Tramvajová doprava v Olomouci

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Olomoucká tramvaj Škoda 03T (Astra)
Tramvaj T3R.P v Olomouci na Masarykově třídě

Tramvajová síť se v Olomouci podílí na zajišťování městské hromadné dopravy. V roce 2014 Dopravní podnik města Olomouce (DPMO) provozoval na 15 km tratí (rozchod kolejí 1435 mm) sedm tramvajových linek. K 31. prosinci 2013 DPMO disponoval dohromady 67 tramvajovými vozy, určenými pro pravidelnou přepravu osob.

Historie[editovat | editovat zdroj]

Mapa zobrazující rozvoj tramvajové sítě v Olomouci (polsky)

Přelom 19. a 20. století[editovat | editovat zdroj]

Hlavním z důvodů zavedení tramvajové dopravy vůbec byla skutečnost, že železniční nádraží se nacházelo relativně daleko od centra města, a proto cesta k vlakům byla zbytečně dlouhá. Přestože tento velmi významný směr již od roku 1845 obsluhovaly omnibusy, bylo potřebné zajistit mnohem efektivnější dopravní řešení. Po mnohých studiích a projektech byla nakonec v posledním desetiletí 19. století zvolena elektrická tramvaj s normálním rozchodem 1435 mm (předtím se uvažovalo o provozu parní tramvaje). Stavební práce začaly roku 1897 současně i s likvidací hradeb starého města a skončily o dva roky později; slavnostní otevření tratí proběhlo 1. dubna 1899. Provozovatelem však nebylo město, ale soukromá společnost Siemens & Halske. Obě tratě (Dělostřelecká kasárnaHorní náměstíNádraží a Horní náměstíNová ulice) byly konstruovány jako jednokolejné s výhybnami, ukončené úvratěmi (vyjma hlavního nádraží, kde se již nacházela smyčka – historicky první v Česku).

Pro zahájení provozu dodala vagónka Johann Weitzer ze Štýrského Hradce devět motorových a čtyři vlečné vozy.

První polovina 20. století[editovat | editovat zdroj]

Motorový vůz - tramvaj č. 16, kterou roku 1914 vyrobila vagónka Studénka, se podobá vídeňským tramvajím a má dva motory od firmy Siemens & Schuckert po 25 HP.
Tramvaj č. 16 v Olomouci má na svém boku městský znak, protože od roku 1904 provozuje tramvaje město.

Roku 1904 město vypovědělo soukromému provozovateli smlouvu a tramvajovou trať převzalo samo. Nedošlo ke změnám v rozsahu sítě, obměnil se ale vozový park. Časem se ukázalo, že nové vozy jsou příliš těžké a že je stávající mosty neunesou, takže ty musely být následně přestavěny na vyšší nosnost. V provozu byly soupravy motorových a vlečných vozů s lyrovými sběrači.

Velkou změnou se stala, jako i jinde, první světová válka. Všechny práce na rozestavěných tratích byly okamžitě zastaveny (s výjimkou tratě na nový hřbitov v Neředíně, otevřené 3. října roku 1914), a celý provoz chřadl. Po vyhlášení republiky o čtyři roky později bylo proto nutné vše zmodernizovat. Roku 1923 došlo také k zavedení číselného označení linek. Hlavní změnou ve 30. letech se pak stalo otevření trati z Neředína k vojenskému letišti, byla to první (a dosud jediná) tramvajová trať na letiště v celé ČSR, jako součást velkého, nerealizovaného plánu na rozvoj olomouckých tramvají.

Příkladem zachovalého tramvajového vozu je vůz s evidenčním číslem 223 vyrobený roku 1930 Ringhofferovými závody v Praze. Tento typ používaný v městském provozu, byl vyráběn v letech 1905 až 1933 podle návrhu architekta Jana Kotěry. V Olomouci byl používán v letech 1947-1970. Zachovalo se jich pouze několik exemplářů a proto byl vůz č. 223 vyhlášen v roce 1996 kulturní památkou.[1]

Hlavní úsek celé sítě, spojení mezi nádražím a Žižkovým náměstím, podstoupil v roce 1940 zdvoukolejnění. Problémem při rozšiřování dalších tratí se však stala opět malá únosnost jednoho z mostů, a tak byl takto upraven pouze tento úsek. Ke konci války byl navíc zničen most mezi nádražím a centrem, kvůli čemuž byla doprava na nádraží kompletně zastavena (k obnovení se přistoupilo až roku 1948, kdy se trať převedla na dřevěný provizorní most).

Druhá polovina 20. století[editovat | editovat zdroj]

Olomoucký vůz T3R.P s celovozovou reklamou

V 50. letech probíhalo sice mnoho prací na zvoukolejňování všech zbylých jednokolejných tratích, nové se postavil úsek od nádraží do Pavloviček, která byla zprovozňována po etapách mezi roky 1947 a 1958. Trať k vojenskému letišti byla v roce 1953 zrušena jako nepotřebná a v Neředíně vznikla smyčka. Další významnou událostí 50. let se stala havárie při rekonstrukci Salmova paláce v centru města, následkem čehož musela být tramvajová trať přeložena do ulic Pekařské a Mořické, navíc po 22 měsíců provoz v tomto směru nefungoval.

Změnou, kterou přinesl začátek 60. let, bylo zavedení jednosměrných tramvajových vozů. Kvůli ním tak musely být přebudovány všechny úvratě na smyčky. To se povedlo na všech konečných, s jednou výjimkou. Přestavbu konečné zastávky Bělidla nebylo možné technicky provést. A tak se rozhodlo, že bude trať prodloužena do Pavloviček a ukončena blokovou smyčkou. Provoz na této trati byl zahájen nejprve zkušební v prosinci 1957 a od nového roku 1958 už normální s cestujícími. Kromě smyček byl také zprovozněn i jeden vratný trojúhelník, takže nyní už síť byla opravdu připravena na nástup tramvají typu T.

V letech 19471967 bylo z důvodu nedostatku tramvají zakoupeno velké množství starších vozů z Prahy. V roce 1957 byly dodány první tramvaje PCC - deset vozů Tatra T1. V 1. polovině 60. let je následovalo pět tramvají Tatra T2 (včetně prvního prototypu). Výrazná obnova vozového parku však započala až dodávkami vozů Tatra T3 ve druhé polovině 60. let.

Stejně jako v jiných městech, kterými bylo například Ústí nad Labem nebo České Budějovice, i v Olomouci se ozývaly hlasy, požadující nahrazení tramvajové dopravy autobusovou. Vznikla sice studie, která měla tento přechod pečlivě rozvrhnout, přistoupeno k ní ale nebylo. I tak ale nedošlo k žádným významnějším změnám v celém provozu; nové trati nevznikaly a pouze se modernizoval vozový park vozy typu T. První vlaštovkou byla přestavba autobusového nádraží, díky čemuž musela být i zdejší tramvajová trať přestavěna. Navíc se rekonstruovala i současná Nová ulice, což si vyžádalo také změnu a přeložení trati do dnešní polohy v Brněnské ulici (v roce 1981).

V 90. letech 20. století přibyly nové nízkopodlažní tramvajové vozy (Škoda 03T, známé také jako Astra). Zlepšila se i obsluha hlavního nádraží – došlo ke stavbě a následnému otevření již druhé tratě spojující nádraží s městem (v provozu od roku 1997). 29. října 1998 byl zastupitelstvem města Olomouce přijat nový územní plán, který potvrdil tramvajovou dopravu jako páteřní a do budoucna počítá s jejím dalším rozšiřováním[2]. V roce 1999 oslavil tramvajový provoz již své sté narozeniny.

21. století[editovat | editovat zdroj]

Mapa tramvajové sítě v Olomouci (polsky)
Tramvaj VarioLF.E

Na počátku století došlo k úpravám zastávek před hlavním vlakovým nádražím. V rámci celkové adaptace přednádražního prostoru byly již provedeny přeložky tramvajových tratí a zastávek. V roce 2006 bylo zakoupeno dalších pět nízkopodlažních tramvají – tři vozy Inekon 01 Trio a dvě tramvaje VarioLF, které v roce 2007 následovalo ještě třetí vozidlo typu VarioLF. V roce 2008 se vozový park rozšířil o další tři vozy typu VarioLFR.E. Dopravní podnik města Olomouce tak již vlastnil 13 nízkopodlažních tramvají. Obměna vozového parku se v současnosti omezuje již pouze na dodávky vozů Vario.

Od 1. září 2007 byla zrušena linka 5, která vedla z Pavloviček kolem hlavního vlakového nádraží přes Tržnici do Neředína.

Do konce srpna 2007 probíhala půlroční rekonstrukce ulic Denisova a Pekařská v centru města. Kolejové tramvajové lože bylo odhlučněno pomocí podkladu z pryžových rohoží a byl vyměněn i kolejový svršek. Celkové náklady rekonstrukce dosáhly částky 105 mil. Kč, z toho přes 30 mil. Kč stála tramvajová trakce.[3] K 31. prosinci 2010 zaměstnával DPMO 90 řidičů tramvají.[4]

V červnu 2012 začala výstavba nové tratě o délce 1,4 km, která vede ze Šantovky (bývalý areál Mila) kolem Mlýnského potoka, přes ulici Velkomoravskou až na křižovatku ulic Rooseveltovy a Trnkovy ve čtvrti Nové Sady. Tato první etapa se třemi zastávkami (Šantovka, V Kotlině a Trnkova), jež končí bez smyčky právě na Rooseveltově, byla zprovozněna 29. listopadu 2013. Zavedena sem byla linka číslo 3, od 15. prosince téhož roku zde jezdí i linka 5.[5] V plánované druhé etapě (do roku 2017) by trať měla být prodloužena ulicí Zikovou na ulici Schweitzerovu. Náklady první etapy dosáhly částky 274 milionů korun, z čehož 155 milionů korun poskytlo Švýcarsko v rámci Programu švýcarsko-české spolupráce.[6] Dopravní podnik zakoupil 14 nových oboustranných vozů VarioLF plus/o, neboť nová trať je ukončena úvraťově kolejovou spojkou.[7]

Linky[editovat | editovat zdroj]

Podrobnější informace naleznete v článku Seznam tramvajových linek v Olomouci.

Vozový park[editovat | editovat zdroj]

V Olomouci jezdí následující typy osobních tramvajových vozů:

Obrázek Typ Modifikace a podtypy
Tatra T3R.P Tatra T3 Tatra T3, Tatra T3SUCS, Tatra T3R.P
Škoda 03T Škoda 03T Škoda 03T (obchodní název Astra)
Inekon 01 Trio Inekon 01 Trio Inekon 01 Trio
VarioLF.E VarioLF VarioLF.E, VarioLFR.E, VarioLFR.S
VarioLF plus/o VarioLF plus/o VarioLF plus/o

K 31. 12. 2013 vlastnil DPMO 67 tramvají pro pravidelnou dopravu (z toho 37 nízkopodlažních), 3 historické vozy (z toho jeden vlečný), 2 služební vozy umožňující při řazení do soupravy obousměrný provoz a dále 4 vyřazené vozy nacházející se v náhradní deponii v Krnově. Historické vozy mají evidenční čísla 16 (umístěna v Technickém muzeu v Brně), 223 (původně z Prahy) a vlečný vůz č. 99 (původně z Ostravy).

Od 3. června 2010 jezdí ve městě první dvě tramvaje s kamerovým systémem, který má především zvýšit bezpečnost cestujících.[8] Kamerovým systémem jsou vybavována všechna nově pořizovaná vozidla, zpětně byl dosazen i na nejstarší vozy Vario.

Vozovna[editovat | editovat zdroj]

Tramvajová doprava v Olomouci využívá od svého počátku vozovnu v Koželužské ulici z roku 1899, která sice během své dlouhé existence prošla modernizacemi, úpravami a rozšířením, ale vzhledem k její nízké kapacitě a nemožností další expanze kvůli okolní zástavbě již delší dobu nepostačuje. Již od 50. let 20. století se objevují ideje na stavbu nového moderního areálu, současný územní plán města počítá s jeho stavbou v Hodolanech, náklady by podle realizované varianty dosáhly částky mezi 700 miliony a 2 miliardami korun.[9]

V roce 1958 byla v Sokolské ulici, přímo před vozovnou, zřízena odstavná kolej, která je využívána pro odstavování tramvají, jež se již do depa nevešly. Prodloužena byla o dva roky později a používána je dodnes (s výjimkou let 1989–2008, kdy odpojena ze sítě).[9]

Po demolici několika domů v Koželužské ulici bylo v roce 1984 zřízeno větší odstavné kolejiště zvané „Rubik“, které bylo ještě v roce 1989 rozšířeno a které je rovněž dodnes používáno.[9]

Vzhledem k rozšiřování vozového parku kvůli stavbě tratě na Nové Sady mělo být zřízeno další odstavné kolejiště v areálu olomouckého nádraží u smyčky Fibichova. Realizováno mělo být v roce 2013, vzhledem k posunu termínu modernizace celého nádraží však tato akce nebyla dosud provedena. Místo toho přistoupil Dopravní podnik v roce 2013 k oplocení smyčky Nová Ulice, kde je každodenně odstavováno několik tramvají.[9]

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. Ministerstvo kultury České republiky 28. února 1996. Prohlášení za kulturní památku.
  2. Oficiální stránky DPMO
  3. Radniční listy (měsíčník občanů statutárního města Olomouce) 9/2007, str. 16
  4. Oficiální stránky DPMO (zajímavosti - statistické údaje) 31. 12. 2009
  5. POLÁČEK, Michal. Olomoucí po letech příprav jezdí tramvaje na nové trase [online]. Idnes.cz, 2013-11-29, [cit. 2013-11-29]. Dostupné online.  
  6. POTĚŠIL, Tomáš. Na Nové Sady už jezdí tramvaje. Městská doprava. 2013, čís. 5, s. 20–25.  
  7. DOLEŽALOVÁ, Jana. Slavnostní zahájení stavby tramvajové trati [online]. Olomouc.eu, 2012-6-14, [cit. 2012-06-15]. Dostupné online.  
  8. Sedmička 3/6/2010
  9. a b c d HINČICA, Libor; MINÁŘ, Luděk; BLAŤÁK, Martin. Provizorní odstavná tramvajová „plocha“ Nová Ulice v Olomouci. Československý dopravák. 2013, čís. 4, s. 47–49.  

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]

Logo Wikimedia Commons
Wikimedia Commons nabízí obrázky, zvuky či videa k tématu