Trolejbusová doprava v Praze

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Tatra 400 na křižovatce ulic Štěpánská a Žitná v roce 1959

Trolejbusová doprava v Praze je provozována od července 2018 na jediné lince obsluhované parciálními trolejbusy, která využívá jedinou, kilometr dlouhou trať. Od října 2017 do června 2018 zde byl prováděn zkušební provoz i s cestujícími. Klasický trolejbusový systém existoval v Praze mezi lety 1936 a 1972.

Historie[editovat | editovat zdroj]

První projekty[editovat | editovat zdroj]

Nejstarší zmínka o možnosti provozu trolejbusů v Praze se objevila již v listopadu 1901, kdy vídeňská firma Ganz nabídla Elektrickým podnikům hl. m. Prahy zavedení trolejbusů. Elektrické podniky však nabídku zamítly, protože se v té době zaměřily na provoz a vznik nových tratí pražských tramvají.

Další úvahy o zavedení trolejbusů se objevily mezi lety 1927 a 1928. Hotovy již byly i studie a firmy už se nabízely, že prodají Praze vozy. Byly to anglické firmy Ransomes, Sims & Jefferies a Garret & Sons, německá firma AEG a česká firma ASAP. Ale z důvodu koncepční nepřipravenosti byl projekt odložen.

První trolejbusový systém (1936–1972)[editovat | editovat zdroj]

Zahájení provozu a první polovina 20. století[editovat | editovat zdroj]

V roce 1934 vznikl návrh tratě HanspaulkaOřechovka. Vedení tratě bylo později upřesněno na úsek Sv. Matěj–Vozovna Střešovice. Brzy poté byl vypracován projekt a ten byl v roce 1935 schválen městem i ministerstvem železnic.

Před zprovozněním prvního úseku mezi vozovnou Střešovice a kostelem svatého Matěje na Hanspaulce však probíhal neobvykle dlouho zkušební provoz (téměř tři měsíce v létě 1936), samotné otevření pro veřejnost se konalo 28. srpna. První trať měla délku 3,5 km a trolejbusu trvalo její projetí z jedné konečné na druhou 13 minut. Tento provoz se velmi osvědčil, a tak se přistoupilo k zavedení další linky, která měla spojovat Anděl s Walterovou továrnou v Jinonicích přes Santošku a Malvazinky.

Poválečná léta[editovat | editovat zdroj]

Brzy po osvobození se vedle autobusového podařilo obnovit v potřebných mezích i trolejbusový provoz. V rámci koncepce s názvem Generální návrh trolejbusové sítě, podle níž mělo být odlehčeno tramvajové dopravě, byla linka končící u Anděla prodloužena do centra města. Změnilo se i označení linek; z písmen (K a W) se přešlo na číselnou řadu 50 – 60. Nové dopravní spojení Smíchova s Václavským náměstím se ukázalo jako velmi využívané; trolejbusy byly brzy přeplněné. K původním tak musely být přidány další posilové linky ve stejném směru. Od roku 1948 byl zprovozněn i úsek na Strahovský stadion, kam vzhledem k prudkému stoupání kolejová doprava zavedena být nemohla.

Rozvoj trolejbusové dopravy[editovat | editovat zdroj]

Pozůstatek po trolejbusovém provozu v pražských Letňanech

Mezi lety 1949 a 1954 vznikla naprostá většina tehdejší trolejbusové sítě. Stavělo se na Vinohradech, Žižkově či v Bubenči, dodáváno bylo mnoho nových vozů, hlavně pak z tehdejšího podniku Vagónka Tatra Smíchov (později ČKD – vozy typu Tatra 400). Na plán odlehčení tramvajové dopravy navázal další, Výhledový plán Dopravního podniku hl. m. Prahy do roku 1960, (tedy pro první dvě pětiletky). Podle něj mělo dojít k obsluze i obcí mimo Velkou Prahu trolejbusovými linkami. Vznikla tak například trolejbusová trať Libeň (U Kříže)–Prosek–Letňany–Čakovice (továrna Avia) nebo trať Smíchov (Na Újezdě)–Velká Chuchle. Plán zmiňoval i např. linku na Petříně. U posledně jmenované tratě se uvažovalo o prodloužení do Zbraslavi, od konečné v Chuchli tímto směrem také směřoval krátký úsek kusé trolejové tratě. Rychlý rozvoj však také rychle skončil. Kolem roku 1954 se stavby dalších nových úseků začaly dostávat do skluzů, později došlo přímo i k zastavením. Viníky byly jednak nepřipravenost silničních komunikací, jednak nedostatečné energetické zabezpečení provozu.

Postupný zánik pražských trolejbusů[editovat | editovat zdroj]

Pražský trolejbus Škoda 8Tr v muzeu ve Střešovicích

Maximálního rozsahu, celkové délky 56,876 km, dosáhla pražská trolejbusová síť v březnu roku 1959. V témže roce však už došlo ke zrušení nejstarší trati a jejím nahrazení autobusy. Tento osud potkalo také mnoho v této době rozestavěných trolejbusových tratí, podíl na celkové dopravě tak pro trolejbusy klesal a naopak pro autobusy rostl. Na počátku 60. let probíhaly navíc rozsáhlé rekonstrukce silniční sítě, kvůli čemuž mnoho trolejbusových tratí muselo být dočasně nebo i trvale uzavřeno. I toto se mohlo stát také argumentem pro postupnou likvidaci celé sítě. Tratě i vozidla zastarávaly, což se ukázalo dalším důvodem. Levná sovětská ropa a rozvoj autobusové dopravy dříve nevídanou rychlostí zasadil pražským trolejbusům poslední ránu. Nová koncepce, kde měla být páteří síť metra doplňovaná autobusy již nepočítala s trolejbusy. Trolejbusový provoz v Praze skončil k 16. říjnu 1972.[1]

Pomníky pražským trolejbusům[editovat | editovat zdroj]

Podrobnější informace naleznete v článku Pamětní trolejbusová zastávka Orionka.
Pomník ve formě zastávky v bývalé smyčce Orionka

Při příležitosti 50. výročí ukončení provozu první trolejbusové trati v Praze (Svatý Matěj – Vozovna Střešovice) byl v červenci 2009 v Dejvicích v Šárecké ulici poblíž domu č. o. 38 instalován památník pražským trolejbusům.[2] Je tvořen dvěma původními renovovanými sloupy a nově zavěšeným převěsem s krátkou částí trolejového vedení.

Dne 8. října 2010 byl odhalen pomník na místě bývalé trolejbusové smyčky Orionka, odkud do 15. října 1972 jezdila poslední pražská trolejbusová linka č. 51. V parčíku u křižovatky ulic Korunní a Benešovské byly na místě zachované původní konečné (dosud vydlážděné kočičími hlavami) nainstalovány čtyři zrenovované historické sloupy (tři z roku 1939 z Peroutkovy ulice z trolejbusové trati do Jinonic a jeden poválečný tramvajový, který však trolejbusy také využívaly),[3] dvě pole trolejového vedení (přibližně 20 m), označník zastávky a pamětní deska. Pomník byl vybudován díky iniciativě městské části Prahy 10, která pro tento účel přispěla částkou 200 000 Kč, většinu však financovala developerská firma Sekyra Group, která staví přilehlý bytový komplex. Při slavnostním odhalení pomníku účinkoval pražský historický trolejbus Škoda 8Tr z Muzea městské hromadné dopravy.[4][5]

Úvahy o znovuzavedení trolejbusové dopravy[editovat | editovat zdroj]

První úvahy o znovuzavedení trolejbusové dopravy v hlavním městě se objevily již v roce 1979,[6] další studie byly vypracovány v letech 1981 (tratě na sídliště Barrandov), 1982 (trolejbusové tratě jako napaječe linek metra C a A) a v polovině 80. let (mj. trať Praha – Kladno). Největšího rozpracování se dočkaly a tedy nejblíže realizaci byly projekty z přelomu 80. a 90. let.

Nejstarším projektem z tohoto období se stala trolejbusová síť v Severním městě, jejíž studii vypracoval Metroprojekt v květnu 1989.[7] V roce 1990 bylo počítáno s výstavbou celé sítě najednou, nakonec bylo rozhodnuto rozdělit stavbu na dvě etapy. V té první měly být zprovozněny tratě na východě Severního města v úsecích ČeskomoravskáLovosická a PalmovkaLetňanyČakovice, Avia. Realizace těchto tratí měla proběhnout v letech 19931995. Stavba druhé etapy (tratě ze Střížkova přes Kobylisy do Bohnic a Čimic) měla proběhnout později. Na tratích první etapy výstavby mělo být v provozu pět (později šest) linek, ve stavu mělo být 16 sólo a 38 článkových trolejbusů. Vozovna byla plánována severně od autobusových garáží Klíčov. O povolení ke stavbě bylo zažádáno 1. října 1991. Náklady na první etapu byly vyčísleny na 793 milionů Kčs. Během roku 1992 ale byly veškeré přípravy ke stavbě zastaveny.

Na konci roku 1990 byly zahájeny první kroky k realizaci tratí v oblasti Prahy 5Smíchova, Košíř, Jinonic a také Strahova spojeného tratí s Karlovým náměstím. První návrhy počítaly se zprovozněním již v následující zimě. Jako první měla být postavena trať AndělMalvazinky – Jinonice. Výstavba dalších tratí měla proběhnout do roku 1995. Po dokončení měly v tomto prostoru jezdit čtyři trolejbusové linky obsluhované 39 sólo a 51 článkovými trolejbusy. Celkové investice byly vyčísleny na 289,3 milionu Kčs.[8] Vozovna měla být postavena poblíž jinonického Motorletu, do jejího dokončení měla být provizorně využívána bývalá tramvajová a trolejbusová vozovna v Košířích. 10. října 1991 nabylo právní moci územní rozhodnutí městské části Praha 5 o výstavbě první tratě, měnírny a vozovny. Jenže již 18. listopadu téhož roku rozhodl tehdejší generální ředitel Dopravního podniku Hašek o pozastavení veškerých přípravných prací.

Na konci roku 1990 se objevily také plány na trolejbusovou trať SkalkaHorní MěcholupyPetrovice, na které měla od roku 1992 jezdit jedna linka. 21 článkových trolejbusů, které ji měly obsluhovat, mělo být deponováno v Ústředních dílnách DP. Během první poloviny roku 1992 ale byly přípravy i pro tuto trať zrušeny.

V roce 1991 byl v DP vytvořen odštěpný závod „Opravny MHD a Trolejbusy“, který se zabýval projekty navržených tratí. K 31. prosinci 1991 ale byly veškeré jednotky týkající se trolejbusů zrušeny a odštěpný závod přejmenován na „Opravny MHD“.

V podniku ČKD na začátku 90. let vznikl projekt trolejbusu Tatra Tr831, který využíval karoserii trolejbusu Škoda 17Tr. Tento pokusný vůz byl „vyroben“ (respektive byla do něj nainstalována elektrická výzbroj ČKD) v dílnách dopravního podniku v Hostivaři. Jedním z impulsů vzniku tohoto vozu bylo uvažování o opětovném zavedení trolejbusové dopravy v Praze.

Druhý trolejbusový systém (od 2017)[editovat | editovat zdroj]

Trolejbus SOR TNB 12 při slavnostním zahájení zkušebního provozu

Dne 15. října 2017 byl přesně po 45 letech od ukončení provozu trolejbusů na území hlavního města Prahy slavnostně zahájen zkušební provoz jeden kilometr dlouhé trolejbusové tratě v ulici Prosecká.[9] Na rozdíl od původního konceptu trolejbusové dopravy se v tomto případě obsluhující linka nespoléhá v celé délce na trolejovou síť, ale většinu trasy zdolává na baterie. Trolejové vedení je tak pouze jakousi pomůckou v prudkém stoupání a slouží zde jednak k samotnému pohonu trolejbusu, dále k dobíjení baterií pro další jízdu a v zimním období také pro ohřev zásobníku s vodou, jež slouží pro vytápění vnitřního salonu vozidla.[10] Vozidla tak fungují v rámci režimu dynamicky nabíjeného elektrobusu.[11]

Trolejbus Škoda 30Tr SOR ve zkušebním provozu v zastávce Prosek

Zpočátku zde jezdil výrobcem zapůjčený parciální trolejbus SOR TNB 12 ve zkušebním provozu bez cestujících.[9] Provoz trati v testovacím režimu byl povolen Drážním úřadem do konce října 2018.[12] Vyhodnocení provozu trolejbusu mělo proběhnout na jaře 2018 a v případě úspěchu chtěl Dopravní podnik hl. m. Prahy v plánu plně pokrýt linku 140. Podnik zároveň uvedl, že poté bude možné uvažovat o dalších podobných úsecích na území Prahy.[13]

Trolejbusová trať je napájena kontejnerovou měnírnou v dolní části trolejbusové trati.[11]

Při příležitosti zahájení zkušebního provozu uspořádal Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) dne 15. října 2017 veřejnou akci, na které projekt prezentoval. Kromě vozu SOR TNB 12 se akce zúčastnil i nový elektrobus SOR ENS 12 a také historický trolejbus Muzea městské hromadné dopravy Tatra 400 č. 431,[13] který při své mimořádné jízdě pro Kroužek přátel MHD v noci z 15. na 16. října 1972 ukončil provoz pražských trolejbusů.[14] Přítomen zde byl také řidič Ota Drozd, jenž při této poslední jízdě vůz řídil.[13]

Ve dnech 21.–23. listopadu 2017 uspořádal DPP na lince 58 Palmovka – Letňany bezplatné prezentační jízdy s cestujícími, které byly zopakovány také v prosinci 2017[15] a poté průběžně v roce 2018. V dubnu 2018 byl dodán druhý zkušební trolejbus Škoda 30Tr SOR, zapůjčený výrobcem Škoda Electric, který získal číslo 9506.[16] Od poloviny května probíhal zkušební provoz denně do odvolání.[17] Ve druhé polovině května 2018 byl odstaven první trolejbus SOR TNB 12, jenž byl vrácen výrobci.[18]

Zkušební provoz byl ukončen koncem června 2018 a od 1. července 2018 byla zprovozněna řádná trolejbusová linka č. 58 z Palmovky do Letňan, která je nadále obsluhovaná jediným vozem typu 30Tr.[19] Ze strany dopravního podniku se sice jedná o provoz elektrobusu s dynamickým dobíjením, podle výrobce ale jde o parciální trolejbus a licenčně se také jedná o trolejbusovou linku.[20]

Vozový park[editovat | editovat zdroj]

Historický trolejbus Tatra 400

Vozový park v letech 1936–1972[editovat | editovat zdroj]

Po celou dobu provozu trolejbusů v Praze zde jezdily pouze vozy československých značek. Byly to trolejbusy vyrobené společnostmi Škoda, Tatra a Praga.

  • Škoda 1Tr (prototyp) – Vůz tohoto typu se v Praze objevil v roce 1936 a vyřazen byl v roce 1956.
  • Tatra 86 (prototyp) – Tento vůz byl zařazen do provozu v roce 1936 a z provozu pro značnou poruchovost již v roce 1938. Další vozy tohoto typu byly zařazeny do pravidelného provozu o dva roky později, vyřazeny pak roku 1953, nebyly však sešrotovány, ale odprodány Dopravnímu podniku města Pardubice. V Praze celkem jezdilo 6 trolejbusů Tatra T 86.
  • Praga TOT – Prototyp tohoto typu trolejbusu byl zařazen do provozu v roce 1936 a z provozu byl vyřazen jako poslední z prvních trolejbusů v roce 1959. V roce 1939 byl přestavěn pro pravostranný provoz. Další trolejbusy typu Praga TOT byly do provozu zařazeny v letech 19371939 a poslední z nich vyřazeny v roce 1961. Celkem (včetně prototypu) bylo do Prahy dodáno 12 těchto vozidel.
  • Škoda 2Tr – Trolejbusy tohoto typu byly dány do provozu v letech 1938 a 1939. Vyřazeny byly v roce 1953, kdy byly prodány do Plzně. Všech 5 vyrobených trolejbusů 2Tr jezdilo v Praze.
  • Tatra 400 – Trolejbus T 400 se stal nejvíce zastoupeným typem trolejbusů v Praze. Dodáno jich bylo celkem 136 kusů, k nimž se musí přičíst dalších 8 vozů, které byly zakoupeny jako ojeté z Mostu.
    • Série I.A, I.B, II.A a II.B – První vozy tohoto typu byly zařazeny do provozu v roce 1948 a poslední byly vyřazeny roku 1968. Série I. se lišila od série II. pouze v detailech. Rekonstrukce série II.B proběhla v roce 1956 a měla přiblížit tento typ parametrům připravovaného vozu T 401. Vůz dostal nový motor a byl určen ke zkouškám před nákupem vozů Tatra 401 a Škoda 9Tr.
    • Série III.A a III.B byly dány do provozu v roce 1953 a vyřazeny roku 1972. Tyto vozy obsahovaly konstrukční změny oproti předchozím řadám, jednalo se o úpravy čistě technického rázu, na základě zkušeností s vozy již osvědčenými.
    • Realizován byla rovněž i prototyp IV. série, který poprvé vyjel na pražské ulice v roce 1955 a vyřazen z provozu byl v roce 1968. Oproti III. sérii měl tento vůz zlepšené jízdní vlastnosti a nové odpružení a tlumiče a tím pádem se zvětšil komfort pro cestující.
  • Tatra 401 (prototyp) – Tento trolejbus byl zařazen do provozu v roce 1958 a vyřazen o tři roky později.
  • Škoda 8Tr – Tento typ trolejbusů byl dán do provozu jako poslední v roce 1960, vyřazen pak byl s definitivním zánikem trolejbusové dopravy v metropoli v roce 1972. Celkem bylo do Prahy dodáno 35 vozů 8Tr.

Vozový park od roku 2017[editovat | editovat zdroj]

  • SOR TNB 12 („AcuMario“; prototyp) – Na podzim roku 2017 byl společností SOR Libchavy zapůjčen DPP parciální trolejbus SOR TNB 12. Ten měl ověřit vlastnosti bateriového trolejbusu v pražských podmínkách a ověřit proveditelnost rozšíření tohoto konceptu přepravy v Praze. Jeho hlavní výhodou bylo, že pro svůj provoz nepotřeboval 100% pokrytí linky trolejbusovým vedením, čímž bylo možné ušetřit investice na stavbě infrastruktury, a zároveň netrpěl neduhy čistě bateriových vozidel, kde přítomné baterie musejí být velké a početné, což je činní těžkými a vytěžují tak spotřebu vozidla mnohem více. Jeho zkušební provoz byl ukončen v květnu 2018, následně byl vrácen výrobci.[18]
  • Škoda 30Tr SOR – V roce 2018 byl DPP pronajat od Škody Electric trolejbus 30Tr, první tohoto typu, který byl vybaven trakčními bateriemi. Doba zápůjčky byla dohodnuta na jeden rok, s možností prodloužení o další rok. Vůz pochází z dodávky devíti kusů parciálních trolejbusů 30Tr pro Dopravní podnik města Hradce Králové.[21][22]

Tarif v letech 1936–1972[editovat | editovat zdroj]

Pražské trolejbusové jízdenky z doby kolem roku 1965

Od zahájení provozu trolejbusů v Praze byl tarif trolejbusů úzce svázán s tarifem tramvají, ale až do 31. prosince 1951, kdy byl tarif sjednocen, vykazoval řadu specifik. Na prvních dvou linkách bylo jízdné pouze pro jízdu jednou trolejbusovou linkou nebo kombinované jízdné s tramvají.

Jednoduché jízdné[editovat | editovat zdroj]

Jízdenky tohoto typu byly prodávány pouze ve vozech trolejbusů a neumožňovaly přestup na tramvaje. Jízdné bylo pásmové, například linka W byla rozdělena na 4 pásma. Možnost přestupu mezi trolejbusy na tyto jízdenky byla umožněna až od 1. října 1948.

Přestupný tarif trolejbus/tramvaj[editovat | editovat zdroj]

Tento tarif byl platný pouze na místech, kde byla zrušena tramvajová trať a byla nahrazena trolejbusy.

Jízdenky[editovat | editovat zdroj]

Jízdenky trolejbusů byly od začátku shodné s jízdenkami tramvajovými. Později byly trolejbusové jízdenky označené šikmým barevným pruhem a byly označeny písmenem T (tramvaje měly označení D).

Trolejbusové dílny a vozovny[editovat | editovat zdroj]

  • Vozovna Střešovice – Tato vozovna byla postavena v roce 1909 pro tramvaje. Trolejbusy zde byly deponovány mezi roky 1936 a 1959. Trolejbusy zde měly vyhrazena místa k stání v první lodi, na místě zrušených kolejí 1 a 2. Provoz zde byl současně s tramvajemi. Dnes je vozovna Střešovice využívána jako Muzeum MHD.
  • Vozovna Smíchov – Tato vozovna se nachází v dnešní ulici Na Valentince. Vozovna byla postavena v roce 1915 pro tramvaje. Jejich provoz zde byl zrušen v roce 1937. Provoz trolejbusů zde byl od roku 1939 do roku 1972. Tato vozovna byla nejdéle sloužícím objektem pro deponování trolejbusů. Dnes slouží k jiným účelům.
  • Vozovna Královské Vinohrady – Tato vozovna byla postavena již v roce 1897 pro tramvaje. Jejich provoz zde byl ukončen v roce 1934. Trolejbusy odtud jezdily v letech 19491955. Provoz zde byl ukončen, protože vznikly Garáže Vršovice.
  • Vozovna Libeň – Vozovna byla postavena v roce 1896 pro Křižíkovu trať Praha – Libeň – Vysočany. Provoz tramvají byl zrušen v roce 1951 a provoz trolejbusů zde byl zahájen již v roce 1952 a zrušen byl v roce 1965.
  • Vozovna Vršovice – Tyto garáže byly postaveny v roce 1955 pro trolejbusy jako jediné garáže určené speciálně pro trolejbusy. Byly to dvoulodní garáže dlouhé 118,4 m. Provoz trolejbusů byl zde ukončen v roce 1968. Po trolejbusech odsud jezdily autobusy, které tam jsou dodnes deponovány.
  • Vozovna Dejvice – Tyto garáže byly postaveny v roce 1932 pro autobusy. Trolejbusy zde byly od roku 1953 do roku 1959 souběžně s autobusy. V těchto garážích se prováděla Těžká údržba trolejbusů a Generální opravy trolejbusů. Od roku 1955 zde byla i lakovna trolejbusů.
  • Vozovna Košíře – Tato vozovna byla postavena v roce 1902 pro tramvaje, které odtud jezdily do roku 1937. Trolejbusy zde jezdily mezi roky 1958 a 1972. Prováděla se zde Těžká údržba trolejbusů a Generální opravy trolejbusů.
  • Garáže Klíčov – Od let 2017/2018 jsou zde garážovány zkušební vozy SOR TNB 12 a Škoda 30Tr SOR.

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. Dopravní podnik vzpomíná na časy, kdy v metropoli jezdily trolejbusy, metro.cz
  2. ČTK. Praha má neobvyklý pomník připomínající trolejbusovou dopravu [online]. Ceskenoviny.cz, 2009-07-04 [cit. 2009-07-07]. Dostupné online. 
  3. KUBIŠ, Kamil. Trolejbusová zastávka Orionka v Praze. Městská doprava. 2010, čís. 6, s. 22–23. 
  4. SKALA, Michal. Otevření trolejbusové tratě v Praze [online]. Dopravni.net, 2010-10-08 [cit. 2010-10-10]. Dostupné online. 
  5. ČT24. Do pražských ulic se vrátil trolejbus – ale jen jeden [online]. Ct24.cz, 2010-10-08 [cit. 2010-10-10]. Dostupné online. 
  6. HINČICA, Libor. Projekt sítě pražských trolejbusů v letech 1989–1993. Československý dopravák. 2008, čís. 2, s. 25. 
  7. HINČICA, Libor. Projekt sítě pražských trolejbusů v letech 1989–1993. Československý dopravák. 2008, čís. 2, s. 28. 
  8. HINČICA, Libor. Projekt sítě pražských trolejbusů v letech 1989–1993. Československý dopravák. 2008, čís. 2, s. 27. 
  9. a b Pražané chtějí zpět trolejbusy, tvrdí Dopravní podnik a zahájil zkušební provoz elektrobusu. Novinky.cz [online]. [cit. 2017-10-15]. Dostupné online. 
  10. Z autobusu trolejbusem a zase zpátky. V Praze vyrostla kilometrová trať. ČT24 [online]. [cit. 2017-10-15]. Dostupné online. 
  11. a b Dynamický elektrobus nebo parciální trolejbus?. DP kontakt. Říjen 2017, s. 20–21. Dostupné online. 
  12. KOPŘIVA, Michal. Praha začala testovat ‘trolejbusy’ a plánuje další rozvoj elektrobusů [online]. Lidovky.cz, 2017-10-16 [cit. 2017-10-16]. Dostupné online. 
  13. a b c Do metropole se po 45 letech vrátily trolejbusy. Zatím mezi Palmovku a Letňany [online]. Prazsky.denik.cz, 2017-10-15 [cit. 2017-10-16]. Dostupné online. 
  14. SPOUSTA, Jan. Vzpomínka na pražské trolejbusy. V noci z neděle 15. na pondělí 16. října 1972 [online]. Busportal.cz, 2012-10-12 [cit. 2017-10-28]. Dostupné online. 
  15. Prezentační jízdy elektrobusu v Prosecké ulici [online]. Cysnews.cz [cit. 2018-01-07]. Dostupné online. 
  16. HINČICA, Libor. Trolejbus Škoda 30 Tr je již v Praze [online]. Cs-dopravak.cz, 2018-04-19 [cit. 2018-05-14]. Dostupné online. 
  17. Prezentační jízdy elektrobusu v Prosecké ulici [online]. Dopravní podnik hlavního města Prahy a. s., 2018-05-14 [cit. 2018-05-14]. Dostupné online. 
  18. a b Trolejbus SOR TNB 12 v Praze končí [online]. Cs-dopravak.cz, 2018-05-24 [cit. 2018-05-31]. Dostupné online. 
  19. Do Prahy se po 46 letech vrátily trolejbusy. Nová linka číslo 58 vede z Palmovky do Letňan. Lidovky.cz [online]. 2018-07-02 [cit. 2018-07-03]. Dostupné online. 
  20. V Praze budou po skoro půl století opět jezdit trolejbusy. Novinky.cz [online]. [cit. 2018-06-08]. Dostupné online. 
  21. HINČICA, Libor. Do Prahy zamíří v nejbližších dnech další trolejbus [online]. Cs-dopravak.cz, 2018-04-14 [cit. 2018-05-14]. Dostupné online. 
  22. HINČICA, Libor. Trolejbus Škoda 30 Tr je již v Praze [online]. Cs-dopravak.cz, 2018-04-19 [cit. 2018-05-14]. Dostupné online. 

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]