Lokomotiva 363

Lokomotiva řady 363 je nejrozšířenější československá dvousystémová elektrická lokomotiva, po rozdělení federace používaná v obou jejích nástupnických zemích. V češtině je pro ni používána přezdívka „eso“.

Lokomotiva byla vyráběna v letech 1980 až 1990 ve firmě Škoda Plzeň (tovární typ Škoda 69E). Lokomotivy řady 363 (do roku 1987 řada ES 499.1) jsou určeny pro vozbu vlaků na osobních i nákladních výkonech. Lokomotiva je dvousystémová a je schopna provozu na obou hlavních napájecích systémech českých železnic, tedy jak na starším stejnosměrném systému 3 kV, tak i v novějším systému jednofázové střídavé soustavy 25 kV / 50 Hz. Tomu je uzpůsobena elektrická výzbroj vozidla. Zajišťuje hlavní přetahy vlaků přes styk proudových soustav.

Vznik a vývoj

V polovině 70. let byly pro tehdejší ČSD vyrobeny vůbec první dvousystémové lokomotivy z plzeňské Škodovky, řada ES 499.0 (dnes 350). Řada 350 byla v době vzniku jednou z nejpokrokovějších lokomotiv a bez okolků ji bylo možné měřit se soudobými zahraničními výrobky. I přes použití staršího typu odporové regulace bylo na lokomotivě uplatněno mnoho moderních prvků. Pouhých 20 vyrobených kusů (již záhy byl však jeden z nich zničen) ale bylo primárně určeno pro nejdůležitější mezistátní vlaky na hlavním tahu Praha – Bratislava – Budapešť a na ostatních výkonech musely být používány klasické jednosystémové lokomotivy. Ve spojení s postupující elektrifikací dalších tratí a nutným vznikem styku obou proudových soustav byla potřeba nových moderních dvousystémových lokomotiv čím dál naléhavější. Ihned po ukončení sériové výroby řady 350 v roce 1976 tak Federální ministerstvo dopravy ČSSR zadalo Škodě vývoj nového typu univerzální dvousystémové lokomotivy, uplatnitelné v osobní i nákladní dopravě.

Po složitém a dlouhém vývoji byly první dva prototypy vyrobeny během roku 1979 a po dokončení o rok později byly předány ke zkouškám na cerhenický okruh. Na konci roku došlo k prvnímu nasazení v ostrém provozu, první prototyp byl zajížděn na rychlících mezi Plzní a Chebem (díky blízkosti výrobního závodu kvůli případným opravám) a poté byl spolu s druhým testován na trati Jihlava – Kolín, aby mohlo být vyzkoušeno chování lokomotivy na styku trakčních soustav. Zkoušky byly ukončeny až roku 1983. Zajímavostí je také předváděcí jízda nové lokomotivy v Jugoslávii, z exportních vyhlídek však bohužel sešlo.

Technický popis

Lokomotiva je klasického skříňového typu se dvěma koncovými stanovišti strojvedoucího. Ve své době moderní hranatý design lokomotivní skříně vychází z o něco dříve vyráběných strojů řady 131 a byl tvořen ve spolupráci s průmyslovými výtvarníky. Prototypy se od sériových strojů zřetelně odlišují absencí prolisů na bocích stanovišť, jinou optikou světel a dalšími detaily.

Proud je odebírán pomocí dvou polopantografů na střeše lokomotivy. Regulace výkonu je tyristorová pulzní s řídící elektronikou s pokrokovými polovodičovými prvky (na svou dobu bylo toto řešení unikátem a evropskou špičkou). Hlavními článkem soustavy jsou pulzní měniče v srdci lokomotivy, do nichž přichází zpracovaný proud od trakčního usměrňovače. Samotné měniče pak obstarávají regulaci výkonu trakčních motorů (typ Al 4542 FiR), které jsou celkem čtyři (pro každou nápravu jeden) a jsou uloženy v rámech podvozků.

Dodávky

Po úspěšném zkušebním provozu prototypů, jenž vykázaly vynikající výsledky, bylo přikročeno k sériové výrobě. První sériové lokomotivy přišly na podzim roku 1984 do depa Přerov a byly nasazeny na vlaky na břeclavské trati, zatímco prototypy zůstaly po dlouhá léta v Jihlavě a až roku 1996 byly přes Přerov předány do Brna, kde jsou dodnes. Další vyrobené kusy byly dodávány do ostatních velkých dep na stycích obou proudových soustav, jimiž byla depa v Plzni, Praze, Českých Budějovicích a Bratislavě. Postupně byly doobjednávány další série a nakonec bylo celkem v pěti sériích vyrobeno 181 lokomotiv; poslední lokomotivy páté série byly dodány do Bratislavy v roce 1990. Mimo tuto číselnou řadu byl v roce 1987 vyroben stroj 362.001 s převodem pro rychlost 140 km/h. Přestože byla plánována hromadná výroba i těchto upravených lokomotiv, nakonec k ní nedošlo a lokomotivy byly na rychlost 140 km/h „zrychlovány“ až mnohem později (viz dále).

Provoz

Vzhledem k velmi pokrokovému až takřka revolučnímu řešení přinesly nové lokomotivy velký přínos v provozu. Po jejich zařazení do provozu odpadly časově i technicky náročné přepřahy na stycích soustav a bylo možné zkrátit cestovní doby na mnoha tratích. I přes počáteční problémy a závady spolehlivost lokomotiv postupně stoupala a dnes patří mezi nejspolehlivější stroje na českých i slovenských kolejích vůbec.

Během více než 30 let provozu lokomotivy sloužily na většině elektrifikovaných tratí napříč celým bývalým Československem, od Františkových Lázní po Čiernou nad Tisou. Za dob působení v depu na Masarykově nádraží v Praze byly lokomotivy nasazovány i na prestižní vlaky kategorie EC mezi Prahou a Bratislavou, toto je však po jejich odchodu z Prahy již minulostí. V osobní dopravě vždy patřily mezi jejich výkony dálkové rychlíky a osobní vlaky na tratích mezi oběma napájecími soustavami. Na nákladních vlacích jsou jejich doménou nákladní expresy a těžké vlaky mezi velkými železničními uzly, jezdí takto například mezi Bohumínem a Břeclaví či na trati Bratislava – Žilina.

Dnes jsou lokomotivy v majetku čtyř dopravců - osobních Českých drah a Železničné spoločnosti Slovensko a nákladních divizí ČD Cargo a ZSCS. V České republice jsou dislokovány v depech Plzeň, Brno, České Budějovice, Ostrava a Ústí nad Labem, odkud jezdí na všech typech vlaků na hlavních tratích. Plzeňské lokomotivy zajíždějí v čele rychlíků až do Děčína, brněnské jsou k vidění od Prahy po Bohumín a nákladní stroje ČD Cargo křižují v čele vlaků celou republiku.

Na Slovensku je situace obdobná - všechny lokomotivy jsou dislokovány v Bratislavě a hlavní prací pro ně je vedení těžkých rychlíků na hlavní trati do Žiliny a Košic, případně až Trebišova. Po dodávkách rekonstruovaných lokomotiv řady 361 (vznikly z řady 163 a s řadou 363 nemají kromě tvaru skříně mnoho společného) ale jejich pozice v osobní dopravě na této trati mírně upadla, proto byla část lokomotiv převedena na trať do Zvolena a Banské Bystrice, kde nahradila starší stroje řady 240.

Přestože jsou lokomotivy v rámci prováděných periodických oprav lakovány do korporátních nátěrů (u ČD stylu Najbrt, u ZSSK Blonski), je několik lokomotiv opatřeno historizujícími „retro“ nátěry. U ČD jsou těmito stroji lokomotivy 362.001 (původní první prototyp po zrychlení v atypickém modro-oranžovém továrním schématu, ve kterém opustil výrobní závod) a 078 (klasické modré schéma se žlutým výstražným pruhem), na Slovensku je takovýmto zástupcem lokomotiva 363.136.

Modernizace

Lokomotiva 362.078 v retro nátěru

Od počátku provozu jsou lokomotivy podrobovány nejrůznějším úpravám a drobným rekonstrukcím s cílem zvýšit jejich spolehlivost a užitnou hodnotu. Jako ty nejdůležitější je možno jmenovat postupné dosazení elektronických rychloměrů Metra (u některých strojů UniControls), montáž novějších typů sběračů, modernizace klimatizačního systému, výměny původních brzdových špalků za modernější metal-keramické a mnoho jiných.

Vzhledem k nerealizovaným dodávkám lokomotiv řady 362 s převodem pro rychlost 140 km/h začal být po roce 2000 zřejmý nedostatek lokomotiv, schopných dosáhnout této rychlosti. První lokomotivy řady 363 byly sice „zrychleny“ už mezi lety 1993 a 1994, jednalo se ovšem o malý počet (9 strojů), který nemohl stačit. V roce 2002 proto byly zahájeny práce na úpravách lokomotiv ve větší míře. Až do roku 2008 byly praktikovány výměny podvozků a nápravových převodovek se stroji řady 162, kterým tímto naopak klesla maximální rychlost na 120 km/h a byly přeznačeny na řadu 163.2. Po tomto datu začaly být vyráběny nové nápravové převodovky určené pro zrychlení lokomotiv a při rekonstrukci tak dojde k jejich výměně přímo na lokomotivě. Stroje byly následně označeny řadou 362, při zachování původního inventárního čísla. Tímto způsobem pak byly upraveny téměř všechny zbývající lokomotivy ČD - v roce 2015 zbývá lokomotiv pro nižší rychlost méně než deset. Na Slovensku bylo k rekonstrukcím přistoupeno podobně, zrychlené lokomotivy ale obdržely označení navazující na původní prototyp 362.001. Ve všech případech dostaly upravené lokomotivy také tlumiče vrtivých pohybů, došlo k úpravám zabezpečovače, dosazena byla nová okna s dvojitými bezpečnostními skly a provedeny byly i další změny, aby lokomotivy vyhověly legislativě, podmiňující provoz rychlostí nad 120 km/h. U nákladních dopravců tyto rekonstrukce prováděny nejsou, vzhledem k nemožnosti využití vyšší rychlosti při vozbě těžkých souprav.

Dodávky nových řídicích vozů pro ČD po roce 2010 si vynutily další nutné úpravy pro provoz s těmito vozy. Kromě nejdůležitější řady 163 byly tyto změny provedeny i na některých strojích řady 363. Vybrané kusy obdržely počítač a jednotku, umožňující ovládání z řídicího vozu, WTB sběrnici apod. Hlavním typem vozů provozovaných s řadou 363 jsou je řada 961 (Bfhpvee²⁹⁵). Většina upravených lokomotiv je dislokována v DKV Brno a ucelené vratné soupravy jsou zde nasazovány na příměstské vlaky v okolí Brna a na rychlíky, jedoucí přes Břeclav a Přerov do Olomouce. Malý počet lokomotiv je i v Plzni, kde jsou určeny k vedení osobních vlaků do Berouna.

Mezi lety 2011–12 byly pro ČD Cargo dodávány lokomotivy řady 363.5, které vznikly přestavbou stejnosměrných strojů řady 163. Modernizace provedla plzeňská Škoda Transportation ve spolupráci s dceřinou firmou Pars nova pod továrním označením 71Em. S původní řadou 363 ale nemají tyto lokomotivy nic společného.

Odvozené typy

Už od počátku projektování bylo s lokomotivou řady 363 počítáno jako se základním kamenem budoucí unifikované řady elektrických lokomotiv pro nejrůznější použití. Základní konstrukční uzly měly být pro všechny typy společné, rozdíly vznikaly až v jednotlivých dílčích celcích. Postupem času tak vzniklo několik typů:

• Řada 163 - čistě stejnosměrná verze, jenž vznikla vypuštěním střídavé části řady 363
• Řada 263 - čistě střídavá verze, vrchol vývoje řady x6x (došlo k modernizaci regulace, maximálnímu využití polovodičových dílů a stroj 263.002 se stal vůbec prvním vozidlem ČSD, v jehož obvodech byl instalován procesor)
• Řada 362 - verze řady 363 pro rychlost 140 km/h (vyroben pouze jeden prototyp 362.001, viz výše)
• Řada 372 - verze pro soustavy 3 kV a 15 kV / 16,7 Hz, určená pro přeshraniční dopravu do NDR (vzhledem k požadavkům německé strany byla ale použita zastaralá odporová regulace a přestože je tato řada vývojově nejmladší, je technicky nejzastaralejší)

Přestože je možné v těchto lokomotivách nalézt vnější podobnost s řadou 131, po technické stránce jde o stroj zcela jiné koncepce (řada 131 vznikla ještě dříve než řada 363 a je u ní použita odporová regulace).

Díky celkové úspěšnosti řady x6x bylo uvažováno o výrobě dalších verzí s možností exportu upravených strojů i do zahraničí. Jak již bylo zmíněno, druhý prototyp byl v roce 1984 předváděn v Jugoslávii, kde obstál s velmi dobrými výsledky. Přes jednání se zástupci místních železnic ale nakonec k žádnému exportu lokomotiv nedošlo a podobně dopadla jednání i jinde. Jedním z rozhodujících faktorů byla plná výrobní kapacita plzeňského závodu, kde byly ve velkém vyráběny lokomotivy po tuzemsko a SSSR a na další vývoz by tak už nezbyly kapacity. Mnoho konstrukčních prvků vyzkoušených na lokomotivách řad 363 a 163 bylo ale využito při výrobě asynchronní lokomotivy řady 169 a později také nákladních lokomotiv řady 184.

Budoucnost

I přesto, že lokomotivy v mnohém předběhly svou dobu a po mnoho let byly po technické stránce špičkou, patří dnes již mezi poměrně zastaralé typy. V nejbližší době se plánuje jejich částečná náhrada moderními elektrickými jednotkami InterPanter (první jednotky testovány na rameni Brno – Břeclav – Olomouc v listopadu 2015) na některých rychlíkových vozebních ramenech (Praha – Brno, Brno – Šumperk aj.), čímž by měla potřeba lokomotiv klesnout. Celkem je ale stále v provozu počítáno s většinou lokomotiv, jelikož adekvátní náhrada není na obzoru. V nákladní dopravě si své postavení taktéž nadále drží, dodané rekonstruované lokomotivy řady 363.5 pro ČDC jsou totiž určeny mimo jiné i pro mezinárodní vozbu a na domácích výkonech jsou lokomotivy „klasické“ řady 363 nenahraditelné.

Galerie

• Železniční stanice Žilina, lokomotiva 363.143 v čele expresu do Košic
• 
  Lokomotiva 363.180 v Brně
• 
  Lokomotiva 363 v reklamním nátěru sbírky Pomozte dětem
• 
  Lokomotiva 363.099 ZSCS
• 
  Lokomotiva řady 363 na trati 170
• 
  Pult strojvůdce
• 
  363.057 v Praze-Libni
• 
  Střecha 363.079
• 
  363.122 v Praze v březnu 1993 s Talgem. Modro-žlutá barevná kombinace na čb fotografiích zcela zanikala

Odkazy

Související články

• Lokomotiva 163
• Lokomotiva 263
• Lokomotiva 362

Externí odkazy

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Lokomotiva 363 na Wikimedia Commons
  • Lokální šablona odkazuje na jinou kategorii Commons než přiřazená položka Wikidat:
    • Lokální odkaz: ČD Class 363
    • Wikidata: CS Class ES 499.1
• řada 363 na prototypy.cz
• řada 363 na SPZ
• řada 363 v Atlasu Lokomotiv