Městská autobusová doprava v Praze

Pražský kloubový nízkopodlažní autobus Irisbus Citybus 18M

Autobus Karosa B 951 na okrajovém pražském sídlišti

Autobus typu B 741 procházející střední opravou

Na tento článek je přesměrováno heslo Autobusová doprava v Praze. Tento článek pojednává o zejména o městské dopravě a PID. O meziměstské a dálkové dopravě pojednává článek Meziměstská autobusová doprava v Praze.

V českém hlavním městě Praze provozují různí dopravci, z nichž nejvýznamnější je Dopravní podnik hlavního města Prahy a. s., hustou síť městské autobusové dopravy. Většina městských a příměstských linek je zařazených do systému Pražské integrované dopravy a očíslována trojcifernými čísly (běžné denní linky 100–297, příměstské vycházející z Prahy 301–399, noční 501–516, noční příměstské 601–609, školní od 551 – celkem kolem 300 linek). Několik linek, zejména ty, které nejsou financovány městem, nejsou zařazeny do celoměstského číslování ani do systému PID: jsou značeny logy či názvy obchodních center nebo čísly řady od 701 výše apod. V licencích mají linky čísla řady 100xxx (městské a příměstské linky PID) a 103xxx (městské linky nezařazené do PID). Kromě Dopravního podnik hl. m. Prahy na vnitroměstských linkách jezdí Veolia Transport Praha s. r. o. (dříve Connex Praha; asi 8 linek, linky 165, 173 a linky v oblasti Horních Počernic), BADO Bus s. r. o. (linka 232, od června 2010 ČSAD Polkost), Jaroslav Štěpánek (linka 110).

Praha je také důležitým východiskem a uzlem příměstské a dálkové autobusové dopravy.

Historie

1908 – 1909: Začátky

Související informace naleznete v článku První pražská autobusová linka.

Autobusům v Praze předcházely koňmi tažené omnibusy, koněspřežná tramvaj a elektrická tramvaj.

Poprvé se městské linkové autobusy v pražských ulicích objevily 3. března 1908. Byl to experiment, jak zavést dopravu i do strmých ulic Malé Strany, konkrétně do Nerudovy ulice, a dopravně ji tak spojit s Hradčanami. (Zvažovalo se zde i zavedení ozubnicové tramvaje, na niž byl dokonce vypracován projekt, ale autobusy se jevily jako perspektivnější.) Byly proto zakoupeny 4 autobusy od různých firem. Během provozu však došlo k několika haváriím, navíc tehdejší technika byla velmi nespolehlivá. Elektrické podniky se proto rozhodly 17. listopadu 1909 trať zrušit, na dalších 15 let tak Praha autobusovou dopravu neměla.

Autodopravní akciová společnost v Praze a další soukromí a státní dopravci

Za historicky druhou autobusovou linku na území dnešní Prahy je považována linka Praha – Mělník, na kterou 19. dubna 1912 získal licenci mělnický podnikatel František Černý. Začínala na Josefském náměstí (dnešní náměstí Republiky) a vedla přes Karlín, Kobylisy, Bohnice, Chabry a Ďáblice. První světová válka vedla v roce 1914 k zastavení provozu.

V roce 1920 město uskutečnilo pokus zavést autobusovou dopravu prostřednictvím soukromé společnosti, která měla provozovat dopravu na koncesi drženou městem. K tomu účelu byla založena Autodopravní akciová společnost v Praze. Byly připraveny první dvě diagonální linky, avšak historici pražské dopravy nezjistili, zda na nich byl provoz skutečně zahájen; určitě však netrval déle než rok. V roce 1923 město smlouvu s dopravcem rozvázalo, protože nebyl schopen plnit své závazky. V roce 1924 se dopravce nepříliš úspěšně pokoušel provozovat, již vlastním jménem, linku do Záběhlic. Po kapitálovém vstupu ČKD v roce 1925 pak dopravce až do druhé světové války úspěšně provozoval příměstskou autobusovou dopravu (zejména do dnešních okrajových částí Prahy, v severním okolí Prahy i přes Chodov do Průhonic). V letech 1928–1933 zajišťoval také provoz na několika regionálních linkách, k nimž držela koncese tehdy samostatná obec Stodůlky. V městské a regionální autobusové dopravě se v meziválečném období angažovalo i množství dalších soukromých dopravců i Československé státní dráhy a Československá pošta, zatímco dálková doprava zůstávala v té době ještě doménou železnice.

1925 – 1938: Obnovení autobusové dopravy Elektrických podniků hl. m. Prahy

21. června 1925 byl zahájen provoz autobusové linky A z Vršovic do Záběhlic, vedené středem města přes Můstek i Staroměstské náměstí. V podobné trase jezdila linka až do poloviny 80. let pod číslem 101. Autobusové linky začaly rychle přibývat a přes určité problémy s vydáváním koncesí a daněmi během několika dalších let již obsluhovaly nejen Velkou Prahu, ale i např. Zbraslav, Modřany, Kbely a jiné, v té době příměstské oblasti. Od roku 1926 byla zahájena též autokarová doprava po pražských památkách, o rok později pak byly na vytížené linky klasické MHD nasadily též vlečné vozy.

V polovině 30. let začaly být autobusy s dřevěnou konstrukcí nahrazovány typy s karoserií celokovovou (Tatra 24) a s dieselovými motory (Škoda 656 D)

Od 27. listopadu 1932 zahájily provoz i noční linky (nejprve tři, později pět), které měly centrálu ve stanici Náměstí Republiky. Stejně jako linky denní nesly i tyto rovněž písmenné označení. Autobusová doprava se tak stala nedílnou součástí pražské dopravy.

1939 – 1945: Druhá světová válka

V roce 1939 byla po mnohaletých přípravách nařízena pravostranná jízda – všechny vozy tedy musely být přestavěny .

O několik let později začal být, v důsledku války, nedostatek paliv a náhradních dílů. Doprava byla výrazně omezena, okamžitě došlo k radikálnímu omezení až zrušení dopravy příměstské, zbývající linky MHD jezdily na dřevoplyn, stlačený svítiplyn a další různé druhy pohonů. Ke konci války však již bylo nemožné, stejně jako u tramvají, udržet stálý provoz, protože dopravu ochromilo Pražské povstání.

1946 – 1970: Rozvoj automobilismu

Přední část historického autobusu Škoda 706 RO při renovaci

Okamžitě po skončení bojů byl obnoven provoz na prvních čtyřech linkách, později přibývaly další.

První velkou změnou, hlavně pro vozový park, bylo zavedení nových autobusů Praga NDO v roce 1948 a Škoda 706 RO v roce 1951. V té době bylo v provozu 16 linek. Od roku 1951 bylo zrušeno písmenné označení linek a nahrazeno číselným, trojmístným, které umožnilo označit množství rychle přibývajících linek. Zároveň byl uveden v platnost nový jednotný tarif.

Po opětovném zavedení nočních linek roku 1959 číslice z celého trojmístného čísla linky značila násobek základního jízdného; u nočních, které dostaly čísla začínající dvojkou, se platilo dvojnásobné jízdné, podobně tomu bylo i u rekreačních a rychlíkových linek. Začátkem 60. let byly zavedeny první linky se samoobslužným provozem.

Obnova vozového parku pak pokračovala zavedením velmi úspěšného typu Škoda 706 RTO. Do nových sídlišť (od roku 1970) se zaváděly zásadně autobusové linky (Lhotka, Jižní Město, Spořilov), takže vyvstala potřeba stále většího počtu vozidel. Mezi lety 1958 – 1968 se celá síť autobusové dopravy zněkolikanásobila (čemuž přispělo též i rušení sítě trolejbusové), objevila se nově i síť tzv. překryvných linek. Od října 1965 byl zaveden do provozu i model Karosa ŠM 11.

1970 – 1990: Obsluha sídlišť

Klasický pražský autobus Karosa B 732

V roce 1971 byl nakonec samooblužný provoz zaveden na všech linkách; roku následujícího byly vyřazeny zbývající vozy typu RTO. Velkou změnu v pražské autobusové dopravě vyvolalo zavedení metra a významné rozšíření metropole, které nabylo platnost 1. července 1974. Zaveden byl jednotný nepřestupný tarif, autobusové linky byly opět přečíslovány a i překryvná síť byla zrušena.

S novým metrem se objevily rovněž i nové terminály městské autobusové dopravy, jako je Kačerov, Pankrác nebo Budějovická, kde se již s tramvajemi nepočítalo. To vystihuje ostatně tehdejší koncepcí pražské dopravy – postupné nahrazení elektrické trakce autobusy – zrušit se však podařilo pouze trolejbusovou síť.

16. ledna 1978 se navíc objevují první kloubové autobusy, jsou to maďarské vozy typu Ikarus 280, které jezdily až do roku 1999. O několik let později (rok 1981) se také objevuje Karosa B 731, která jezdí dodnes na mnohých linkách. K roku 1984 zanikly poslední překryvné linky.

1991 – 2007: Částečná liberalizace

Autobus soukromého pražského dopravce

Po půl století fungování pouze státních a městských podniků mohli opět vznikat i soukromí dopravci, jejich uplatnění umožnil zejména Zákon o silniční dopravě č. 111/1994 Sb. V pražské městské dopravě se tak kromě Dopravního podniku hlavního města Prahy a. s. uplatnili i dosavadní příměstští dopravci (ČSAD Praha-západ s. p. na lince 173, ČSAD Praha-Vršovice a. s. na lince 165), ale i nové soukromé firmy jako Hotliner, Martin Uher, Josef Šlechta-Spojbus) a několik dalších, mimo jiné i jedna ze součástí nadnárodní švédské skupiny, Connex Praha s. r. o. (dnes Veolia Transport Praha).

Výběr dopravců pro provozování linek však dodnes není příliš průhledný a neřídí se zcela pravidly volné hospodářské soutěže. V listopadu 2005 přestal DP provozovat šest městských autobusových linek ve východní části Prahy, které stejně jako novou linku 240 začala provozovat firma Hotliner, které do té doby Dopravní podnik svěřoval provozování náhradní autobusové dopravy. Od ledna 2007 tyto a další linky, celkem 11 městských a 10 příměstských, převzala po firmě Hotliner s.r.o. firma Connex Praha s.r.o..

Díky změnám, způsobeným politickými změnami a ustanovením volného trhu, se otevřela dopravcům možnost nakupovat vozidla různých výrobců. Od roku 1996 provozuje Dopravní podnik hlavního města Prahy nízkopodlažní autobusy Irisbus Citybus 12M (jejich výroba byla ukončena v roce 2005) a od roku 2002 také jejich kloubovou variantu Citybus 18M. Nízkopodlažními autobusy provozují dopravu i další dopravci, například Hotliner a Veolia Transport Praha.

V roce 2004 Dopravní podnik hlavního města Prahy zrušil Garáže Dejvice.

Od dubna 2008 Dopravní podnik hl. m. Prahy provozuje 10 pronajatých čtyřdveřových autobusů typu SOR BN 12 (evidenční čísla 3101–3110, garáž Hostivař).

Zatímco v roce 2007 Dopravní podnik hl. m. Prahy a. s. koupil jen 2 autobusy a v roce 2006 jich koupil 50, v prosinci 2007 vypsal výběrové řízení na dodávku 620 nízkopodlažních autobusů v letech 2008–2012 s přednostním právem na dodávku dalších 100 autobusů v roce 2013 – začátkem roku 2008 aktuální vozový park podniku představoval asi 1200 autobusů o průměrném stáří 9 let. Výběrové řízení počítá se třemi variantami: buď budou všechny autobusy naftové, nebo 200 z nich bude plynových, nebo 10 z nich bude na hybridní pohon. Soutěže se zúčastnily firmy Iveco Czech Republic (dřívější Karosa) Vysoké Mýto, SOR Libchavy a EvoBus Holýšov (Daimler AG) a polský Solaris. Za favorita je považován SOR Libchavy, firma Iveco soutěž napadla u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. Úřad začátkem srpna 2008 potvrdil regulérnost soutěže, Iveco proti rozhodnutí podalo rozklad. 12. února 2009 Dopravní podnik hl. m. Prahy oznámil, že vybral nabídku vozů typů NB 12 a NB 18 od firmy SOR Libchavy. V letech 2009–2014 má být dodáno 465 naftových městských nízkopodlažních autobusů SOR NB 12, 235 naftových městských nízkopodlažních kloubových autobusů SOR NB 18 a 20 městských nízkopodlažních kloubových autobusů s hybridním naftovým pohonem SOR NBH 18. Dodání prvních dvou vozidel SOR NBH 18 bylo oznámeno 5. ledna 2011.

Malé autobusy od roku 2003

Dopravní podnik hl. m. Prahy a. s. si pořídil 6 midibusů Ikarus E91, tři v březnu 2003, čtvrtý v lednu 2005, pátý a šestý v listopadu 2006, evidenční čísla 3901 až 3906.) Byly nasazovány na linky 291, 128 a 236, příležitostně i na jiné linky (724, 292). Později si pořídil též dva elektrické minibusy BredaMenarinibus Zeus pro linku 292 na Malé Straně, zavedenou od 13. ledna 2010.

Midibusy ostatních dalších dopravců se nejprve objevovaly na některých regionálních linkách PID, od 29. listopadu 2009 i na příměstské lince 325 Uhříněves – Čestlice. Od 7. března 2010 Veolia Transport Praha nasazuje midibusy SOR CN 8,5 na novou linku 293 na Jižním Městě a o sobotách a nedělích na linku 173. Dne 22. února 2010 byla zavedena linka pro tělesně postižené č. 2 (H2, interně 797), na které dopravce Societa o. p. s. používala tři mikrobusy Volkswagen Crafter. 12. prosince 2010 linku v pozměněné trase převzal dopravce About Me s. r. o. a nasadil na ni midibusy SOR CN 8,5, které používá i na linkách 295 a 297 provozovaných od 10. října 2010 a na lince 296 od 12. prosince 2010.

V dubnu 2010 garáž Hostivař provozovala autobus SOR BN 8,5 zapůjčený od výrobce SOR. 14. června 2010 schválilo představenstvo DP hl. m. Prahy, že vyhlásí výběrové řízení na nákup 20 midibusů, z toho 5 na elektrický pohon a 15 na dieselový pohon, v celkové ceně si 100 milionů Kč, a to kvůli vyšší poptávce městských částí a ROPIDu po midibusových linkách. Výběrové řízení bylo vyhlášeno 14. září 2010, nabídky měly být otevírány 3. listopadu 2010 a dodací lhůta byla stanovena na 30. listopadu 2010. Výsledek výběrového řízení představenstvo DPP vzalo na vědomí 29. listopadu 2010 a tentýž den schválilo uzavření smlouvy na nákup 15 autobusů za 65,85 milionu Kč (bez DPH) (t. j. 4,39 milionu Kč za jeden autobus). Ve zprávě ČTK o uzavření smlouvy na 15 vozů s firmou SOR Libchavy se neobjevilo přesné označení typu. O dodání prvních 7 vozidel SOR BN 8,5 informoval Dopravní podnik hl. m. Prahy a. s. 10. prosince 2010, dva dny před plánovaným nasazením vozů do provozu, nezvykle rychle (necelé tři měsíce) po vypsání veřejné zakázky, a to přesto, že v té době ještě tento typ ani nebyl uváděn v nabídce na webu výrobce. Přestože ROPID 1. října 2010 oznámil, že nová vozidla PID budou v rámci sjednocování podmínek a standardů pro všechny dopravce v jednotném červeno-modro-bílém nátěru, a jiní dopravci mezitím již několik vozidel s novým nátěrem uvedli do provozu, tato série SOR BN 8,5 má červenobílý nátěr odvozený z dosavadních barev autobusů DPP. Vozy byly přiděleny do garáží Řepy a Klíčov, v první fázi mají být nasazeny od 12. prosince 2010 na linky 151 (Českomoravská – Poliklinika Prosek), 216 (Hradčanská – Nové Vokovice) a novou noční linku 514 (Sídliště Ďáblice – Ďáblice). Podle téže tiskové zprávy DPP z 10. prosince 2010 je možné i nasazení na midibusovou linku 236 Zámky – Podhoří, kde jezdí midibusy Ikarus E91 (možnost nasazení SOR BN 8,5 na minibusové linky 128 a 291 nebyla v této tiskové zprávě zmíněna). Fanouškovský Web o pražské MHD oznámil k 12. prosinci 2010 nasazení SOR BN 8,5 kromě linek 151 a 216 i na linkách 236, 245 a 256 (linky 128 a 291 také nezmínil). Prvních 6 vozidel dodaných na začátku prosince 2010 pro garáže Klíčov mělo evidenční čísla 3137 až 3142, garáže Řepy obdržely v první polovině prosince 2010 vozy s evidenčními čísly 3145 až 3147 a ve druhé polovině prosince 2010 vozy s evidenčními čísly 3148 až 3151,

Od 2008: Budování páteřní sítě

Začátkem 21. století je opět oživena myšlenka budování páteřní sítě kapacitních autobusových linek s krátkými intervaly, která by nyní doplňovala síť městských drah (metra, železnice a tramvají). Po vzoru Mexika se takové autobusové systémy nazývají metrobus.

Nouzová obdoba metrobusu byla v Praze zavedena při povodních v roce 2002, kdy na Severojižní magistrále byly vyznačeny vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy nahrazující linku metra C v úseku, kde byl provoz metra přerušen. V této přepravní relaci znamenala povodňová nouzová situace pro mnohé cestující dokonce zlepšení dopravy, protože se výrazně zlepšily přestupní vazby a autobusy jezdily plynule v takřka nepřetržitém sledu, takže cestující na ně nemuseli čekat.

Organizace ROPID v polovině února 2008 oznámila, že připravuje koncepci metrobusů, tedy páteřních kapacitních autobusových linek s kratšími intervaly a preferencí v provozu, jako vzor ROPID uvedl Berlín, Mnichov a Hamburk. Změna by rozlišila základní síť páteřních autobusových linek od doplňkových autobusových linek s delšími intervaly. Páteřní linky mají mít jednotný základní interval 6 minut v ranní špičce, 7,5 minut v odpolední špičce a 10–15 minut mimo špičku a mají na nich jezdit kloubové vozy. Výhledově se počítá s asi 30 linkami, jejichž základem by byly například dosavadní linky 107, 119, 136, 139, 140, 174, 177, 195, 217 a 253. Metrobusové linky by měly být odlišně číslovány i označeny. Plánovaný postup popsal ROPID takto: „Nejdřív je potřeba určit trasy budoucích metrobusů, potom do nich přetransformovat některé současné linky, posléze zajistit preferenci před automobilovou dopravou a až po dosažení určité spolehlivosti můžeme lince říkat metrobus.“

První změny v tomto smyslu měly být realizovány od 10. května 2008 v souvislosti s prodloužením linky C pražského metra do Letňan. Na schematech linkového vedení od 10. 5. 2008 vydaných organizací ROPID byly již některé autobusové linky (linky 136, 140, 144, 152, 177, 195, 200 – Pražský deník uvedl navíc linku 183) vyznačeny silnější čarou s vysvětlivkou, že jde o označení páteřní linky.

Člen Rady hlavního města Prahy Radovan Šteiner na setkání s novináři dne 22. listopadu 2007 oznámil, že se připravuje vysoce kapacitní autobusový tah na trase Želivského – Jižní Město, jehož projekt mimo jiné zahrnuje vyznačení vyhrazených jízdních pruhů pro autobusy v celkové délce přibližně pěti kilometrů a úpravu světelné signalizace ve prospěch preference pro autobusy na 17 křižovatkách. Směrem ke stanici metra Kačerov plánuje město necelé 3 kilometry jízdních pruhů pro autobusy. V únoru 2008 oznámil ROPID, že zpracovává studii vyhrazených jízdních pruhů na tramvajovém pásu v Chodovské ulici.

Zástupce společnosti Veolia Transport Ivo Novotný na konferenci v listopadu 2007 označil za vhodnou k zavedení metrobusů mimo jiné i trasu Praha – Letiště Ruzyně (– Kladno).

O konkrétním projektu MetroBus uvažují například obce na jih od Prahy, v nichž probíhá rozsáhlá výstavba rodinných domků. Trasa by měla vést z pražského sídliště Jižní Město (stanice metra Chodov a Roztyly) a pokračovat přes pražské čtvrti Šeberov a Hrnčíře do blízkých obcí Vestec a Jesenice.

Významní dopravci a garáže

Autobus typu Karosa B 741 procházející generální opravou

Autobusy jsou deponované v několika garážích umístěných po celé Praze.

Dopravní podnik hlavního města Prahy (číslo garáže bývá uvedeno po straně čela vozidla)

• 1 – Garáže Dejvice (v roce 2004 zrušené)
• 2 – Garáže Klíčov
• 3 – Garáže Libeň (v roce 1994 zrušené)
• 4 – Garáže Vršovice
• 5 – Garáže Kačerov
• 6 – Garáže Pankrác (zrušené v 80. letech)
• 6 – Garáže Hostivař
• 7 – Garáže Řepy (v provozu od roku 1981)

Jiné pražské garáže:

• ČSAD Střední Čechy s. r. o. – provozovna Klíčov (býv. objekt ČSAD Klíčov a JUDr. Jan Hoffmann)
• Probo Trans Beroun – provozovna Smíchov (býv. objekt ČSAD Praha-západ s. p.)
• Veolia Transport Praha s. r. o. – Vršovice (u nádraží, býv. objekt ČSAD Praha Vršovice a. s.)
• Hotliner s. r. o. – Vysočany
• Jaroslav Štěpánek – Horní Počernice (provozuje linky 110, 302 a 557)
• BADO BUS s. r. o. – Uhříněves (do června 2010 provozovala linku 232)

Integrovaný dopravní systém Pražská integrovaná doprava

Vůz Karosa B 952 E společnosti ČSAD Kladno na lince PID

Protože do Prahy dojíždí mnoho lidí i z jejího okolí, rozhodl se roku 1992 Dopravní podnik společně s některými podniky ČSAD zřídit speciální příměstské linky a zároveň uznávat některé jízdní doklady MHD na příměstských linkách ČSAD. Později vznikla Pražská integrovaná doprava (PID), v jejímž rámci organizuje a objednává autobusovou, drážní i vodní dopravu městská organizace ROPID.

• vnitropražské denní autobusové linky PID mají čísla 100 až 297
• vnitropražské noční autobusové linky PID mají čísla 501 až 516
• vnitropražské školní autobusové linky PID mají čísla 551 až 5xx (do 90. let měly čísla od 401 výše)
• linky náhradní autobusové dopravy v PID a různé zvláštní linky nezařazené do PID mají čísla 7xx (do 90. let mívaly čísla od 450 výše)
• příměstské linky PID vycházející z Prahy mají čísla 3xx
• mimopražské linky PID mají čísla 4xx
• noční příměstské linky PID mají čísla 60x

Dvě autobusové linky MHD pro tělesně postižené a několik linek MHD k obchodním domům není zařazeno do PID ani do jeho číslování linek (trojciferná čísla těchto linek jsou určena jen pro vnitřní potřebu dopravce).

Do PID jsou kromě autobusové dopravy zařazeny též pražské metro, městské tramvajové linky, lanová dráha na Petřín, osobní a spěšné železniční vlaky a vybrané rychlíky, přívozy a parkoviště P+R. V PID platí pásmový tarif, přičemž území města tvoří jedno dvojité pásmo P a dojezdová pásma 0 a B. V okolí Prahy je potom pět soustředných prstencových tarifních pásem (1 až 5).

Ve Středočeském kraji se však připravuje Středočeská integrovaná doprava se zónovým tarifem, v důsledku čehož bude zřejmě počet pásem PID snížen, případně budou pásma nahrazena zónami. Linky Středočeské integrované dopravy, tedy její součásti označované Kladenská integrovaná doprava (KLID), zajíždějí i do Prahy.

Typy linek PID

Podle dopravní funkce lze rozlišovat různé typy linek. Většina linek plní více funkcí současně.

Napájecí linky a „metrolinky“

Původně byla autobusová síť v Praze zřizována jako doplňková k tramvajové síti. Číslování linek z roku 1951 zohledňovalo, na kterou tramvajovou linku autobusová linka navazuje. Například linka 101 navazovala ve Vršovicích na linku 1, linka 108 navazovala na linku 8 atd. Také dnes většina městských i příměstských autobusových linek buď v celé své délce nebo v některých svých úsecích plní převážně úlohu napaječe na intervalovou drážní dopravu: na metro, železnici nebo tramvaj. Podle charakteru obsluhovaného území mívají napájecí linky různý interval od několika minut až po hodinové nebo může jít jen o několik spojů denně.

Charakter napájecích linek mají i noční linky v západní a východní části města (např. 507, 514, 601, 501, 508, 602, 510, 502, 603, 503, 512, 506).

Z velkých sídlišť, která nejsou obsluhovaná metrem nebo tramvají (např. ze sídlišť Lhotka-Libuš [linka 189], Horní Měcholupy-Petrovice [linka 271], Letňany [linka 110] nebo sídliště Bohnice [linka 144]) jsou k autobusovým terminálům u stanic metra provozovány linky s hustým provozem (malými intervaly), ve většině případů zajišťované kloubovými vozidly. V minulosti mívaly některé takové linky rychlíkový charakter (např. z Bohnic nebo Stodůlek), podobně jako dnes některé linky z měst nedaleko Prahy (Mníšek pod Brdy, Brandýs nad Labem-Stará Boleslav).

Některé dlouhé linky plní úlohu kapacitního napaječe na více místech (například linka 177 u stanic metra Chodov, Opatov, Skalka, Vysočanská, Střížkov, Ládví i Kobylisy).

Se změnami MHD v září 2008 přišel ROPID s používáním termínu „páteřní linky“ nebo také „metrolinky“. Jedná se o autobusové a tramvajové linky, které mají pravidelné a krátké intervaly a trasu navrženou z jedné strany města na druhou. Takovými linkami jsou např. 136, 177 nebo 195 (více v kapitole Od 2008: Budování páteřní sítě).

Překryvná síť

Od 1. února 1971 do 9. května 1974 existovala tzv. překryvná síť, jejímž linkám byla přidělena čísla od 200 výše a platilo se na nich vyšší jízdné. Některým kapacitním napájecím linkám zůstal rychlíkový charakter i po zprovoznění metra, nejtypičtější byla linka 200 ze Sokolovské (Florenc) do Bohnic, později od Nádraží Holešovice.

Linky pro místní obsluhu

U některých linek či jejich úseků převažuje význam pro místní dopravu v rámci čtvrtě (obce) nebo mezi sousedními čtvrtěmi (obcemi), bez přestupu na jiný druh dopravy a bez výrazné centralizace sítě. Také tyto linky však přestup na jiné linky umožňují.

Radiální a diagonální linky (do centra / přes centrum)

Autobusové linky sloužící převážně přepravě z okrajových částí města (aglomerace) bez přestupu do jeho centra, které je cílem většiny cest a zároveň přestupním uzlem, nejsou pro Prahu na rozdíl od menších měst typické, protože základ pražské sítě MHD tvoří drážní doprava. Některé terminály u stanic metra i další místa však roli místního či oblastního centra podobným způsobem plní – lidé nepřestupují jen na drážní dopravu, ale i mezi místními linkami.

Diagonální charakter má svazek nočních autobusových linek propojujících po magistrále jih a sever města, tedy linky 504, 505, 510 a 511.

Tangenciální linky

Tangenciálními se nazývají linky, které spojují řidčeji osídlené okrajové části města a městské aglomerace i lidnatá městská předměstí přímo bez zajížďky do centra města. Ve východní části města plní takovou roli například linky 181, 183 a 240 a blíže centru linky 177 a 195, v jižní části linky 165, 192 a 256, na západě linky 164, 174, 179, 225 a 319, na severovýchodě linka 110, 202, 303. V noci má tangenciální charakter část tras linek 510 na západě města a 511 na jihovýchodě. Tangenciální linky v blízkosti styku s radiální (diagonální) drážní dopravou plní zároveň roli napaječů.

Propojení přestupních uzlů s letištěm Ruzyně

Většina významných pražských přepravních uzlů dálkové dopravy je propojena sítí metra. Speciálním zdrojem a cílem přepravy je letiště v Ruzyni, k němuž se o zavedení metra nebo rychlodráhy teprve diskutuje. Obsluhuje jej několik běžných i speciálních autobusových linek jak v rámci PID, tak i nezařazených, které jej propojují s nejbližšími stanicemi metra, s centrem města, s ústředním autobusovým nádražím, s železničním nádražím Praha hlavní nádraží, městem Kladnem i dalšími místy. Město uvažuje o tom, že by letiště vyčlenilo do zvláštní tarifní zóny, aby se tak ceny za dopravu PID přiblížily tržním cenám jiných dopravců.

Linky a spoje s omezeným rozsahem provozu

V období přepravní špičky bývají kromě celodenně a celotýdenně provozovaných linek provozovány navíc posilové linky, které mají výhodnější trasu nebo posilují základní napájecí, diagonální nebo tangenciální linku v nejzatíženějším úseku.

V některých méně frekventovaných přepravních směrech, často tangenciálních, jezdí pouze jeden či několik ojedinělých spojů nebo je linka provozována jen v období přepravních špiček. Typické jsou takové linky pro průmyslové oblasti (hostivařsko-malešická, Běchovice a Xaverov atd.). Podobný charakter mají i takzvané školní linky, které často představují jen jeden spoj nebo pár spojů.

Městské linky nezačleněné do PID

Autobus určený pro dopravu do nákupního centra Zličín (Avion)

Linky k obchodním centrům

Zhruba od roku 2000 začaly v Praze, podobně jako v některých dalších městech, provozovatelé hypermarketů financovat a provozovat speciální linky určené k bezplatnému návozu lidí za nákupy. Tyto linky nejsou součástí PID, ale jsou součástí veřejné hromadné dopravy. Síť těchto linek v okolí letňanského Tesca a štěrboholského Europarku umožňuje i dopravu za jinými účely a doplňují tak síť veřejné dopravy. Na linkách ke stodůleckému Tescu je místní přeprava vyloučena. Linky k obchodním centrům Zličín a Nové Butovice nejsou s běžnými linkami v souběhu, linka k Centru Černý Most již zanikla.

Linka k ZOO

Dnem 5. dubna 2008 byla zahájena doprava na lince tzv. zoobusu, rychlíkové linky, které bez zastavování v mezilehlých zastávkách jezdí po trase Nádraží Holešovice – Zoologická zahrada. Linku objednává a platí zoologická zahrada (ročně 900 000 Kč), pro cestující je přeprava bezplatná, dopravcem je Dopravní podnik hl. m. Prahy a. s. Linka jezdí o sobotách, nedělích a svátcích, a to v desetiminutovém intervalu. Linka je označena písmeny ZOO, interně má číslo 783, oficiální licenční číslo linky nebylo zveřejněno.

Příležitostné linky

Součástí PID nejsou ani příležitostné linky provozované zpravidla Dopravním podnikem hl. m. Prahy v rámci sportovních, kulturních nebo společenských akcí. Některé z nich, například 770 (Na Knížecí – Stadion Strahov), 758 (Letňany – Výstaviště Letňany) nebo 751 (Nádraží Holešovice – Sportovní hala (Výstaviště)) jsou na zastávkových sloupcích trvale vyznačeny.

Zvláštností je linka 777, které se také říká „Cool Tour“. Jedná se o speciální autobusovou linku, která přepravuje cestující mezi jednotlivá místa kulturních akcí v Praze. Trasa se pokaždé mění na závislosti akce.

Linky pro tělesně postižené

Plošina pro invalidy umístěná ve speciálně upraveném autobuse

Podrobnější informace naleznete v článku Autobusové linky pro tělesně postižené v Praze.

Dopravní podnik hl. m. Prahy a. s. a Societa o. p. s. provozují tři linky zvláštní linkové dopravy autobusy či mikrobusy speciálně upravenými pro přepravu invalidních vozíků. Původně byla první linka vyhrazena jen pro tělesně postižené osoby a jejich průvodce, později byly linky zpřístupněny i ostatním osobám se sníženou schopností pohybu a orientace, cestujícím s dětmi do tří let věku (tedy například s dětskými kočárky), těhotným ženám a jejich doprovodu a zařazena do Pražské integrované dopravy. Licenční čísla linek jsou 103001 až 103003, na zastávkách a vozidlech jsou označeny stylizovaným vozíkem (mezinárodní symbol bezbariérové přístupnosti) doplněným číslicí 1 až 3.

Mikrobus k letišti

Mikrobusová linka firmy CEDAZ č. 103102 jezdí z náměstí Republiky přes stanici Dejvická na letiště Ruzyně. Je jedinou pražskou linkou veřejné silniční dopravy, která není provozována autobusem.

Meziměstská a dálková doprava

Související informace naleznete v článku Meziměstská autobusová doprava v Praze.

V Praze též začíná, končí nebo Prahou projíždí množství meziměstských a dálkových linek. Linky do blízkého okolí Prahy byly v posledních letech většinou nahrazeny linkami PID.

Související články

• Příměstské autobusové linky Pražské integrované dopravy
• Doprava v Praze
• Pražská integrovaná doprava
• Metro v Praze
• Tramvajová doprava v Praze
• Trolejbusová doprava v Praze

Externí odkazy

• Dopravní podnik hl. m. Prahy, a. s.
• ROPID - organizátor Pražské integrované dopravy
• informace o autobusové dopravě v Praze citybus.cz
• Autobusy v Praze - evidence a fotogalerie autobusy.wu.cz
• Pražské autobusy nově - popis jednotlivých typů autobusů v Praze, autobusy.org