Trolejbusová doprava v Ostravě

Trolejbusová doprava v Ostravě
Ostravské trolejbusy Škoda 36Tr č. 3746 a 3748
Stát	Česko Česko
Město	Ostrava
Dopravce	Dopravní podnik Ostrava
Součást IDS	Integrovaný dopravní systém Moravskoslezského kraje ODIS
Zahájení provozu	9. května 1952
Infrastruktura
Provozní délka tratí	44,9 km (2024)
Napětí	600 V ss
Počet zastávek	79 (2024)
Vozovny	vozovna Sokolská
Provoz
Počet linek	9 denních, 3 noční
Délka linek	122,2 km (2024)
Počet vozů	72 (k 31. prosinci 2024)
Počet cestujících	8,0 mil./rok (2024)
Dopravní výkon	3,5 mil. vozokm/rok (2024)
Mapa sítě
Externí odkazy
multimediální obsah na Commons
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Trolejbusová doprava v Ostravě je součástí městské hromadné dopravy ve třetím největším městě České republiky – Ostravě od roku 1952. V roce 2025 je provozována městskou společností Dopravní podnik Ostrava na celkem 11 linkách, disponuje sítí o téměř 45 kilometrech a vozovým parkem čítajícím přes 70 vozidel, zahrnujícím již jen nízkopodlažní vozy ve standardním i kloubovém provedení. Část flotily tvoří parciální trolejbusy s trakčními bateriemi, kterých se využívá i v běžném provozu na linkách vedených mimo pevnou trolejovou síť. DPO také uchovává několik historických trolejbusů ve vlastní sbírce.

Historie

40. léta – období prvních plánů a příprav

Myšlenka zavedení trolejbusů do systému městské dopravy v prudce se rozvíjející průmyslové aglomeraci Ostravy a okolí se objevila již v závěru druhé světové války prostřednictvím jejího tehdejšího provozovatele SMMD. Konkrétní obrysy záměr získal po roce 1945, kdy byl rozvoj trolejbusové dopravy celostátně preferován. V Ostravě se nejprve prověřovalo užití trolejbusů na třech trasách: do Petřkovic, do Vratimova a do Michálkovic. První trasa by zajistila potřebné dopravní spojení Hlučínska s Ostravou, měla vést ze Smetanova náměstí přes Přívoz do Petřkovic. Poválečné hospodářské těžkosti a nevyjasněný harmonogram dodávek (zvláště trolejbusových vozidel) vedly postupně k přepracování celého záměru. Do Petřkovic a Hlučína nakonec roku 1950 vyjely tramvaje normálního rozchodu na tzv. Trati míru, vratimovská trasa již v dalších plánech nebyla dále sledována a do Michálkovic byla trať realizována později. Záměr na zavedení trolejbusové dopravy se pak soustředil na centrální oblast města, konkrétně na území kolem Sokolské třídy, kde bylo soustředěno množství veřejných budov.

50. léta – zahájení provozu a rozvoj sítě

Do Michálkovic vyjely robustní trolejbusy TATRA T400 již v roce 1953

Intenzivní přípravy na zavedení trolejbusů přinesl počátek 50. let 20. století, kdy bylo rozhodnuto jako první realizovat okružní trasu s počátečním a koncovým bodem na Náměstí Republiky. Na jaře 1952 začaly Elektromontážní závody Praha s instalací trolejového vedení od smyčky přes Hornopolní ulici k zimnímu stadionu, dále Českobratrskou, Sokolskou, Nádražní a po Cihelní přes Jirskou osadu zpět k zimnímu stadionu. Slavnostní zahájení provozu proběhlo 9. května 1952, kdy na trať vyjela dvojice linek – A (projíždějící okruh proti směru hodinových ručiček) a B (v opačném směru). Trolejbusy se velmi rychle osvědčily a jejich provoz musel být posilován. Již při stavbě okružní trati se počítalo s napojením dalších tras, v předstihu tak byly na Náměstí Republiky vyvedeny stopy (nakonec nerealizované) trati do sídliště Šalamouna, v Přívoze se pak připojovala již budovaná trasa do Hrušova k místnímu nádraží. Provoz sem byl zahájen linkou C (Náměstí Republiky – Nová radnice – Hrušov) dne 31. srpna 1952. Rozvoj sítě pokračoval výstavbou trati přes Slezskou Ostravu do Michálkovic, kde linka 54, zprovozněná k 6. prosinci 1953, po dobudování a zprovoznění měnírny Michálkovice zcela nahradila úzkorozchodné tramvaje. Od 4. dubna 1954 byla přeznačena původní trojice linek z písmen na čísla 51, 52 a 53. Původně se uvažovalo o číselné řadě od 31, ale ta byla přenechána autobusům. Podmínkou růstu trolejbusového provozu se stalo vytvoření adekvátního provozního a deponovacího zázemí. Nová vozovna byla postavena na Sokolské třídě a odevzdána k užívání k 1. prosince 1954, čímž trolejbusy mohly postupně opustit dosavadní nevyhovující zázemí v Hrušově a Michálkovicích. Roku 1957 došlo ke zlepšení obsluhy hlavního nádraží výstavbou krátké odbočné trati se smyčkou před původní nádražní budovou. Obratiště později posloužilo i jako konečná pro linky 51 a 52, které přestaly být od 8. února 1959 provozovány jako okružní z důvodu nestejnoměrného zatížení na větvích přes Cihelní resp. Sokolskou třídu. Připravovalo se zavedení trolejbusů z Hrušova do Heřmanic na jámu Stalin (Důl Heřmanice). Prověřovala se rovněž možnost propojení této trasy přes Přívoz až do tehdy prudce se rozvíjející Poruby i výstavba meziměstské tratě z Heřmanic přes Rychvald a Záblatí do Bohumína. Jako válečný dluh se po celá padesátá léta projevovaly problémy s mostními provizorii přes řeku Ostravici na Muglinovské i v centru města, které trolejbusy využívaly na trase do Hrušova a do Michálkovic. Při opravách musela být doprava na jednotlivých linkách omezována, případně docházelo k rozdělení linek na samostatně provozované větve. Definitivním řešením byla realizace zcela nových mostů, nejprve roku 1958 výstavba mostu Boženy Němcové, po kterém byl následně obnoven provoz linky 53. V roce 1959 byl otevřen později neslavně proslulý Most Pionýrů v centru. Významným a vytíženým přírůstkem trolejbusové sítě se stala trať v pokračování Sokolské třídy a po 28. října přes dnešní Masarykovo náměstí na Smetanovo náměstí (Výstaviště), otevřená 1. května 1960, k níž se o rok později přidala i trasa přes Most Miloše Sýkory a Zámostí, kudy dříve jezdily úzkorozchodné tramvaje směrem na Bohumín. Na slezském předmostí mostu byly vyvedeny stopy pro zamýšlenou trať směrem na Hranečník a do Radvanic, která se však realizace v této etapě nedočkala a připravené trolejové odbočky byly brzo odstraněny. Na michálkovické trati ale vznikla mezilehlá smyčka u budovaného areálu ZOO a k dílčímu prodloužení došlo v Hrušově tak, aby byl zajištěn přestup z trolejbusů na zkrácenou trať úzkorozchodné tramvajové trati směr Bohumín.

60. léta – stagnace a pokus o zrušení provozu

Srpen 1968 v Ostravě a trolejbusová křižovatka blízko Nové radnice

Počátek 60. let 20. století se ještě nesl v pozitivním duchu a trolejbusy se dále rozšiřovaly a byl plánován jejich další rozvoj. Kromě trasy na Hranečník a do Radvanic měly také nahradit tzv. bohumínskou tramvaj mezi Hrušovem a Bohumínem přes Pudlov později jen mezi Hrušovem a Vrbicí nebo zajíždět z Michálkovic do Rychvaldu ke koupališti Eldorádo. Jedinou realizovanou připravovanou tratí se ale nakonec stal úsek otevřený až 1. května 1970 po Bohumínské ze Slezské Ostravy přes Kamenec a Mexiko, který nahradil trasu úzkorozchodné tramvaje býv. SZD. Velmi negativním zásahem do sítě trolejbusů bylo naopak zrušení vytížené trasy na Výstaviště (Smetanovo náměstí) v roce 1967, kdy byl ztracen významný přestupní bod na tramvaje i autobusy ČSAD. Ve stejný rok se zastavil provoz také na méně frekventované lince 52 vedené přes Jirskou osadu. Trolejbus jako dopravní prostředek procházel koncem 60. let krizovým obdobím, kdy docházelo k velkému rušení provozů celosvětově. V Ostravě se rovněž objevily hlasy a myšlenky vybízející k likvidaci trolejbusové trakce, a to již do roku 1969, tomu se ale podařilo zabránit. Naopak došlo i k pozitivním změnám, ať už zmíněnou výstavbou trati po Bohumínské, tak dalšímu prodloužení a přeložce na hrušovské trase.

70. léta – období rekonstrukcí a přestaveb ulic

Stagnující trolejbusový provoz provázelo po celé období 70. let 20. století výrazné narušování pravidelnosti kvůli plošným uzavírkám rekonstruovaných a přestavovaných komunikací. Týkalo se to například michálkovické trati, tras na Bohumínské, Sokolské, v Přívoze pak z důvodu výstavby nové odbavovací budovy hlavního nádraží probíhala několikaletá výluka koncového úseku a trolejbusy se otáčely na provizorním obratišti. Z důvodu navýšení počtu autobusových linek došlo k 1. lednu 1973 k plošnému přečíslování trolejbusových linek, zvýšením každého čísla o 50 (tj. linka 51 byla nově 101 atd.). Negativním externím zásahem do provozu trolejbusů bylo zrušení posledního úseku kdysi rozsáhlé sítě příměstských úzkorozchodných drah, kdy 30. září 1973 dojezdily tramvaje i mezi Hrušovem a Bohumínem a místo nich vyjely autobusy ČSAD na přímé lince na ostravské autobusové nádraží. Tím zcela pozbyl význam dříve vytížený přestupní bod na smyčce Hrušov a obrat cestujících zde byl pak jen minimální. Při úplné uzavírce Sokolské třídy byla trolejbusová vozovna po celý rok 1974 napojena na síť provizorní spojkou po Hrušovské ulici. Zcela mimořádným a neočekávaným zásahem do komunikační sítě města byla destrukce mostu Pionýrů, v jehož útrobách došlo v ranních hodinách 25. listopadu 1976 k výbuchu koksárenského plynu. Právě projíždějící trolejbus Škoda 8Tr č. 43 na lince 105 do Hrušova byl zničen a cestující zraněni. Následkem byly okamžité změny linkového vedení, později úprava trolejové křižovatky u Nové radnice a zbudování dočasných ženijních mostů, které využívaly i trolejbusy. V původní podobě již most Pionýrů obnoven nebyl, přednost dostala výstavba zcela nově koncipovaného přemostění s mimoúrovňovým křížením Bohumínské a s navazující estakádou na Bazaly. V průběhu 70. let navíc vázly dodávky nových trolejbusů, vozový park stárl a údržba byla nákladná, zlom přišel až s koncem desetiletí.

80. léta – renesance ostravských trolejbusů

Výhled na trolejbusovou trať na Hornopolní ulici na sídlišti Fifejdy II

Již druhá polovina 70. let 20. století, opakující se ropné krize i zhoršující se stav životního prostředí obrátil postupně náhled na trolejbusy ze zavrhovaného dopravního prostředku na preferovanou alternativu k autobusům. V Ostravě to vedlo k opětovnému rozšíření sítě, ještě koncem 70. let se podařilo vystavět dvojici nových tratí skrze rodící se sídliště Fifejdy a po severním okraji obytné zástavby Mariánských Hor. Na úsek od zimního stadionu po novostavbě prodloužené ulice Hornopolní a dále po Novoveské a Sokola Tůmy vyjela dne 1. května 1979 linka 102. Druhá trasa po Varenské a Novinářské byla otevřena 1. prosince 1980 a to dvojicí polookružních linek 106 a 107 jezdících sem od ZOO. Pro potřeby obnovy i navýšení vozového parku se Ostrava konečně dočkala velkého množství nových trolejbusů. Negativním rysem provozu však zůstávalo jeho slabé postavení v rámci MHD dané oblastním omezením jen na severovýchodní části města i neúměrně vysokými intervaly na některých linkách, které často vedly v souběhu s vytíženějšími a u cestujících preferovanějšími linkami autobusů. Prodlužování intervalů souviselo i s vynuceným omezováním provozu z důvodu nutných úspor elektřiny.

Nová podoba mostu Pionýrů a na něj navazující estakáda Bazaly

Na Slezské Ostravě pokročila výstavba silniční estakády Bazaly, která si vyžádala zrušení části původní trasy Michálkovické ulice včetně trolejbusové trati. V předstihu byl tak roku 1980 vybudován náhradní úsek po Dědičné, zaústěný do Bohumínské až za sídlištěm Kamenec. Během zimy a jara roku 1981 probíhala generální rekonstrukce Mostu Miloše Sýkory spojená s odklonem zde vedených trolejbusových linek přes ženijní mosty. Roku 1982 byl, z důvodu setrvale se zhoršujícího stavu trati, ukončen provoz tramvají mezi Přívozem a Hlučínem, adekvátní náhradou se měly stát trolejbusy. Prověřovala se realizace trasy vycházející ze sadu Boženy Němcové a s odbočkou od hlavního nádraží přes střed Přívozu a také se samostatnou krátkou větví k dolu a koksovně Vítězný únor (František), která by na rozdíl od trasování původní tramvajové trati vedla hlavními komunikacemi skrze Petřkovice a Ludgeřovice (po Hlučínské ulici) a dále po nově vybudovaném úseku silnice I/56 na tělese bývalé trati do Hlučína k nádraží. Později by tuto hlavní trať doplnila i odbočka na Slovenskou ulici do oblasti plánované zóny lehkého průmyslu. I přes pokročilé projektování, zachování měnírny Ludgeřovice pro potřeby trolejbusů i nábor řidičů z oblasti Hlučínska, nebyla tato důležitá trasa, která by značně podtrhla význam trolejbusů, nakonec vybudována. Stalo se tak i z důvodu nevyjasněného financování trati mimo administrativní hranice města Ostravy.

Stožáry nerealizované trati k Dolu Jan Šverma.

Přesto se počítalo s velkorysým rozvojem trolejbusů v rámci celé Ostravy, jednak doplněním dalších tratí v již obsluhovaném severovýchodním sektoru města, jednak utvořením spojovací trasy a následné sítě v obvodu Ostrava-Jih a jednak také vybudováním samostatné sítě v Porubě, zcela oddělené od ostatních tratí. Komplexní studie městské dopravy zpracovaná v červnu 1984 Metroprojektem navrhovala v několika variantách rozšířit síť až na 80-90 kilometrů tratí, kterou by osluhovaly více než dvě stovky vozidel. Ekonomická realita státu během 80. let však ukázala takový plán jako problematicky uskutečnitelný. K dalšímu rozšíření trolejbusové sítě však přeci jenom došlo, a to v obvodu Slezské Ostravy, kdy se k 1. lednu 1985 otevřela trať k Dolu Rudý říjen (Důl Heřmanice) vedená z michálkovické větve po Heřmanické, Koněvově a Kubínově ulici. Po letech úvah byla zároveň budována i druhá větev ke stejnému dolu, a to ve směru od Hrušova po Orlovské. Její otevření se ale oddálilo i vzhledem k rychlému útlumu těžby na dole po roce 1990 (předtím neočekávanému), kdy poptávka po dopravě do těchto (jinak poměrně slabě osídlených míst) výrazně poklesla. Během 80. let se připravovalo zavedení trolejbusů na několika dalších trasách, vedených převážně do zón těžby nebo těžkého průmyslu (Mariánské Hory – Důl Jan Šverma, Fifejdy – Šalamouna – Vítkovice) nebo kombinace industriální a rekreační oblasti (Hrušov – Důl Koblov – Antošovice) nebo jen s cílem doplnit síť (Slezská Ostrava – Briketářská). Ačkoliv se mnohé trasy nacházely dokonce již ve fázi rozestavěnosti (připravené stožáry trakčního vedení) ani jedna se nedočkala realizace. K 30. červnu 1986 došlo k dlouho očekávanému otevření nového mostu Pionýrů i navazující estakády přes Bazaly. Opuštěna tak byla původní trasa přes Všehrdův sad, zachován naopak zůstal úsek na Dědičné, kde pod mostovkou blízko stadionu Baníku vznikla nová smyčka Bazaly. Tam se 31. října 1986 rozjela linka 107, provozovaná ve špičkách. Vrácení trolejbusů na novostavbu mostu Pionýrů předcházela mj. i generální rekonstrukce trolejové křižovatky u Nové radnice. Pro opět rozmáhající se provoz došlo ve vozovně k výstavbě čtvrté haly, předané do užívání 10. listopadu 1989. a k dalším souvisejícím investicím přispívajícím k modernizaci zázemí.

90. léta – období modernizace provozu

Trolejbus před areálem uzavřeného Dolu Heřmanice

Devadesátá léta byla obdobím velkých změn trolejbusového provozu i celého města. Ztráta preference těžby uhlí i těžkého průmyslu na státní úrovni vedla k mnoha strukturálním změnám v celém regionu. Trolejbusovou dopravu zasáhl především útlum těžby na jednotlivých dolech v blízkosti jejich tras (Petr Bezruč na Slezské Ostravě, Michal v Michálkovicích, ale hlavně uzavření Dolu Heřmanice, kam byla teprve několik let zpět přivedena dvojice tratí. Úsek od Hrušova byl stavebně dokončen a převzat k 7. září 1992, kvůli ztrátě přepravní poptávky ale začal být pravidelně využíván až o několik let později. Počátek 90. let se dále nesl ve změnách v Hrušově – výstavba nových hrušovských mostů a tím nutnost vybudování dočasné přeložky původní Bohumínské ulice včetně trolejbusové trati, využívané v letech 1989-1992. Na Slezské Ostravě probíhala uzavírka kvůli přestavbě křižovatky Michálkovické a Hladnovské ulice (u Dolu Petr Bezruč). Pro trolejbusy byla proto vybudována náhradní trasa po ulici Chittussiho a M. D. Rettigové a kuriózně též po panelové vozovce napříč fotbalovým hřištěm, přičemž v „pokutovém území“ se jezdilo v letech 1990-1993.

Trolejbusová trať přes sídliště Muglinov na Hladnovské ulici

Další novou tratí v obvodu Slezské Ostravy se stala trasa po Hladnovské ulici přes Sídliště Muglinov, otevřená po několika odkladech 17. prosince 1993 a obsloužená linkou 108. Posledním novým úsekem, otevřeným před koncem milénia, se stala krátká odbočná větev z hrušovské trati přes oderský most na okraj Koblova, kam začaly trolejbusy slavnostně jezdit od 15. prosince 1995. Ostatní plánovaná rozšíření zůstala pouze na papíře, ať už to byla trasa z Koblova do Šilheřovic, kde se plánovala výstavba automobilky BMW nebo trať z Mariánských Hor do připravované průmyslové zóny u projektované dálnice D47 (D1) a která odtud měla po tzv. Severním spoji dosáhnout až do obvodu Poruby. Rovněž se nerealizovala ani krátká odbočka k OD Kaufland v Mariánských Horách. Dlouho připravovaná trasa přes Františkov na Slezské Ostravě byla pouze rozestavěna – vztyčeny byly tahové stožáry na části trasy a vytvořeny zastávkové zálivy. Trolejbusy se měly po desetiletích vrátit také na Smetanovo náměstí k výstavišti, a to po trati vedené z blízkosti zastávek Most Miloše Sýkory přes Havlíčkovo nábřeží a po nové komunikaci na Černé louce, která stejně jako trolejbusová trať nebyla postavena. V rámci optimalizace provozu MHD proběhla k 1. září 1995 rozsáhlá reorganizace linkového vedení, dotýkající se také trolejbusů, kdy po letech odkladů začala být obsluhována trasa k Dolu Heřmanice po Oderské ulici. Celé období 90. let se neslo v širokém modernizačním programu spojeném mj. s novým názvem dopravce a jeho logem, převlečením vozidel z unifikovaného nátěru do barev tzv. městské kombinace, modernizace vozidel i příchod prvních vozů s nízkou podlahou. Pro trolejbusy byla velmi významná a žádoucí obnova prvků trolejové sítě (hlavně křižovatek) i rekonstrukce celých tratí za použití inovovaných armatur (přechod nejprve k podvěsnému systému výhybek a křížení systému Kummler-Matter, později k tahovému systému Fa-Ba od firmy Elektroline. Tyto kroky přispěly k zásadnímu zrychlení a zvýšení spolehlivosti provozu trolejbusů.

Po roce 2000 – ostravské trolejbusy v 21. století

Českobratrská při výstavbě nového přemostění nad frýdlantskou dráhou

Do nového milénia vykročily ostravské trolejbusy, díky plošné modernizaci jejich provozu v předchozí dekádě, ve velmi dobré formě, síť disponovala skutečně moderními prvky trolejového vedení, byla nastartována poměrně velkorysá obnova vozového parku nízkopodlažními vozy z produkce tradičního výrobce Škoda Ostrov, později pak od roku 2002 probíhala přímo v dílnách DPO výroba, resp. kompletace trolejbusů Solaris Trollino s elektrickou výzbrojí Cegelec. Kvůli kolizi s trasou budované dálnice D47 (D1) na Bohumín byl roku 2003 opuštěn koncový úsek trati do Hrušova, jehož smyčka se po tři dekády od zrušení návazné úzkokolejné tramvaje potýkala s nedostatečným obratem cestujících. Pravidelný provoz trolejbusů na hrušovskou smyčku byl ukončen 30. srpna 2003. Trať z Koblova byla zároveň s těmito úpravami přeložena na Starou cestu a prochází tak kolem zbytků zástavby původního Hrušova. V centru města proběhla změna na jedné z hlavních trolejbusových tepen – ulici Českobratrské. Opuštěno a zbouráno bylo staré přemostění frýdlantské dráhy u bývalého zimního stadionu a v letech 2008-2011 nahrazeno novou víceproudou estakádou, na níž se trolejbusy poprvé rozjely 12. května 2008.

Dokončované prodloužení na terminál Hulváky

Rozvoj sítě se připravoval v podobě několika prodloužení stávajících tras i vznikem nových. Již v té době se hovořilo o vzniku přestupních terminálů mezi městskou a příměstskou dopravou. Nová trať měla přivést trolejbusy od sadu Boženy Němcové skrze Přívoz na Černý potok, kde se počítalo se vznikem terminálu Hlučínská, krátké prodloužení se mělo postavit také v Michálkovicích. V obvodu Slezské Ostravy se počítalo s realizací trati přes střed Heřmanic na točnu Záblatská. Záměrem úspěšně dovedeným do realizace se stala až trať na Karolinu, původně zamýšlená jako I. etapa okružní trasy přes centrum města a území bývalého výstaviště na Černé louce. Realizovaný úsek se odpojuje z Českobratrské a vede ulicemi Žerotínova / Janáčkova a dále po tzv. nové Porážkové kolem železniční zastávky Ostrava–Stodolní až na konečnou Karolina U Lávky, umístěnou v sousedství nákupního centra Forum. Pravidelná doprava zde byla zahájena 1. září 2013 linkou 105. Ve stejný den také proběhla 2. etapa reorganizace MHD, týkající se trolejbusových linek, spojená částečně s omezením provozu kvůli úspoře nákladů, a to ve formě krácení a změnami tras jednotlivých linek, ale také zavedením garantovaných přestupů mezi spoji o víkendech. Krátké, ale významné prodloužení bylo realizováno na konci mariánskohorské trasy, která byla k 5. červenci 2015 prodloužena o jednu zastávku z původního obratiště Sokola Tůmy na nově zbudovaný přestupní terminál Hulváky, čímž byl definitivně vyřešen dříve zde chybějící komfortní přestup na tramvaje.

Rozestavěná trolejbusová trať na Hranečník

Po desetiletích úvah, plánů i vážně míněných projektů nazrál čas na realizaci trolejbusové trati na Hranečník. Dle nové dopravní politiky, spojené se snahou o vytěsnění podstatné části příměstských autobusových spojů z ÚAN na okraj města, bylo přistoupenou k vybudování terminálu Hranečník, kudy prochází tramvajová trať k Nové huti. Aby bylo zajištěno spojení i do dalších částí centra města nebo oblastí, kam tramvaje nejezdí, bylo rozhodnuto o výstavbě trolejbusové trati od mostu Miloše Sýkory po Bohumínské a Těšínské ulici s konečnou v prostoru nového terminálu. Postupná výstavba byla zahájena již roku 2013, kdy napřed probíhalo osazování tahových stožárů pro trolejové vedení. Až 22. září 2015 byla vykonána první zkušební jízda po nové trati. Pravidelný provoz s cestujícími zahájila hned trojice linek 101, 107 a 110, jezdící na Hranečník od 28. února 2016. Spolu s tratí na Hranečník vznikla také nová okružní křižovatka u Slezskoostravské radnice, kde byly v předstihu vyvedeny odbočné trolejové stopy pro zamýšlenou trasu přes Františkov. Obdobně se tak stalo při přestavbě křížení Michálkovické, Muglinovské a Keltičkovy ulice u Dolu Petr Bezruč na kruhový objezd, probíhající přes léto a podzim roku 2015. Tam trolejové stopy také vedou nově i směrem na Františkov, krátce za křižovatkou jsou ale ukotveny. Směle vypadající rozvoj byl roku 2017 poněkud znejistěn opakovanými vyjádřeními generálního ředitele DPO Daniela Moryse do médií, kdy u příležitosti 65. výročí od zahájení provozu trolejbusů v Ostravě prorokoval teze typu: „že stého výročí se trolejbusy v Ostravě nedožijí“ nebo „že v horizontu 15-20 let budou nahrazeny výkonnými elektrobusy“ apod.

Parciální trolejbus Škoda 36Tr na konečné Bartovice, Ještěrka

Paradoxně nový impuls pro rozvoj ostravských trolejbusů přinesla skutečně bateriová technologie, a to hned roku 2018 v podobě dodávky prvních parciálních trolejbusů Škoda 26Tr, vybavených trakčními bateriemi pro provoz i mimo trolejovou síť. Neprodleně bylo toto pokrokové řešení aplikováno do běžného provozu, a to už 4. března 2018 na lince 106 (vybrané spoje tehdy obsluhovaly trasu přes Všehrdův sad namísto přes Stadion Bazaly) a od následujícího dne i na lince 101 (vybrané spoje prodlouženy z Hranečníku do Radvanic k LDN, později až na konečnou Radvanice, Ludvíkova u areálu někdejšího Dolu Ludvík). Od 1. března 2020 se baterií začalo používat i v nočním provozu na lince 113, která tak obsluhuje trasu do Michálkovic přes Briketářskou, kde se dříve plánovala výstavba plnohodnotné trati. Pokračování rozvoje trolejbusových linek vedených mimo trolejovou síť bylo závislé na příchodu dalších parciálních trolejbusů, kterými se stal typ Škoda 36Tr. Díky tomu mohla být linka 107 od 2. ledna 2023 vybranými spoji prodloužena z Hranečníku na konečnou Bartovice, Ještěrka. Výhod duálního zdroje energie se u parciálních trolejbusů hojně využívá i při nejrůznějších krátkodobých výlukách a odklonech i na ostatních linkách. Roku 2024 ochromila více jak sedm měsíců trvající uzavírka Hornopolní ulice, kde probíhala rekonstrukce kanalizace, obsluhu trolejbusové konečné na Náměstí Republiky. Od května až do prosince tak sem normálně vedená linka 103 byla odkloněna na zastávku Karolina U Lávky, zatímco linka 104 končila u Konzervatoře a obracela bez cestujících přes sjezd a nájezd na trať na Porážkové ulici. Na dlouhé období byl bez náhrady ztracen přestup mezi tramvajemi a trolejbusy, který je obecně v Ostravě poměrně problematický. DPO v oficiálních materiálech uváděl jako náhradní variantu přestupní vazby pěší přesun mezi zastávkami Konzervatoř a Stodolní, které jsou však od sebe vzdáleny poměrně nekomfortních téměř 300 metrů. Rok 2025 přinesl konkrétní obrysy na výstavbu (staro)nové trolejbusové trati mezi smyčkou Bazaly po Michálkovické ulici přes Všehrdův sad, která se nad zastávkou Jaklovecká napojí do stávající trasy. Na stejném úseku trolejbusy jezdily mezi lety 1953-1986 než byla jejich trasa přeložena na estakádu Bazaly. Vrátily se sem roku 2018 díky parciálním vozům a jelikož se v této trase osvědčily, rozhodl se DPO obnovit zde trolejové vedení. Vlastní realizace se přepokládá v druhé polovině roku 2026 nebo později.

Linkové vedení

Č.	Trasa	Provoz	Poznámka
101	Hlavní nádraží ↔ Vozovna trolejbusů ↔ Most Miloše Sýkory ↔ Ústřední hřbitov ↔ Hranečník ↔ (LDN ↔ Petřvald, kaple ↔ Radvanice, Ludvíkova)	Celotýdenní
102	Hlavní nádraží ↔ Vozovna trolejbusů ↔ Konzervatoř ↔ Hornopolní ↔ Vršovců ↔ Hulváky	Celotýdenní
103	Náměstí Republiky ↔ Konzervatoř ↔ Vozovna trolejbusů ↔ Bohumínská ↔ Koblov	Pracovní dny
104	Náměstí Republiky ↔ Konzervatoř ↔ Most Pionýrů ↔ Stadion Bazaly ↔ ZOO ↔ Na Jánské ↔ Michálkovice	Celotýdenní
105	Karolina U Lávky ↔ Konzervatoř ↔ Most Miloše Sýkory ↔ Kamenec ↔ Mexiko ↔ Koblov	Celotýdenní
106	Hlavní nádraží ↔ Vozovna trolejbusů ↔ Most Miloše Sýkory ↔ Kamenec ↔ Všehrdův sad ↔ Koněvova ↔ Parcelní ↔ Důl Heřmanice	Celotýdenní
107	(Bartovice, Ještěrka → Bajger) → Hranečník → Most Miloše Sýkory → Konzervatoř → Sídliště Fifejdy → Hornopolní → Konzervatoř → Most Miloše Sýkory → Hranečník → (Bajger → Bartovice, Ještěrka)	Celotýdenní polookružní
108	Hlavní nádraží ↔ Bohumínská ↔ Sídliště Muglinov ↔ Stadion Bazaly ↔ Most Miloše Sýkory ↔ Konzervatoř ↔ Sídliště Fifejdy ↔ Vršovců ↔ Hulváky	Celotýdenní
109	Hulváky ↔ Vršovců ↔ Sídliště Fifejdy ↔ Konzervatoř ↔ Most Miloše Sýkory ↔ Stadion Bazaly ↔ Sídliště Muglinov ↔ Na Liščině ↔ Důl Heřmanice	Pracovní dny
111	Hlavní nádraží ↔ Vozovna trolejbusů ↔ Most Miloše Sýkory ↔ ZOO ↔ Na Jánské ↔ Michálkovice	Noční provoz
112	Hlavní nádraží ↔ Bohumínská ↔ Sídliště Muglinov ↔ Stadion Bazaly ↔ Most Miloše Sýkory ↔ Konzervatoř ↔ Hornopolní ↔ Vršovců ↔ Hulváky	Noční provoz
113	Koblov ↔ Bohumínská ↔ Hlavní nádraží ↔ Vozovna trolejbusů ↔ Most Miloše Sýkory ↔ Kamenec ↔ Bazaly ↔ Koněvova ↔ Záblatská ↔ Briketářská ↔ Michálkovice	Noční provoz

Vozový park

Za více než 70 let provozu se pod ostravskými trolejemi vystřídalo značné množství trolejbusů různých typů i značek. Krom tradičních vozů ŠKODA „s okřídleným šípem“ ve znaku, to v počátcích provozu byly také robustní trolejbusy TATRA T400, období po přelomu milénia je zase spojeno s produkcí (kompletací) vlastních trolejbusů Solaris Trollino a SOR pod hlavičkou DPO.

První léta provozu s trolejbusy ŠKODA a TATRA

Historický trolejbus TATRA T400 č. 26

Pro zahájení provozu roku 1952 byla plzeňským závodem ZVIL (Škoda Plzeň) dodána šestice vozů Škoda 7Tr. Jejich éra trvala velmi krátce a již roku 1953 byly všechny pro nadbytečnost předány do Pardubic. Vystřídalo je 20 kapacitních třínápravových trolejbusů Tatra 400 - společný výrobek Vagonky TATRA Smíchov a ČKD Praha. Díky užití kompaudních motorů uměly tyto vozy rekuperovat elektrickou energii při brzdění, čehož se využívalo zvláště na sklonově náročné trase přes Slezskou Ostravu do Michálkovic. Provozní éra těchto robustních trolejbusů skončila počátkem 70. let 20. století. Další nové vozy obdržel provoz mezi lety 1958 a 1961, celkem 21 zástupců typu Škoda 8Tr. Jeden z nich - č. 43 - byl patrně prvním vyrobeným trolejbusem v závodě Škoda Ostrov, č. 37 byl účastníkem tragického výbuchu mostu Pionýrů v roce 1976 a č. 29 (resp. 3029) zase úplně posledním provozovaným vozem svého typu v Československu, vyřazeným až roku 1982 a i přes snahu dochovat jej jako historický, byl nakonec sešrotován. Za dlouhé období své služby prošly mnoha úpravami, ať už se jednalo o odstranění stanovišť průvodčího při přechodu na tzv. S-provoz, přes výměny zadních náprav za modernější typ až k celkovým úpravám elektrovýzbroje dle vzoru novějších sérií 9Tr (přemístění odporníků na střechu apod.). Mezi lety 1961-1963 jezdily vozy typu Škoda 8Tr (jako jediné trolejbusy v Ostravě) v dopravních špičkách na lince 55 s přívěsy Karosa B 40, zapůjčenými od autobusů. Z původních ostravských trolejbusů těchto řad se zachoval pouze zástupce typu TATRA T400 č. 19 (dnes exponát Technického muzea Brno). Do svých sbírek historických vozidel DPO získal a provedl precizní renovaci na dvou trolejbusech pocházejících původně z jiných měst - TATRA T400 č. 9441 z Prahy a Škoda 8Tr č. 32 ze Zlína.

Škoda 9Tr

Historický trolejbus Škoda 9TrH č. 82

S legendárními čs. trolejbusy Škoda 9Tr byl ostravský provoz vázán od roku 1963, kdy se uskutečnila dodávka prvních deseti vozů, určených původně pro export do SSSR a v netradičním dvoudvéřovém uspořádání i barevnosti. Dodávky základního typu probíhaly v různých sériích a provedeních až do roku 1973 v celkovém počtu 32 vozů, k nim byla mezi lety 1976-1979 přikoupena trojice ojetých vozů z Pardubic. V letech 1977-1978 přišly čtyři trolejbusy modernizované verze 9TrH s hydraulickým posilovačem řízení (první dva vozy č. 81 a 82 pocházejí z tzv. exportního souběhu – série 9TrH 23 pro afghánské hlavní město Kábul). Skutečně průlomovou inovací se ovšem stal až přechod od klasické stykačové výzbroje s odporníky k polovodičové s tyristorovou regulací pohonu, použité u typu 9TrHT. Celkem 36 těchto vozů, které znamenaly značný posun v plynulosti ovládání jízdy i v úspoře elektrické energie, dorazilo posílit dopravu v letech 1979-1981. Během desetiletí provozu „devítek“ prodělaly vozy mnoho změn (u generace ze 60. let např. docházelo při generálních opravách k přemístění odporníků na střechu), poslední provozovaná vozidla z mladšího období se zase dočkala i změny z unifikovaného červeno-krémového nátěru na městskou kombinaci modro-žluto-bílou. Mnohaletá provozní éra typu 9Tr se v Ostravě uzavřela 20. května 1997, kdy byl naposled vypraven na linku vůz č. 3095. Ve sbírce historických vozů je uchován „kábulský“ trolejbus Škoda 9TrH č. 82.

Škoda 14Tr

Škoda 14Tr v městském nátěru

První trolejbusy typu Škoda 14Tr zakoupil ostravský DP jako úplně poslední dopravce v Československu, a to až v roce 1984 dvojici ze série 14Tr05. Dodávky probíhaly až do počátku 90. let a zahrnovaly série 07 a 08/6. Následně pořídil DP za výhodných podmínek pětici původně exportních vozů 14Tr11/6, určených pro provoz na Krymu, které zákazník nepřevzal. V roce 1995 byla ze zrušeného provozu v Postupimi odkoupena šestice ojetých 14Tr03 z roku 1983. Od 90. let byly vozy přelakovávány do městského nátěru – kombinace modré, žluté a bílé, osazovány laminátovými sběrači apod. Od roku 2001 probíhaly modernizace jednotlivých vozů dle provedení trolejbusů Škoda 14TrM (dosazení nových čel, elektronický informační systém, modernizace interiéru včetně nových sedadel s textilním potahem, úprava stanoviště řidiče atd.). Mnoho vyřazených trolejbusů řady 14Tr bylo odprodáno jiným dopravcům do zahraničí (Kazachstán, Litva, Ukrajina). Provozní kapitola této řady s charakteristickým zvukovým projevem hnací nápravy RÁBA se v Ostravě uzavřela 26. ledna 2018. Pro sbírku historických vozů byly vybrány dva zástupci různých provozních epoch – č. 3129 a 3258.

Škoda Sanos S 200

Krátkodobou epizodou byl v Ostravě provoz dvojice kooperačních článkových trolejbusů československo-jugoslávské výroby Škoda-Sanos S 200. Jejich dodávka se uskutečnila roku 1986 a používány byly na vytížených linkách 102 a 104. Pro ukončení výroby a její nahrazení typem Škoda 15Tr k dalším dodávkám nedošlo a Ostrava oba své Sanosy vyměnila roku 1989 s Gottwaldovem (Zlínem) za 4. prototyp Škoda 15Tr.

Škoda 15Tr

Škoda 15Tr č. 3511 ve stavu po modernizaci

První ryze československý typ článkového trolejbusu se do Ostravy dostal roku 1989 v podobě 4. prototypu celé řady, který se od sériového provedení odlišoval detaily v elektrické výzbroji (odlišný regulátor a závislá elektrodynamická brzda) i v interiéru (specifický tvar opěradel sedadel). Roku 1990 se uskutečnila dodávka sedmi vozů série 15Tr02/6. K nim v roce 1994 DPO za výhodných podmínek zakoupil čtveřici vozů ze série 15Tr03/6, vyrobenou již roku 1991 a původně určenou na vývoz do států SNS, ale zákazníky nakonec neodebranou. V roce 1999 se na prvních vozech rozběhly modernizační práce při kterých se vzhled přiblížil typu Škoda 15TrM. Vozy obdržely nová čela, elektronický informační systém, čalouněná sedadla i nové obložení interiéru a také úpravy řidičského stanoviště. Poslední zástupce – vůz č. 3511 odjezdil poslední směnu 3. března 2018, čímž definitivně uzavřel kapitolu provozu „nenízkopodlažních“ trolejbusů v Ostravě. Za historický byl vyčleněn vůz č. 3510.

Škoda 17Tr

Škoda 17Tr v městském nátěru

Zcela specifickým rysem ostravského provozu se stala trojice unikátních vozidel Škoda 17Tr. Typ připravovaný do výroby koncem 80. let měl tvořit unifikovanou řadu trolejbusů ŠKODA s autobusy Karosa. Vlivem různých těžkostí tehdejšího hospodářství z velkolepé myšlenky sice sešlo, přesto však bylo vyrobeno několik vozových skříní pro trolejbusy i autobusy nového typu. První karoserii zakoupil ostravský DP od ostrovského závodu ŠKODA roku 1992 a ve dvou následujících letech byla ve vlastních dílnách zastavěna do trolejbusu standardní výzbroj z typu 14Tr. Po splnění všech náležitostí pro získání potřebných dokladů vyjel tento unikátní vůz 2. září 1996 do provozu s cestujícími pod č. 3901. Druhý trolejbus byl zakoupen od ČKD, které si na něm zkoušelo svou vlastní trolejbusovou výzbroj. Po montáži obdobných komponent jako u prvního vozu 17Tr, vyjel tento pod č. 3902 s cestujícími 12. ledna 1998. Třetí exemplář zůstával u výrobce Škoda Ostrov, který jej používal k ověřování nové generace elektrovýzbroje na bázi prvků s GTO tyristory. Po ukončení těchto zkoušek nebylo již pro vůz využití, a i tento zamířil za výhodných podmínek do Ostravy. Po důkladné opravě, instalaci výzbroje a oživení poprvé vyjel jako č. 3903 na linku dne 25. října 2000. Stejný vůz také roku 2007 uzavřel provozní éru těchto nevšedních trolejbusů, které se po svém vyřazení dočkaly všechny převedení do různých muzejních sbírek, vůz č. 3902 si DPO ponechal jako historický.

Éra nízkopodlažních vozů

První dodaný vůz Škoda 21Tr

Zcela novým impulsem v přístupnosti městské dopravy širokému okruhu cestujících přinesla 90. léta spolu s nástupem bezbariérových nízkopodlažních vozidel. Ostrava se spolu s Hradcem Králové stala prvními městy, které zakoupilo zcela nový typ Škoda 21Tr. Dvojice vozů č. 3301 a 3302 byla 31. ledna 1997 slavnostně pokřtěna jmény „Mariánské Hory“ a „Michálkovice“, tedy názvy čtvrtí, kde trolejbusy významně dominují v dopravní obslužnosti. Počátky provozní éry se neobešly bez tzv. dětských nemocí, jednalo se totiž o úplně první dva sériové vozy svého typu. Mezi lety 1998-2002 dorazilo dalších 13 vozidel, všechny v provedení se stejnosměrnou výzbrojí s GTO tyristory. Dvojice nejstarších 21Tr dojezdila přibližně dekádu před ostatními vozy stejného typu, které byly plošně vyřazovány v letech 2022-2023 v souvislosti s dodávkou parciálních trolejbusů Škoda 36Tr. Poslední zástupce č. 3315 pak 19. května 2023 završil provozní éru tohoto typu v Ostravě a zůstal zachován jako historický.

Třínápravový trolejbus Solaris Trollino 15AC

Obnova vozového parku byla od prvních let nového milénia řešena originálním způsobem, a to stavbou (resp. kompletací) vlastních nových trolejbusů v dílnách DPO pod obchodním názvem Solaris Trollino. Kooperace fungovala na bázi dodávek karoserií od polského výrobce autobusů Solaris, střídavé elektrické výzbroje TV Europulse od pražské firmy Cegelec a vlastní montáží prováděnou přímo v trolejbusové vozovně na Sokolské třídě v její čtvrté hale. Pro potřeby provozu trolejbusů na síti DPO zde takto mezi lety 2002-2008 vzniklo 17 standardních vozů modelu Trollino 12 AC a čtveřice patnáctimetrového třínápravového modelu Trollino 15 AC ve dvou generacích karoserie Solaris (druhé a třetí) a v pouhém jediném exempláři pro tuzemský trh kloubové Trollino 18 AC v karoserii třetí generace. V roce 2015 zakoupil DPO ještě tři ojeté trolejbusy Solaris Trollino 12 AC ze švýcarského města La Chaux-de-Fonds, kde byl rušen trolejbusový provoz. Trojice vyrobená v roce 2005 v Ostravě si zachovala původní nátěr z provozu ve Švýcarsku, neboť se odstínem barev i provedením blížil tehdejšímu městskému nátěru DPO. Došlo však k výměně poškozených oken (z výroby byla všechna zatmavená) a doplněna byla klimatizace pro řidiče.

"Hrbatý" trolejbus SOR TN 12 C

Roku 2008 se na českém trhu etabloval nový výrobce trolejbusů – společnost SOR Libchavy. Ta ve spolupráci s několika dalšími firmami z oboru a ostravským dopravním podnikem (provádějícím finální montáž) představila dvojici prototypů „hrbatých trolejbusů“ – modelů SOR TN 12 A a SOR TN 12 C. Druhý jmenovaný byl následně mezi lety 2009-2017 v provozu u DPO pod č. 3911. K předčasnému vyřazení krom atypičnosti přispěla závada na elektroinstalaci, jejíž oprava se ukázala jako nerentabilní. K další spolupráci DPO a výrobce SOR bylo přistoupeno v roce 2009, kdy byly v Ostravě smontovány prototypy trolejbusů, vycházející z nízkopodlažních autobusů řady SOR NB. Vyhotoven byl sólo vůz SOR TNB 12 standardní délky a kloubový model SOR TNB 18, oba s elektrickou výzbrojí TV Europulse od firmy Cegelec. Oba byly po dokončení potřebných zkoušek roku 2010 odprodány do majetku DPO a kloubový vůz pod č. 3951 dojezdil roku 2023 po nehodě. Prototyp standardní délky (ev. č. 3912) byl mezi říjnem 2025 a lednem 2026 veden již jako definitivně odstavený, ale následně byl vrácen do provozu.

Ostravský vůz Škoda 26Tr a předváděcí Škoda 36Tr

Díky navázání spolupráce polské firmy Solaris s plzeňským výrobcem trolejbusů Škoda Electric v roce 2008 a postupnému prosazení tohoto tandemu na českém trhu, odebíral ostravský DP od roku 2010 opět trolejbusy „s okřídleným šípem“, konkrétně model Škoda 26Tr a jeho kloubovou variantu Škoda 27Tr. Vozy standardní délky byly dodávány průběžně v letech 2010-2018 v celkovém počtu 23, z toho všech deset z dodávky roku 2018 bylo řešeno jako parciální s trakčními bateriemi. Tyto vozy v Ostravě zahájily éru zavádění trolejbusových linek i mimo hranice pevné trakční sítě. Kloubových trolejbusů odebral DPO postupně celkem 17 v letech 2010-2024. První dodaný vůz č. 3802 je zároveň prototypem celé řady Škoda 27Tr, vozy se starší verzí karoserie tzv. III. generace Solaris disponují superkapacitory pro možnost krátké jízdy bez napájení z troleje. U některých z nich proběhla finální montáž a oživení přímo v Ostravě – v areálu tehdy dceřiné společnosti DPO – Ekova Electric v Martinově. Roku 2024 byla uskutečněna dodávka dalších šesti kloubových vozů, šlo o první ostravské trolejbusy v provedení tzv. IV. generace karoserie Solaris. Na rozdíl od předchozích zástupců ale nedisponovaly pomocnými superkapacitory, neboť tento typ nouzového pojezdu ani výrobce již nenabízel.

Kloubový trolejbus Škoda 27Tr s karoserií IV. generace Solaris

Kvůli potřebě obnovy zastarávajícího vozového parku, tvořeného v době vyhlášení tendru na nové trolejbusy ještě také první generací nízkopodlažních vozidel Škoda 21Tr, vypsal DPO roku 2020 soutěž, z níž po jistých peripetiích vyšla vítězně maďarská firma GANZ – Skoda Electric. Ta skrze sesterskou společnost Škoda Electric v Plzni dodala v průběhu roku 2023 všech 18 objednaných vozů (původně 12 závazně a 6 jako opce) typu Škoda 36Tr, vzniklého na bázi modelu Avenue Electron tureckého výrobce Temsa. Všechny vozy jsou vybavené trakčními bateriemi a jejich příchod umožnil další rozšíření provozu trolejbusových linek i mimo trolejovou síť.

V průběhu 2024 dojezdil kvůli technické závadě jediný exemplář trolejbusu Solaris Trollino 18 AC. V souvislosti s dodávkami dalších vozů Škoda 27Tr na přelomu let 2024 a 2025, byly v únoru 2025 z provozu odstaveny trolejbusy Solaris Trollino 15AC.

V říjnu 2025 uzavřel DPO kupní smlouvu na dodávku 14 nových trolejbusů, které vyrobí plzeňský závod Škoda Electric ve spolupráci s polským Solaris Bus & Coach. Půjde o typ Škoda 26Tr a všechny vozy budou řešeny jako parciální s trakčními bateriemi, což posílí podíl dvousilových trolejbusů v rámci flotily a umožní tak nahradit autobusy na části linek 23 a 57 za trolejbusy. Vlastní dodání má proběhnout v roce 2027. Cena za jeden kus pokořila nový rekord v oblasti trolejbusů standardní délky a bude činit cca 16,7 milionu.

Přehled vozového parku

V lednu 2026 byly v provozu osobní trolejbusové dopravy následující typy (celkem 75 vozidel):

Obrázek	Typ	Modifikace a podtypy	Roky dodávek	Počet	Poznámka	Zdroj
	Solaris Trollino 12	Solaris Trollino 12 AC	2003–2015	16	3701 - prototyp verze 12 AC
	SOR TNB 12	SOR TNB 12	2009	1	prototyp
	Škoda 26Tr	Škoda 26Tr Škoda 26Tr nT	2010–2017	23	3731-3740 s trakčními bateriemi
	Škoda 27Tr	Škoda 27Tr Škoda 27Tr nT	2012–2025	17	3802-3812 se superkapacitory
	Škoda 36Tr	Škoda 36Tr	2023	18	všechny s trakčními bateriemi

Dříve provozované typy

Obrázek	Typ	Modifikace a podtypy	Provoz	Počet vozů	Poznámka	Zdroj
	Škoda 7Tr		1952-1953	6
	Tatra T400		1953-1971	20
	Škoda 8Tr		1959-1982	21
	Škoda 9Tr	Škoda 9TrH Škoda 9TrHT	1963-1997	75
	Škoda 14Tr	Škoda 14TrM	1984-2018	45
	Škoda-Sanos S 200		1986-1989	2	ilustrační snímek
	Škoda 15Tr	Škoda 15TrM	1989-2018	12
	Škoda 17Tr		1996-2006	3
	Škoda 21Tr		1997-2023	15
	Solaris Trollino 15	Solaris Trollino 15 AC	2003-2025	4
	Solaris Trollino 18	Solaris Trollino 18 AC	2006-2024	1	prototyp
	SOR TN 12	SOR TN 12 C	2009-2017	1	prototyp
	SOR TNB 18	SOR TNB 18	2009-2023	1	prototyp

Historická vozidla

Podrobnější informace naleznete v článku Sbírka vozidel MHD Dopravního podniku Ostrava.

Dopravní podnik Ostrava vlastní a provozuje také řadu historických trolejbusů o které se starají členové Kroužku přátel MHD Ostrava:

Obrázek	Typ	Podtyp	Ev. číslo	Rok výroby	Provoz	Historický od roku	Poznámka	Zdroj
	Tatra T400	T400/III.B	26/II.	1954	Praha 1954-1967	2006
	Škoda 8Tr	8Tr3	29/II.	1958	Zlín 1958-1974	1996
	Škoda 9Tr	9TrH23	82	1977	1977-1988	1990
	Škoda 14Tr	14Tr05	3129	1985	1985-2007	2007
	Škoda 14Tr	14Tr11/6 (14TrM)	3258	1992	1992-2017	2018
	Škoda 15Tr	15Tr02/6	3510	1990	1990-2018	2018
	Škoda 17Tr		3902	1990 (1997)	1997-2006	2006
	Škoda 21Tr		3315	2002	2002-2023	2023

Vozovny

Trolejbusy v Ostravě v minulosti využívaly několik areálů pro odstavování a údržbu vozů. V raných počátcích provozu v roce 1952 byly deponovány na odstavné ploše autobusových garážích na Sládkově ulici na Fifejdách. Jelikož sem nevedlo trolejové vedení, byly přepravovány tažením za traktorem. Již následující rok byla pro potřeby trolejbusů adaptována vozovna Hrušov – místní nádraží, původně sloužící úzkorozchodným tramvajím. Po otevření michálkovické trasy se pro odstav vozů používala i tramvajová remisa na konečné u Dolu Michal. Definitivní řešení přinesla až výstavba zcela nového zázemí na Sokolské třídě, otevřeného k 1. prosinci 1954. Během 80. let, kdy se plánoval velkorysý rozvoj trolejbusů v Ostravě, se uvažovalo o vybudování zcela nového dopravního areálu na území mezi starou (dnes Novoveskou) a novou Mariánskohorskou ulicí, který by sloužil současně trolejbusům i autobusům, které měly ztratit své zázemí Sládkova na Fifejdách, neboť se počítalo s expanzí tamní sídlištní zástavby. Projekt se nakonec z vícero příčin (mj. kvůli nevyhovujícím podmínkám z hlediska ochrany spodních vod) neuskutečnil.

Vozovna Hrušov

Měnírna USM XX Hrušov stojící na místě jedné z hal někdejší vozovny Hrušov

První vlastní zázemí pro trolejbusy v Ostravě vzniklo adaptací vozovny původně patřící úzkorozchodné tramvajové dráze býv. SZD v Hrušově - místním nádraží. Trolejové spojení první trati a vozovny bylo dobudováno již v létě 1952 a provizorní zázemí sloužilo od roku 1953 až do otevření vozovny na Sokolské třídě v prosinci 1954. Vozovna sestávala z dvojice budov - původně výtopny a dílny někdejší dráhy Hrušov - Polská Ostrava postavené z hrázděného zdiva a dřevěné remízy, kde se dříve odstavovaly vlečné vozy této dráhy. Areál byl trolejově obkroužen stopou sloužící zároveň k obracení spojů linky 53 od centra, do dílny se couvalo. Po otevření nové vozovny na Sokolské třídě byl areál předán středisku vrchního vedení, které zde sídlilo až do roku 1969, kdy se přestěhovalo do Ústředních dílen v Martinově. Hala dílny (a přilehlá původně výpravní budova) byla asanována před výstavbou nových hrušovských mostů v roce 1989, dřevěný objekt pro odstav zanikl již v první polovině 60. let, kdy byla přibližně na jeho místě postavena měnírna "USM XX Hrušov", který byla zprovozněna roku 1965. Napájela jak tehdejší trasu z Přívozu do Hrušova, tak od roku 1970 také nově vystavěný úsek po Bohumínské přes kolonii Mexiko.

Vozovna Michálkovice

Na trase Slezská Ostrava - Michálkovice vystřídaly trolejbusy roku 1954 úzkorozchodné tramvaje, po nichž zbyla na konečné u Dolu Michal vozovna, kterou trolejbusy využívaly pro odstav vozidel nejspíše až do roku 1958. Šlo o jednoduchou dřevěnou remisu, doplněnou o přístavek z hrázděného zdiva. Celek stál na protější straně od současné trolejbusové smyčky Michálkovice přes ulici Čs. armády a po opuštění jej převzaly Technické služby Ostrava 2, které jej využívaly do přelomu 70. a 80. let, kdy bylo přistoupeno k demolici.

Vozovna Sokolská

Historický vůz TATRA T400 po výjezdu z myčky před první halou vozovny

Pro rostoucí trolejbusový provoz vznikalo plnohodnotné zázemí na pozemku mezi dnešní Sokolskou třídou a Hrušovskou ulicí v průběhu roku 1954, kde byl vystavěn soudobě moderně řešený areál tvořený centrálním objektem tří hal, kde obě krajní (první a třetí) sloužily pro odstavení až 50 vozů a lehké údržbě. Střední hala byla oproti zbývajícím zkrácená a neprůjezdná (s vraty ústícími na zadní nádvoří vozovny) a zde se prováděla střední a těžká údržba, zbytek jejích prostor vyplnily místnosti dílen a skladů. Trolejové vedení bylo uspořádáno tak, že vjezd do areálu byl hlavní branou, výjezd skrz průjezdné haly 1 a 3 na zadní nádvoří a zpět na Sokolskou třídu se vyjíždělo zadní branou. U obou vjezdů byly vystavěny budovy kancelářského zázemí, ta u hlavní brány sloužila administrativě, vedení trolejbusového provozu a jako ubytovna pro řidiče, budovu u zadní brány obývali závodní lékaři. Celek doplňovaly garáže vozidel závodové dopravy a objekt měnírny. Později byl k areálu vozovny vystavěn také věžový dům, kam byla přesunuta část administrativy i ubytovna zaměstnanců, zatímco do uvolněných prostor správní budovy se nastěhovala Závodní škola práce.

Nádvoří vozovny s trolejbusy řady Škoda 21Tr

K areálu byl v době výstavby pořízen i rezervní pozemek pro možné budoucí rozšíření zázemí, který byl ale na začátku 70. let, kdy trolejbusový provoz stagnoval, prodán a vyrostla zde mateřská škola. Znovuobnovený rozvoj trolejbusů o dekádu později ukázal, že se jednalo o poměrně neuvážený krok. Počátkem 60. let byla na místě pozdější čtvrté haly zbudována první myčka trolejbusů, která byla o dekádu později přesunuta do prostoru první haly. Během kompletní uzavírky Sokolské třídy v roce 1974 byl areál provizorně napojen přes třetí (severovýchodní) bránu a Hrušovskou ulicí na trať z Přívozu do Hrušova. Další velké investice přinesl závěr 80. let, kdy v letech 1988-1989 probíhala stavba čtvrté haly, určené pro odstav vozidel a předané k užívání 10. prosince 1989. V rámci doprovodných investic byla zřízena samostatná lakýrnická dílna, vymístěn sklad MTZ do bývalých prostor autoparku osobních vozidel, rekonstruována výměníková stanice a postavena objízdná komunikace kolem centrálního „čtyřhalí“ pro lepší manipulaci s trolejbusy v rámci vozovny. Pracovníci energodispečinku se nově přemístili do objektu měnírny a jejich původní prostory posloužily pro dílnu elektroniků. Svépomocí zaměstnanců vozovny byla zřízena výdejna jídel a později i kantýna, ve vlastních dílnách vznikl nový mycí stroj a prohlížecí kanály byly prodlouženy tak, aby mohly sloužit i pro údržbu kloubových trolejbusů. Pro zkoušky brzd byla instalována brzdová stolice v první hale. Přechodem od mechanického odbavování cestujících k elektronickému se strojky značky Mypol v 90. letech bylo založeno nové provozně servisní středisko těchto zařízení.

Kloubový trolejbus Škoda 27Tr před čtvrtou halou vozovny

V průběhu 90. let byla opravárenská kapacita využívána také pro externí zákazníky i pro těžkou údržbu autobusů DP. Během období celkové modernizace trolejbusové infrastruktury v 90. letech obdržela vozovna postupně do všech hal nová elektricky ovládaná vrata, došlo k celkové rekonstrukci trolejového vedení, kdy výhybky jsou nově ovládány dálkově. V roce 2002 byla místo původního stroje instalována v první hale moderní mycí linka. Prostory čtvrté haly sloužily v první dekádě nového tisíciletí pro kompletaci nových trolejbusů Solaris Trollino a SOR, která byla prováděna přímo zaměstnanci DPO. Věžový dům u hlavní brány, původně sloužící také potřebám DP, se později proměnil v ubytovnu pro sociálně slabší část obyvatel a roku 2019 byl jako vybydlený a údajně neopravitelný zdemolován.

Původní řešení zadního výjezdu z vozovny před rekonstrukcí

Krom průběžných zlepšování a úprav proběhla velká investice do areálu vozovny mezi lety 2023-2025. Projekt připravovaný od roku 2019 zahrnoval celkovou rekonstrukci i změnu uspořádání trolejového vedení v areálu, výměnu veškerých povrchů, kde dominovaly ještě dlažební kostky, a především úplnou přestavbu a dostavbu administrativních budov u hlavní brány. Původní uspořádání zdejších prostor totiž přestalo vyhovovat i z kapacitních důvodů, bylo především potřeba rozšířit a oddělit od sebe zázemí pro řidiče i pro školicí středisko a učebny podnikové autoškoly. Na etapy rozdělený projekt zahrnoval znovuzprovoznění a využívání léta uzavřené zadní brány, kde byla nutná i úprava trolejového vedení ústícího do trati na Sokolské třídě. Zázemí důležité pro zachování běžného provozu (vrátnice, výpravna a jídelna) bylo dočasně nastěhováno do pětice stavebních buněk (kontejnerů) postavených u zadní administrativní budovy. Během rekonstrukce se měnil směr pojíždění trolejbusů skrze areál (vjezd zadní branou, výjezd hlavní branou) a autobusové linky, které se běžně obrací přes areál vozovny (49, 54) byly přesměrovány na jiná místa (k Nové radnici, resp. na zastávku Křižíkova). Dlouhodobě odstavená vozidla se z kapacitních důvodů přesunula na odstavnou plochu Vítkovická.

Plány do budoucnosti

Ostravská trolejbusová síť včetně plánovaných i nerealizovaných tras.

Možnosti dalšího rozvoje ostravského trolejbusového provozu jsou velmi široké, prakticky celé městské obvody teprve čekají a mají vhodné podmínky pro zavedení trolejbusů. V minulosti, zvlášť v 80. letech 20. století, počítaly velkolepé plány se samostatnou sítí na území Poruby i průnik trolejbusů na obvod Ostrava-Jih. V roce 2025 jsou plány na rozvoj poněkud skromnější, přesto se počítá jak s výstavbou nových tratí, tak i rozšiřováním úseků, kde se bude jezdit bez trolejí. Nejblíže k realizaci má trať mezi smyčkou Bazaly a vyústěním Michálkovické u zastávky Jaklovecká, stále existuje šance na výstavbu trasy přes území tzv. Černé louky v centru města i slezskoostravský Františkov nebo prodloužení z Náměstí Republiky k zastávce Dolní Vítkovice Hlubina. Trolejbusy s trakčními bateriemi by se měly v nejbližší budoucnosti objevit místo autobusů na linkách 23 a 57.

Dědičná – Michálkovická

Počátek projektované trati Dědičná - Michálkovická u smyčky Bazaly

Staronová trasa vrátí troleje do míst, kterými trolejbusy projížděly po tzv. staré Michálkovické v letech 1953-1986 než byly převedeny na estakádu Bazaly. Z původní trasy zůstal zachován novější úsek na Dědičné ulici z roku 1980 po smyčku Bazaly, a právě odtud troleje povedou po Michálkovické přes zastávku Všehrdův sad až na křižovatku Michálkovické nad zastávkou Jaklovecká, kde se zaústí do stávající tratě plnohodnotným trojúhelníkem pro možnost jízdy do všech směrů. Linka 106 a noční 113 tak již nebudou potřebovat překonávat tento sklonově náročný úsek pomocí trakčních baterií a parciální trolejbusy budou moci být z linky 106 převedeny na jinou vhodnou trasu. Výběrové řízení na zhotovení projektové dokumentace vypsal DPO nadvakrát během jarních měsíců roku 2025 a 10. července 2025 uzavřel smlouvu se společností Projekt 2010, s.r.o. Nová trať bude 750 metrů dlouhá, spotřebuje ca. 70 kusů trolejových stožárů a pomocí v zemi uložených napájecích kabelů bude zásobována trakčním proudem z měnírny "USM UX Slezská Ostrava". Realizace se přepokládá nejdříve v druhé polovině roku 2026 nebo později.

Karolina – Nová Pivovarská

Dlouhodobě prověřovaný, připravovaný a následně odkládaný záměr na zavedení trolejbusů přes oblast bývalého výstaviště na Černé louce. Současná podoba projektu má kořeny společné s realizovanou tzv. I. etapou – tratí po Nové Porážkové na konečnou Karolina, U Lávky. Nový úsek by měl na tento stávající navázat a troleje by vedly přes Náměstí Biskupa Bruna a po Univerzitní ulici až k zastávce Střelniční, odkud by trolejbusy dále pokračovaly jízdou na trakční baterie přes uvažovaný přestupní bod s tramvajemi na Smetanově náměstí a po tzv. nové Pivovarské a Havlíčkovo nábřeží ke stávající trati u zastávky Most Miloše Sýkory. Celá rozvojová oblast však prochází poměrně složitým vývojem a trpí ještě nevyjasněnou koncepcí o konečném uspořádání, projekt na zavedení trolejbusů tak zatím nemá přesné časové ohraničení.

Náměstí Republiky – Dolní Vítkovice Hlubina

Současná smyčka trolejbusů na Náměstí Republiky

Trasa uvažovaná od roku 2017 částečně také jako vynucená investice daná záměrem na velkou přestavbu silniční křižovatky na Náměstí Republiky a její přeměnu na kruhový objezd. Realizací by došlo ke zlepšení přestupních vazeb na tramvaje i napojení okraje areálu národní kulturní památky Dolní oblasti Vítkovic na trolejbusovou síť. Uvažovaná trať by z Hornopolní ulice překonala po kruhovém objezdu třídu 28. října a pokračovala souběžně se stávající tramvajovou tratí po Vítkovické a dále po Železárenské, kdy by byla v blízkosti zastávky Dolní Vítkovice Hlubina postavena smyčka s přímou přestupní vazbou mezi trolejbusy a tramvajemi. Projekt se zadrhl v souvislosti s prostorovými problémy pro kruhový objezd na Náměstí Republiky a s tím byla zatím odsunuta i myšlenka prodloužení trolejbusové trati.

Náhrada vybraných tras autobusových linek parciálními trolejbusy

Díky dosavadním pozitivním zkušenostem s provozem trolejbusů i mimo trolejovou síť na úsecích obsluhovaných parciálními vozy s trakčními bateriemi, se nachází v přípravě náhrada dalších úseků vybraných autobusových linek. Trolejbusy by tak měly nahradit spoje linky 23 mezi Hranečníkem přes Radvanice do Michálkovic, dále pak spoje linky 57 z terminálu Hulváky přes Pískové doly do Vítkovic na Mírové náměstí. Realizaci podmiňuje vybudování pomocných nabíjecích stop v Michálkovicích i ve Vítkovicích včetně kioskových měníren. Spuštění provozu parciálních vozů na obou trasách by opět zdárně rozšířilo pole působnosti trolejbusů a dovedlo je i do netradičních míst a také městských obvodů, kam se klasické tratě nepodařilo prosadit.

Nerealizované a nedostavěné trasy

Během dlouhé historie ostravských trolejbusů vzniklo množství záměrů, plánů i podrobných projektů na rozšíření trolejové sítě z nichž plno nakonec zůstalo pouze na papíře, případně byly některé úseky sice rozestavěny, ale nedokončeny, nebo na svůj správný čas ještě čekají. Na mnoha místech města tak lze nalézt jako svědky těchto snah připravené stožáry pro uchycení trolejového vedení, které povětšinou nesou pouze lampy veřejného osvětlení.

Náměstí Republiky – Šalamouna – Vítkovice – Hrabůvka

Již při zahájení provozu trolejbusů v roce 1952 byly na smyčce Náměstí Republiky vyvedeny trolejové stopy pro připravovanou trať, která měla vést po 28. října a Výstavní ulici a obsluhovat rodící se sídliště Šalamouna. Později se záměr opět objevil a rozšířil i o prodloužení trasy přes průmyslové Vítkovice a po (staré) Místecké až do oblasti Hrabůvky. Již v předstihu připravené stožáry na Výstavní ulici ale zůstaly nevyužity.

(Poruba – Přívoz) – Hrušov – Důl Heřmanice – (Rychvald – Záblatí – Bohumín)

Trať k soudobě významnému Dolu Stalin (později známý jako Rudý říjen a Heřmanice) a kam se mnohem později podařilo trolejbusy zavést, byla připravována již v průběhu 50. let 20. století. Základní trasa od křižovatky Bohumínské a Orlovské k dolu měla být dle různých plánů a projektů doplněna o navazující úseky – v maximalistické podobě s výslednou trasou přes Přívoz až do Poruby, kde byly připraveny stožáry na zdejším bulváru – Leninově (dnes Hlavní) třídě. K této realizaci nakonec nedošlo i kvůli velkému množství potřebných křížení trolejbusových trolejí s tramvajovými, jejichž armatury byly ve své době velmi nevyhovující konstrukce a problémové životnosti. Z druhé strany měla od někdejšího Dolu Heřmanice navazovat meziměstská trasa přes Rychvald a Záblatí až do Bohumína, kde se koncem 50. let plánovalo zřízení samostatné trolejbusové sítě provozované DPMO.

Hrušov – Vrbice – (Bohumín)

Už od 50. let 20. století postupně probíhalo zkracování a tím postupná likvidace úzkorozchodné tramvajové trati bývalých Slezských zemských drah ze Slezské Ostravy směr Bohumín. Tato epocha naopak přála trolejbusové dopravě, a proto se v určité době jako náhrada "lokalky" uvažovalo postavit trolejbusovou trať z Hrušova přes Vrbici a Pudlov až do Bohumína. Jiná varianta počítala s náhradou tramvají pouze na úseku Hrušov – Vrbice. Trasa by vedla od Dolu Stachanov (Hubert), kolem Větrní jámy Vrbice a na území obce Vrbice by pak navazovala na zkrácenou trasu tramvají. Záměr rušení kolejové dopravy byl nakonec o víc jak desetiletí odsunut a v době náhrady tramvají roku 1973 se již s trolejbusy nepočítalo.

Most Miloše Sýkory – Radvanice

Záměr zavedení trolejbusů v relaci Slezská Ostrava – Hranečník – Radvanice byl sledován již od počátku 60. let 20. století. V první fázi mělo dojít k výstavbě úseku od mostu Miloše Sýkory kolem Dolu a Koksovny Trojice ke kostelu u Ústředního hřbitova Slezská Ostrava, odtud měla trať dále pokračovat na Hranečník a do Radvanic. Pro trasu byly již roku 1961 vyvedeny trolejové stopy na předmostí mostu Miloše Sýkory, vzápětí však sneseny. Myšlenka se opět objevila během renesance trolejbusové dopravy v 80. letech, kdy se počítalo navíc s unikátním čtyřstopým úsekem mezi Hranečníkem a Radvanicemi, kde by souběžně vedly dvě napěťové soustavy (600V ostravské sítě a 750V připravované trati z Havířova). Uskutečnění záměru ale nakonec přinesla až druhá dekáda nového tisíciletí, kdy se postavila trať na Hranečník a později, díky parciálním trolejbusům s trakčními bateriemi, se začalo elektricky jezdit i do Radvanic.

Michálkovice – Rychvald, Eldorádo

V průběhu 60. let 20. století se zpracovával projekt prodloužení trolejbusové trati od Dolu Michal do Rychvaldu ke koupališti Eldorádo, který však také jen putoval „do šuplíku“. Od roku 2020 dané místo obsluhují parciální trolejbusy, ovšem pouze noční linkou.

Slezská Ostrava – Michálkovice, Briketářská

Během 80. let 20. století se uvažovalo o náhradě autobusů na lince 22 za trolejbusy, což by obnášelo výstavbu nové trati od křižovatky Michálkovické a Heřmanické (u okraje sídliště Petra Cingra) a dále vedené přes Mírovou osadu a Heřmanice do Michálkovic na točnu Briketářská. Ze záměru byl realizován jen úsek po Heřmanické a Koněvově v rámci stavby trasy k Dolu Rudý říjen (Heřmanice).

Mariánské Hory – Důl Jan Šverma

Nerealizovaná trať k Dolu Jan Šverma

Ještě v průběhu 80. let 20. století patřila průmyslová zóna v Mariánských Horách k velmi dopravně frekventované oblasti, kromě chemických závodů zde fungovala koksovna a naplno těžil Důl Jan Šverma. Právě pro lepší obsluhu této industriální části města měla být postavena trolejbusová trať od křižovatky Grmelova a Novoveská, pod kolejištěm u vlakové zastávky Ostrava – Mariánské Hory a po Švermově ulici až po dnešní zastávku A-blok. Úskalím se ukázala především nedostatečná světlá výška podjezdů pod kolejištěm u nákladního nádraží. Přes to, že na části trasy již byly vztyčeny stožáry dimenzované pro uchycení trolejového vedení, k vlastní realizaci nebylo přistoupeno, poptávka po dopravě sem mj. značně poklesla v souvislosti s ukončením těžby na Dole Jan Šverma v roce 1992.

Přívoz – Ludgeřovice – Hlučín

Nerealizovaná trať na Slovenské ulici

Záměr zavedení trolejbusů na Hlučínsko (oblasti tzv. Prajzské rozkládající se na levém břehu Odry) se objevil již krátce po druhé světové válce v době příprav na samotné zavedení trolejbusů v Ostravě. Celá oblast se vyznačovala značnou spádovostí pracovních sil, denně mířících do dolů a průmyslových závodů v Ostravě, proto se řešila otázka řádné dopravní obsluhy. Průtahy s přípravou zavedení trolejbusů vedly k urychlené úpravě železniční trati Hlučín – Petřkovice a dostavbě navazujícího úseku do Přívozu na Sokolskou třídu. Po tzv. Trati míru se v roce 1950 rozjely tramvaje na normálním rozchodu, které zde vydržely až do roku 1982, kdy byla trať poněkud neuváženě zrušena pro svůj dožilý technický stav. I na žádost obyvatel Hlučínska, ale oblast zůstala nadále obsluhována linkami DP a jako náhrada tramvají byla projektována trolejbusová trať. Její počátek měl navazovat na stávající síť na sadu Boženy Němcové a odtud vést Sokolskou a dále Hlučínskou v první fázi až do Ludgeřovic. Ve druhé fázi by trolejbusy dosáhly nádraží v Hlučíně stejně jako dříve tramvaje. Na trať měly vázat tři odbočné větve, jedna k Hlavnímu nádraží přes Špálovo ulici, druhá k Dolu a Koksovně Vítězný únor (František) a třetí po Slovenské ulici do připravované oblasti lehkého průmyslu. I přes to, že v Ludgeřovicích zůstala zachována měnírna a DP dokonce dělal nábor řidičů z oblasti, kudy by trať procházela, především pro nevyjasněné financování (Hlučínsko leží v okrese Opava) k realizaci nedošlo. Z velkolepého záměru se dochovaly pouze připravené tahové stožáry na Slovenské ulici. Nerealizoval se ani pozdější plán na zavedení trolejbusů v dílčím úseku původní tratě, a to ze sadu Boženy Němcové na zamýšlený terminál Hlučínská u Černého potoka.

Hrušov – Důl Koblov – Antošovice

Přivedení trolejbusů na levý břeh Odry se mělo udát také díky trati z Hrušova přes Koblov do Antošovic k rekreační zóně (zdejším rybníkům) případně ve zkrácené trase pouze k soudobě činnému Dolu Koblov. Nakonec se podařilo realizovat jen krátký úsek na okraj Koblova, ukončený smyčkou hned za oderským mostem. Na tento pahýl měla v 90. letech 20. století navázat trasa vedená až do Šilheřovic, a to ve chvíli, když by se realizovala výstavba automobilky BMW v Šilheřovicích.

Fifejdy – Vítkovice

Nerealizovaná trať na Výstavní ulici

Počátkem 90. let 20. století byla oživena myšlenka na výstavbu trati skrze sídliště Šalamouna do Vítkovic, kam měly trolejbusy dojet už v 50. letech. Od té doby došlo k průniku této trakce na sídliště Fifejdy, uvažovaná trasa by tak začínala na křižovatce Novinářské a Varenské, vedla k Domu Energetiky a dále po Výstavní ulici až do Vítkovic na Mírové náměstí. Odtud pak mělo trolejbusové vedení pokračovat v několika variantách – v jedné z nich pak na Náměstí Jiřího z Poděbrad, kde bylo tehdy umístěno také autobusové nádraží. V předstihu se podařilo vyměnit staré tahové stožáry na Výstavní ulici z 50. let za nové a budova měnírny Český dům, budovaná pro připravovanou tramvajovou trať na Místecké, měla rezervovánu část pro napájení trolejbusové trati v oblasti Vítkovic. Především kvůli zamítavému stanovisku tohoto městského obvodu se ani napodruhé trolejbusy v této oblasti nepodařilo prosadit.

Mariánské Hory – Mariánskohorská – Poruba

V průběhu 90. let 20. století se uvažovalo se vznikem zóny lehkého průmyslu a hypermarketů mezi dnešní Mariánskohorskou a Novoveskou ulicí. Po nové komunikace sem měla být zavedena i trolejbusová doprava, trať by na křižovatce Novoveská a Sokola Tůmy navazovala na stávající úsek do Mariánských Hor, Zátiší. Po připravovaném tzv. Severním spoji by pak trolejbusy výhledově dorazily až do obvodu Poruby.

Odbočka k OD Kaufland v Mariánských Horách

Během výstavby obchodního domu Kaufland byla prověřována možnost realizace krátké odbočné větve z mariánskohorské trolejbusové trati, určená pro obsluhu tohoto nákupního centra. Pro nezájem investora obchodní zóny však z výstavby sešlo.

Slezská Ostrava – Františkov – Důl Petr Bezruč

Nedostavěná trať přes Františkov

Již od 90. let 20. století, po několik dekád připravovaná, ale stále nerealizovaná trasa, která by měla přivést trolejbusy do dalších míst Slezské Ostravy, konkrétně oblasti Františkova. Počátek trati by ležel na křižovatce nedaleko slezskoostravské radnice a odtud by troleje stoupaly po ulici Na Baranovci a Keltičkově až na kruhový objezd nedaleko bývalého areálu Dolu Petr Bezruč. Trasa by zajistila další alternativní spojení horní části Slezské Ostravy a centra a obsloužila i rozvíjející se obytnou zónu Františkova. I když již v minulosti byly na části trati vztyčeny tahové stožáry a při stavbě trati na Hranečník a přestavbě křižovatky Michálkovické a Hladnovské na kruhový objezd byly také vyvedeny trolejové stopy tvořící tak začátek i konec trati, nepřipravenost dolního části ulice Na Baranovci znemožňovala zavedení trolejbusů. Ani nedávná rekonstrukce tohoto úseku nakonec nevedla k potřebným úpravám a realizace tratě je tak stále nejistá.

Most Miloše Sýkory – Divadlo Antonína Dvořáka

Nerealizovaná trať na Havlíčkovo nábřeží

Připravovaná trolejbusová trať, která měla lépe obsloužit centrum města a rozvojovou oblast Černá louka přes území bývalého výstaviště. Trať měla vycházet z křižovatky Biskupské a 28. října, pokračovat po Havlíčkově nábřeží a po nové komunikaci přes Černou louku až k Divadlu Antonína Dvořáka. Na části trasy v Biskupské ulici a na Havlíčkově nábřeží byly v předstihu vztyčeny stožáry pro trolejové vedení.

Koněvova – Záblatská

Trať, která měla přivést trolejbusy do středu čtvrti Heřmanice a zástavbě u zastávky Záblatská a která by se napojovala na stávající úsek na Koněvově ulici vedený k Dolu Heřmanice. Tak jako dříve zamýšlená varianta až na Briketářskou zůstala i tato trasa nerealizována, byť ji od roku 2020 v nočním období obsluhují parciální trolejbusy s trakčními bateriemi.

Hranečník - Petřvald - Orlová - Karviná

Meziměstská trať, která měla být náhradou dříve zrušených úzkorozchodných tramvají a která by spojila Ostravu s plánovanými městskými trolejbusovými provozy v Orlové a Karviné. Sloužila by také pro účely přepravy zaměstnanců dolů v rámci karvinské části revíru. Zamýšlená byla i odbočná trať z Petřvaldu do Havířova, kde se rovněž plánovalo zavedení trolejbusů. Provoz na celé síti měl zajišťovat k tomu speciálně zřízený samostatný závod ČSAD. Na meziměstské trase Ostrava - Karviná se zvažovalo provozovat především velkokapacitní vozy typu Škoda 15Tr.

Odkazy

Literatura

• Josef Cvik a kolektiv: Sedmdesát let Dopravního podniku města Ostravy. Dopravní podnik města ostravy, Ostrava 1964.
• Jan Dvořák: Provoz městské hromadné dopravy v Ostravě 1894-1994. Dopravní podnik města ostravy, Ostrava 1994.
• Jan Dvořák: 100 let městské hromadné dopravy v Ostravě. Dopravní podnik města ostravy, Ostrava 1994.
• Rudolf Pavelek: Od Sanoku k Astře:100 let elektrické tramvaje v Ostravě 1901-2001. Dopravní podnik Ostrava, Ostrava 2001.
• Aleš Stejskal, Petr Mitáček, Robert Kindl: Trolejbusy uprostřed století aneb 50 let trolejbusů v Ostravě. Dopravní podnik Ostrava a.s., Ostrava 2002.
• Jiří Boháček, Ivan Grisa, Luděk Chrobák: Od koňky k Sedanu: Historie úzkorozchodných drah na Ostravsku a Karvinsku 1902-1973. Dopravní podnik Ostrava, Ostrava 2004.

Související články

• Městská autobusová doprava v Ostravě
• Seznam trolejbusových linek v Ostravě
• Tramvajová doprava v Ostravě
• Úzkorozchodné dráhy na Ostravsku

Externí odkazy

• Obrázky, zvuky či videa k tématu trolejbusová doprava v Ostravě na Wikimedia Commons
• Oficiální stránky Dopravního podniku města Ostravy
• Stránky věnované dopravě v Ostravské aglomeraci
• Přehled vozového parku ostravských trolejbusů
• Kroužek přátel MHD Ostrava
• Článek o trolejbusech Solaris Trollino, které byly vyráběny v DPO

Portály: Trolejbusová doprava | Ostrava