Tramvajová doprava v Ostravě

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Tramvaj Tatra T3SUCS z DP Ostrava

Tramvajovou dopravu v Ostravě, třetím největším městě České republiky, zajišťuje Dopravní podnik Ostrava (DPO).

DPO v září 2014 provozoval tramvajovou dopravu na 65,7 km tramvajových tratí o rozchodu kolejí 1435 mm, na kterých jezdilo 17 linek, označených čísly 1–12, 14, 15, 17 (denní linky) a 18 a 19 (noční linky). Ostravská síť tramvají je třetí největší v zemi po Praze a Brně.

Historie tramvají s normálním rozchodem[editovat | editovat zdroj]

Vznik tramvajového provozu[editovat | editovat zdroj]

Koncesní listina místní dráhy Přívoz – Vítkovice z roku 1894
Nádraží místních elektrických drah (1911)
Parní lokomotiva Witkowitz z roku 1894 v depozitáři Technického muzea v Brně

Stejně jako i v jiných městech bylo hlavním důvodem zřízení tramvajové dopravy v Ostravě spojení města se železničním nádražím (dnes Ostrava hlavní nádraží), které leží ve čtvrti Přívoz. Přestože na této trase již jezdily omnibusy, přestávaly rozrůstajícímu se městu stačit. V roce 1882 zažádal moravskoostravský starosta Anton Lux o předběžnou koncesi na stavbu normálněrozchodné parní dráhy, která měla vést od hostince U zeleného stromu (dnešní Hotel Palace) k hlavnímu nádraží v Přívoze. Ačkoliv byla zajištěna návratnost celé investice a došlo k vypracování generálního projektu, k realizaci nakonec nedošlo.

18. srpna roku 1894 tak byla otevřena (díky vídeňskému obchodníkovi Juliovi Modernovi) první linka parní tramvaje z nádraží přes Moravskou Ostravu do Vítkovic. Majitelem provozu byla společnost Brünner Local Eisenbahn Gesellschaft (BLEG, česky Brněnská společnost místních drah). Na trati jezdily čtyři lokomotivy, patnáct osobních a šest nákladních vozů. Rychlost mimo obec činila 15 km/h, v obci pak 10 km/h. Jízda z jedné konečné na druhou trvala 42 minut. První rozšíření sítě proběhlo o dva roky později, kdy byla zprovozněna odbočka k Říšskému mostu. Roku 1899 byl zahájen provoz na trati Moravská Ostrava – Lhotka – Hulváky.

V roce 1897 postavila firma Ganz & comp. elektrárnu v Moravské Ostravě, která později patřila Moravskoostravské elektrářské akciové společnosti. Ihned poté byl vypracován návrh na elektrifikaci obou ostravských tratí. Pravidelná osobní doprava patnácti elektrickými tramvajemi byla zahájena 1. května 1901.

V parním provozu se využívalo celkem 23 vlečných vozů a 12 tramvajových lokomotiv, z nichž některé zůstaly v provozu až do roku 1922, kdy je v nákladní dopravě vytlačily lokomotivy elektrické. Prvních 15 motorových vozů pro elektrickou dráhu vyrobila vagónka v polském Sanoku.

Historická tramvajová souprava z první poloviny 20. století

Provoz tramvají v první polovině 20. století[editovat | editovat zdroj]

Tramvajová síť se postupně rozšiřovala - v roce 1907 byly zprovozněny dokonce dvě tratě, jedna do Svinova (prodloužení z Hulvák), druhá spojila Mariánské Hory (Zištova ulice) s Vítkovicemi. V roce 1908 se také poprvé objevilo označení linek:

  • Přívoz nádraží – Vítkovice závodní hotel
  • Ostravický most – Svinov
  • Zištova ulice – Vítkovice závodní hotel

1. srpna roku 1911 změnil vlastník jméno i sídlo společnosti – BLEG vystřídaly Moravskoostravské místní dráhy se sídlem v Moravské Ostravě (v roce 1920 se podnik opět přejmenoval, tentokrát na Společnost moravských místních drah – SMMD). Na Ostravsku v této době provozovalo tramvajovou dopravu nejvíce dopravců v celém tehdejším Československu. Stejně jako ostravská, normálněrozchodná síť, se rozrůstala i ta na východ od ní – úzkorozchodná. Proto byly nové trati v Moravské Ostravě budovány hlavně na jih města, aby se s úzkorozchodnou nepřekrývaly.

Od začátku 20. let začalo probíhat zdvoukolejňování nejvytíženějších úseků. V tomto období se postavilo také několik nových tratí, např. ve Vítkovicích k Městským lázním nebo do Zábřehu. Byla rovněž postavena nová vozovna v Křivé ulici. V roce 1926 byla dokončena elektrifikace tratě Svinov – Klimkovice, která byla postavena pro železniční provoz už v roce 1911 a kterou ve 20. letech odkoupila SMMD.

Vozový park byl průběžně doplňován. V Ostravě se objevily vozy např. z vagónky Kopřivnice nebo z brněnské Královopolské strojírny (KPS). V letech 19221932 si SMMD sama ve vlastních dílnách postavila 16 motorových a 12 vlečných vozů.

Vítkovická závodní dráha (VZD)[editovat | editovat zdroj]

V roce 1913 byla zprovozněna normálněrozchodná drobná dráha Vítkovice – Zábřeh o stavební délce 3,905 km a s počáteční stanicí umístěnou před ředitelstvím železáren ve Vítkovicích.[1] Železárny (tehdy Vítkovické horní a hutní těžířstvo – VHHT) také zajišťovaly na této dráze přepravu. Trať sloužila především pro nákladní dopravu písku z dolů v Zábřehu do jejich areálu, kromě toho z dráhy odbočovala i vlečka do zábřežské cihelny dlouhá 667 m. Trať ale také sloužila i dopravě osobní.

Zahájení provozu na trati se uskutečnilo 3. července 1913. Roku 1930 byla dána do provozu odbočka ze Zábřehu do Hrabové, v roce 1934 provozovatel celou svoji síť elektrifikoval (elektrický provoz od 29. března). Roku 1948 byla síť VZD rozšířena o prodloužení do Hrabové, Ščučí. Vítkovické železárny tyto tratě provozovaly až do roku 1953, kdy byly 1. července jako poslední ze všech místních drah na Ostravsku začleněny do Dopravních podniků města Ostravy. Úsek v Zábřehu od pošty k pískovým dolům byl zrušen 1. října 1964.

V počátcích parního provozu zde byli cestující převáženi nejen klasickými vlaky s parní lokomotivou v čele, ale i parními motorovými vozy systému „Komarek“ (odtud vzniklo lidové označení „komárek“ pro tratě VZD).[1] V roce 1922 byly zakoupeny tři vlečné vozy tramvajového typu (výrobce vagónka Studénka). Další vlečné tramvajové vozy následovaly od roku 1931, od roku 1934 pak i klasické elektrické tramvaje stejného typu, postavené dle vídeňského vzoru. Tyto motorové i vlečné vozy jednotného vzhledu, které byly dodávány až do roku 1954 (celkem jich zde jezdilo po 16 kusech), byly vyráběny ve vlastních dílnách VHHT.[1]

Druhá světová válka[editovat | editovat zdroj]

Mnichovská dohoda změnila státní hranice Československa, které muselo postoupit velkou část Ostravska Německu a Polsku, nová hranice byla nyní na řece Odře. Tratě do Svinova a Klimkovic tak musely být zavřeny (provoz na nich byl obnoven až za války, v roce 1941). SMMD bylo mezitím přejmenováno na německé MLEG. V této době došlo jen k drobnému prodloužení, a to ze Zábřehu do Bělského lesa ke kasárnám.

Doba socialismu[editovat | editovat zdroj]

Historická tramvaj T1 v Ostravě u zastávky Palkovského

Dne 3. ledna 1947 se valná hromada SMMD rozhodla pro likvidaci společnosti a převedení majetku na město Ostravu. V květnu 1949 byly vytvořeny Dopravní podniky města Ostravy se zpětnou platností od 1. ledna 1949. Základem podniku byla bývalá SMMD. Do Dopravních podniků byly začleněny také Vítkovická závodní dráha (ta až o čtyři roky později) a dopravci, kteří provozovali na Ostravsku úzkorozchodné dráhy. Po válce byla elektrifikována železniční trať Svinov – Kyjovice-Budišovice, postavená v roce 1926. Na začátku 50. let se začala rozrůstat nová sídliště (hlavně v Zábřehu), bylo proto nutné je dopravně obsloužit. Zprvu byla zavedena kyvadlová doprava, později nahrazená regulérní tramvajovou tratí. V roce 1950 byla na síť napojena také železniční trať Petřkovice – Hlučín. K červenci roku 1953 byl konečně sjednocen provoz celé tramvajové sítě pod DPMO, ten se tak stal dominantním dopravcem. V souvislosti s výstavbou Nové Huti Klementa Gottwalda (NHKG) bylo nutné vybudovat k ní tramvajovou trať. První úsek byl hotov v roce 1953, druhý o rok později. Tato trať nebyla s ostatní sítí nijak propojena, mezi Hrančníkem a Výstavištěm totiž jezdily ještě úzkorozchodné tramvaje. První kolej tohoto úseku byla přerozchodována roku 1955, druhá o čtyři roky později.

Dalším velkým sídlištěm, které také potřebovalo dopravní obsluhu, bylo socialistické město Poruba. Trať se sem stavěla v několika etapách; začalo se 19. prosince roku 1958 zprovozněním úseku k zastávce Pustkovecká, celá pak byla úspěšně předána do provozu 3. dubna 1960, kdy byla zprovozněna také vozovna Poruba. V polovině 60. let pak bylo vzhledem k výstavbě Polanecké spojky ČSD nutné přeorganizovat všechny tratě v oblasti Zábřehu, a tak se rušilo a stavěly se nové přeložky. První vlaštovkou bylo zrušení tratě k Pískovým dolům a z vítkovického Mírového náměstí přes Jeremenkovu a Lidickou ke stadionu Vítkovických železáren.

V letech 19431951 bylo pro obnovu vozového parku dodáno z KPS 30 motorových vozů, dalších 19 starších bylo zakoupeno z Prahy. Poté, co byla vítkovická dráha začleněna do DPMO, převzal dopravní podnik i 16 motorových vozů (z let 19341953) a 19 vlečných vozů (1922 - 1953) z VZD. Již v roce 1955 byly do Ostravy dodány první tramvaje Tatra T1 (celkem 44 vozů + 1 původně z Košic), následovaly je vozy Tatra T2 (100 tramvají + 6 původně z Ústí nad Labem) a legendární Tatra T3 (98 vozů + 1 původně z Prahy). Unikátní byl provoz dvou prototypů kloubových tramvají Tatra K1 v letech 19651968. V menším počtu se v Ostravě objevily i článkové vozy Tatra K2 (8 kusů).

Ostravský zmodernizovaný vůz K2P

70. a 80. léta[editovat | editovat zdroj]

K novým ústředním dílnám v Martinově bylo zřízeno tramvajové spojení 15. června 1969 (1. srpna roku 1970 pak až na dnešní smyčku Martinov). V následujících dvou desetiletích se stavěly převážně trati do nových sídlištních celků, jakými byly tratě na Dubinu (1985) a spojení mezi poštou a vodárnou v Zábřehu (1987). Naopak některé trati se zase rušily (například od tehdejšího Kina Edison do Hrabové nebo bývalé železniční tratě do Klimkovic (1977) a Hlučína (1982)). V roce 1972 bylo ukončen provoz nákladní dopravy.

V 80. letech byly dodány 2 tramvaje Tatra K2YU a především 127 vozů Tatra T3SUCS, které umožnily vyřadit tramvaje T1.

90. léta[editovat | editovat zdroj]

Tramvaj T6A5 u hlavního nádraží

Sametová revoluce a změna společensko-ekonomických poměrů se projevila i v Ostravě, nejnápadnější změnou byla změna nátěru vozů z červenokrémové na bílou, modrou a žlutou. Devadesátá léta přinesla jednak zkvalitnění MHD v samotné Ostravě, jednak zastavení výstavby nových tramvajových tratí. To se změnilo až v roce 1999, kdy byl zahájen provoz na posledním úseku trati podél Místecké ulice. Roku 2001 oslavila elektrická tramvaj ve městě své sté výročí.

Již v roce 1989 se v Ostravě objevila první tříčlánková tramvaj Tatra KT8D5, o rok později jich bylo zařazeno dalších 15. V letech 19941998 bylo do provozu zařazeno celkem 38 vozů Tatra T6A5. Mezi lety 1998 a 2001 je následovalo 14 nízkopodlažních tramvají Škoda 03T (Astra). Devět vozů Inekon 01 Trio pochází z let 20022004. Od roku 2005 jsou v provozu též nízkopodlažní novostavby vozů T3 – tramvaje VarioLF.

Historie úzkorozchodných tramvají[editovat | editovat zdroj]

Související informace naleznete také v článku Úzkorozchodné dráhy na Ostravsku.

Vozovny[editovat | editovat zdroj]

Vozový park[editovat | editovat zdroj]

Sedačky v interiéru ostravské tramvaje

V Ostravě jsou v současnosti v provozu následující typy tramvají:

Obrázek Typ Modifikace a podtypy
Tatra T3SUCS Tatra T3 Tatra T3SUCS, Tatra T3G, Tatra T3R.E, Tatra T3R.P, Tatra T3R.EV
Tatra K2P Tatra K2 Tatra K2G, Tatra K2P
Tatra KT8D5R.N1 Tatra KT8D5 Tatra KT8D5R.N1
Tatra T6A5 Tatra T6A5
Škoda 03T Škoda 03T (obchodní název Astra)
Inekon 01 Trio Inekon 01 Trio
VV60LF VV60LF
VarioLFR.E VarioLF VarioLFR.E, VarioLFR.S
VarioLF2 VarioLF2 VarioLF2.E, VarioLF2R.S
VarioLF3 VarioLF3
VarioLF3/2 VarioLF3/2
VarioLF2 plus VarioLF2 plus

V lednu 2011 bylo v provozu 272 tramvají určených k osobní dopravě.[2] Kromě nich má podnik také několik služebních vozů.

Historické tramvaje[editovat | editovat zdroj]

Podrobnější informace naleznete v článku Sbírka vozidel MHD Dopravního podniku Ostrava.

Jako historické je zachováno větší množství ostravských tramvají. Část z nich vlastní přímo Dopravní podnik Ostrava (DPO), tato vozidla jsou využívána každoročně při mimořádných jízdách. Další tramvaje má v majetku Technické muzeum v Brně (TMB), tyto vozy se ale nacházejí v depozitáři bez možnosti jízdy.

Kromě níže uvedených vozidel jsou zachovány jako historické tramvaje např. ještě ostravské vozy typu T1 (ev. č. 203) a T2 (ev. č. 219) v Košicích (rekonstruovány do košického stavu) či vlečný vůz v Olomouci (ev. č. 99).

Provoz[editovat | editovat zdroj]

Linkové vedení[editovat | editovat zdroj]

Podrobnější informace naleznete v článku Seznam tramvajových linek v Ostravě.

K 31. srpnu 2014 bylo v provozu tramvajových 17 linek, z toho:

  • denní – v provozu cca od 4 do 23 hodin (linka č. 1, 3, 5, 6, 8, 10, 11, 12, 14, 15 a 17)
  • celodenní – v provozu nepřetržitě (linka č. 2, 4, 7 a 9)
  • nočních – v provozu cca od 23 do 4 hodin následujícího dne (linka č. 18 a 19)

Linky č. 6, 9 a 10 byly vypravovány jako posilové, tzn. v období dopravní špičky pracovních dnů (ranní a odpolední spoje).

Intervaly[editovat | editovat zdroj]

V pracovních dnech je k 31. srpnu 2014 interval ve špičce i sedle 10 minut na linkách 1, 2, 3, 4, 7, 8, 11, 12 a 17, večer pak 20 minut. Na lince 15 je celodenní interval 20 minut, na linkách 5 a 14 je specifický interval. Linky 6, 9 a 10 mají v období svého provozu interval 10 min. O víkendu platí celodenní interval 20 minut, výjimkou jsou linky 5 a 14. Noční provoz obsluhují tramvaje v intervalu 60 minut, přičemž mezi jednotlivými spoji jsou garantovány přípoje na vybraných zastávkách. Přípoj má následující charakteristiku: je vyznačen v jízdním řádu, spoje na sebe navzájem čekají a ve vozidle je cestující informován akustickým hlášením.

Bezbariérové spoje[editovat | editovat zdroj]

S rostoucím počtem nových nízkopodlažních vozů se objevuje stále více bezbariérových spojů. Tyto garantované spoje jsou vyznačeny v jízdním řádu piktogramem invalidního vozíku.

Výluky[editovat | editovat zdroj]

Udržování trolejové, kolejové a související infrastruktury vyžaduje omezení provozu tramvají výlukami. Nejčastějším obdobím, kdy probíhají plánované výluky, jsou letní prázdniny (červenec–srpen). Přes různorodost a počet výluk lze určit společné znaky:

  • propagace – cestující jsou informováni různými kanály: na webu dopravce; akustickým hlášením ve vozidlech na linkách, kterých se omezení týká; letáky ve vozidlech a na zastávkách (v předstihu několika dnů) a výlukovými jízdními řády (během výluky). Letáky a jízdní řády mají vždy žlutý podklad.
  • označení vozidel – linka, na které probíhá omezení, má na svém transparentu napsáno „výluka“ nad číslem linky; před poslední zastávkou, která se nachází na původní trase linky, jsou cestující upozorněni akustickým hlášením na odklonovou trasu a informováni o zavedení náhradní (autobusové) dopravy.
  • lidské zdroje – na vybraných přestupních zastávkách mezi tramvajovými linkami a linkami náhradní dopravy cestujícím pomáhají informátoři, rozlišitelní žlutou reflexní vestou a cedulkou s logem dopravce.

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. a b c BOHÁČEK, Jiří. Dopravní podnik Ostrava, [cit. 2008-10-09]. Dostupné online.  
  2. Vozový park [online]. Dpo.cz, [cit. 2011-02-08]. Dostupné online.  

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]