesty [online]. Správa železniční dopravní cesty, 29.8.2017 [cit. 10.9.2017]. Dostupné online.  
  4. a b Bude mít Praha Wintonovo nádraží? Ministerstvo není proti. Aktuálně.cz - Víte, co se právě děje. 2015-07-05. Dostupné online [cit. 2017-09-05]. (cs-CZ) 
  5. a b Hlavní nádraží v Praze - největší česká secesní památka. Radio Praha. . Dostupné online [cit. 2017-09-05]. (česky) 
  6. Ústřední seznam kulturních památek České republiky [online]. Praha: Národní památkový ústav, [cit. 2017-03-14]. Katalogové číslo 153163 : železniční stanice Praha - Hlavní nádraží. Památkový katalog. MonumNet: [1]. Hledat dokumenty v Metainformačním systému NPÚ: [2].  
  7. a b 2,WWW.PRAHA2.CZ, Úřad městské části Praha. MČ Praha 2: č. 1 leden - Z historie hlavního nádraží. www.praha2.cz [online].  [cit. 2017-05-12]. Dostupné online.  
  8. a b Praha hlavní nádraží - obnova ocelové konstrukce historické haly nástupišť | Metrostav. www.metrostav.cz [online].  [cit. 2017-09-20]. Dostupné online.  
  9. a b Hlavní nádraží slouží 145 let. Secesní skvost míjí 100 tisíc aut denně. iDNES.cz [online]. 2016-06-06 [cit. 2017-05-12]. Dostupné online.  
  10. Vládní salonek na hlavním nádraží. Secesní skvost je pouze pro vyvolené. iDNES.cz [online]. 2015-01-22 [cit. 2017-09-07]. Dostupné online.  
  11. Doležal, I.: Historie železničního uzlu Praha, Doprava 5/2003 na stránkách mdcr.cz *.pdf
  12. Pohl J.:Rychlá železniční osobní doprava, díl 31., Železniční magazín 8/2011, M-Presse plus, Praha
  13. Schreier, P.: Začátky elektrizace pražských tratí, týdeník Železničář na www.cd.cz
  14. Stanice metra Hlavní nádraží původně vznikla pro podzemní tramvaj. Pražský deník. 2017-03-12. Dostupné online [cit. 2017-05-12]. (česky) 
  15. Historie obce Voděrádky na www.voderadky.com
  16. a b Socha Nicholase Wintona na Hlavním nádraží – Kultura v regionech. www.kulturavregionech.cz [online].  [cit. 2017-09-05]. Dostupné online.  (cs-CZ) 
  17. a b TELEVIZE, Česká. Tentokrát není třeba spěchat. Pražská čekárna nese jméno sira Wintona. ČT24. . Dostupné online [cit. 2017-09-05]. (česky) 
  18. Ruce přitisknuté na vlakové dveře. Wintonovy děti odhalily památník věnovaný svým rodičům. iROZHLAS. . Dostupné online [cit. 2017-09-05]. (česky) 
  19. a b Opravy Fantovy budovy skončí za pět let, vyjdou na tři čtvrtě miliardy. iDNES.cz [online]. 2017-01-19 [cit. 2017-09-05]. Dostupné online.  
  20. Modernizace západní části žst. Praha hl.n., 2. část, nást. I - IV. www.szdc.cz [online].  [cit. 2017-09-05]. Dostupné online.  
  21. a b Modernizace západní části žst. Praha hl.n., 2. část, nást. I - IV. www.szdc.cz [online].  [cit. 2017-09-05]. Dostupné online.  
  22. a b Rekonstrukce haly ve stanici Praha hlavní nádraží. www.silnice-zeleznice.cz [online].  [cit. 2017-05-12]. Dostupné online.  (česky) 
  23. a b c 14. 4. 2011 - Hlavní nádraží Praha - Slavnostní otevření za účasti prezidentů Václava Klause a Giorgia Napolitana [online]. Grandi Stazioni. Dostupné online.  
  24. Revitalizace a rekonstrukce železniční stanice Praha hlavní nádraží. časopis ARCHITEKT. , čís. 1-2/2006, s. 76–81. Dostupné online.  
  25. Hala Hlavního nádraží je hotova, bude tu parfumerie i supermarket (29. listopadu 2010)
  26. Rekonstrukce Fantovy budovy Hlavního nádraží v Praze (Odbor památkové péče). pamatky.praha.eu [online].  [cit. 2017-09-05]. Dostupné online.  (česky) 
  27. Rekonstrukce zastřešení haly žst. Praha hl.n.. www.szdc.cz [online].  [cit. 2017-09-05]. Dostupné online.  
  28. Železnici v Praze čekají změny kvůli skončení oprav nádraží. Týden.cz [online]. 2017-09 [cit. 2017-09]. Dostupné online.  
  29. Rekonstrukce zastřešení haly žst. Praha hl.n., fáze II.. www.szdc.cz [online].  [cit. 2017-09-05]. Dostupné online.  
  30. Italové musí vyklidit pražské hlavní nádraží. Hrozí miliardovou žalobou. iDNES.cz [online]. 2016-10-06 [cit. 2016-10-06]. Dostupné online.  
  31. Italové mají rok, aby dali pražské hlavní nádraží do pořádku. Jinak končí. iDNES.cz [online]. 2015-06-25 [cit. 2016-10-06]. Dostupné online.  
  32. Vše o stanici – Hl. n. Praha [online]. České dráhy, [cit. 2017-08-01]. Dostupné online.  
  33. Jak se žije pražským prostitutům. iDNES.cz [online]. 2005-03-11 [cit. 2017-09-04]. Dostupné online.  
  34. a b Lidé už se nebojí chodit na pražské hlavní nádraží. Pomohla nová hala. iDNES.cz [online]. 2015-03-11 [cit. 2017-09-03]. Dostupné online.  
  35. Na hlavním nádraží je bezpečněji. Okolní park ale stále nahání strach. iDNES.cz [online]. 2015-04-16 [cit. 2017-09-03]. Dostupné online.  
  36. Regionální plán PID na rok 2012 s výhledem na období 2013–2016, str.32
  37. Cestu na nádraží usnadní nový podchod ze Žižkova. Okolí změní i nové kanceláře a byty. Aktuálně.cz - Víte, co se právě děje. 2017-02-12. Dostupné online [cit. 2017-09-04]. (cs-CZ) 
  38. Pražské hlavní nádraží bude průchozí, podchod vyústí na Žižkově. iDNES.cz [online]. 2016-10-17 [cit. 2016-10-17]. Dostupné online.  
  39. Podchod z hlavního nádraží na Žižkov začne vznikat nejdříve za dva roky. Aktuálně.cz - Víte, co se právě děje. 2017-07-25. Dostupné online [cit. 2017-09-05]. (cs-CZ) 
  40. Nová koncepce projektu Praha „Nové spojení 2“ aneb „městský železniční tunel“ – Železniční koridory. www.koridory.cz [online].  [cit. 2017-09-05]. Dostupné online.  (cs-CZ) 
  41. Projekty | SUDOP PRAHA a.s.. www.sudop.cz [online].  [cit. 2017-09-05]. Dostupné online.  
  42. Masarykovo a hlavní nádraží propojí podzemní tunel pro cestující. Metro.cz [online]. 2015-08-02 [cit. 2017-09-04]. Dostupné online.  
  43. Podzemní propojení pražských nádraží? Železnice o tom uvažuje. Novinky.cz. . Dostupné online [cit. 2017-09-04]. (cs-CZ) 
  44. ARRIVA. Praha – Trenčín – Nitra. Arriva [online].  [cit. 2017-09-05]. Dostupné online.  (česky) 
  45. a b Mapa dálkové dopravy 2017 [online]. České dráhy, [cit. 2017-08-01]. Dostupné online.  
  46. a b Vlakem do Ruska [online]. ČD.cz, [cit. 2017-09-01]. Dostupné online.  
  47. Praha má nejrychlejší vlakové spojení s Moskvou v historii. iDNES.cz [online]. 2013-12-18 [cit. 2017-09-05]. Dostupné online.  

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]