Brněnská podzemní dráha

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání

Pod pojmem brněnská podzemní dráha lze shrnovat koncepce jako brněnský tramvajový diametr, severojižní tramvajový diametr (zkratka SJTD) anebo severojižní kolejový diametr (zkratka SJKD). Společným prvkem uvedených koncepcí je tunelová trasa minimálně pod centrem Brna v severojižním směru. Díky svému podzemnímu umístění je také někdy nazývána brněnské metro.[1][2][3][4][5]

Dosud uvažované varianty[editovat | editovat zdroj]

Severojižní tramvajový diametr[editovat | editovat zdroj]

V roce 1974 byl v Praze zahájen provoz na prvním úseku metra. Poté, co se ukázalo, že podzemní dráha v české metropoli spolehlivě funguje, začaly se objevovat hlasy pro vybudování podobného systému i v Brně. Prokázalo se ale, že město má příliš kopcovitý charakter a nadto bylo shledáno, že brněnské dopravní problémy nebyly zatím natolik závažné, jako problémy v Praze v 60. letech 20. století. Původní plán byl tedy přepracován a vznikla zhruba současná koncepce podpovrchové tramvaje ve směru Veveří – Moravské náměstíHlavní nádražíZvonařka. Poslední návrh pochází z roku 1998 z dokumentu Dopravní politika města Brna. Počítá v centru s výstavbou podpovrchových, mělce založených tratí se stanicemi s bočními nástupišti; v okrajových částech pak mají vést tratě odděleně od ostatní dopravy a na povrchu. Systém byl navržen jako dvoukolejná trať s pravostranným provozem, rozchod kolejí má být klasický – 1435 mm. Tunely byly navrženy jako jednokolejné s celkovou minimální šířkou 8 m a celkovou minimální výškou 4,6 m. Cestovní rychlost byla navržena na 30 km/h, traťová pak 70 km/h a minimální interval ve špičce 120 s. Přepravní kapacita v jednom směru by měla být 5 880 osob za hodinu. Zatížení tramvajových tratí v centru města by mělo klesnout na méně než polovinu.

Severojižní kolejový diametr[editovat | editovat zdroj]

Plán tramvajového diametru sice vstoupil do několika fází své realizace, od roku 2002 ale příprava dále nepokračuje (není stále zpracováno technicko-ekonomické zadání projektu). Mezitím se však objevily návrhy severojižního diametru železničního profilu, po kterém mají být vedeny příměstské vlaky. Zatímco na počátku se uvažovalo o zapojení téměř všech železničních tratí, které ústí do železničního uzlu Brno, byla Jihomoravským krajem nakonec favorizována varianta, která spočívá jen v zaústění tratě 250 ze směru Kuřim na severním konci, a tratě 300 ze směru SokolniceTelnice, případně i tratě 250 ze směru Hrušovany u Brna na jižním konci. Pro dosažení atraktivně krátkých intervalů uvnitř města by měly být tyto předměstské linky doplněny zvláštní městskou linkou. Po komunálních volbách v říjnu 2006 se město podle vyjádření kompetentního náměstka primátora sice přiblížilo k této, krajem preferované variantě, na oficiálních stránkách města Brna jsou však nadále informace o projektu tramvajového diametru z období 2003–2006. Tento projekt se jeví do budoucna jako nejpravděpodobnější.[kým?]

Vlakotramvajová varianta severojižního diametru[editovat | editovat zdroj]

Byla navržena i minimalistická varianta severojižního diametru, která je určena pro provoz jak tramvají městské hromadné dopravy, tak i příměstskými vlakotramvajemi. Novostavba by byla v tomto případě omezena na úsek pod centrem města (od oblasti ulice Šumavské nebo Moravského náměstí až po hlavní nádraží ve stávající poloze), aby umožnila rychlejší průjezd centrem a nasazení dlouhých vlakotramvajových souprav s dostatečnou kapacitou pro příměstskou dopravu. Trasa vlakotramvaje by popřípadě byla realizována jako vjezd tramvaje na část kolejového diametru pod centrem a následný výjezd.[6] Tunelový úsek by měl na obou koncích vjezdy a výjezdy v různých směrech a mimo centrum by byly použity stávající, převážně segregované tramvajové tratě a nové přechodové úseky mezi tramvajovou a železniční sítí.

Vývoj a výhled realizace[editovat | editovat zdroj]

Otázka severojižního diametru v Brně úzce souvisí s problematikou přestavby železničního uzlu Brno a polohou hlavního nádraží – v případě přesunu hlavního nádraží by severojižní diametr značně zlepšil napojení nového nádraží na centrum a na ostatní městskou hromadnou dopravu a tím částečně kompenzoval nevýhody odsunuté polohy. Na druhé straně by mohla právě železniční či vlakotramvajová varianta diametru pomoci k výraznému kapacitnímu odlehčení hlavního nádraží a tím umožnit jednodušší a levnější přestavbu nádraží ve stávající poloze. Přes tuto souvislost se ale dosud vycházelo z předpokladu, že kvůli velké finanční náročnosti obou projektů bude severojižní diametr realizován minimálně o deset let později než přestavba železničního uzlu. V říjnu 2009 však byla ze strany Jihomoravského kraje zvýšena priorita projektu severojižního diametru a současně se zadáním nové studie poprvé vyjádřena perspektiva současné realizace severojižního diametru a přestavby železničního uzlu Brno (ve variantě s přesunem hlavního nádraží). Možné důvody pro záměr dřívější výstavby diametru jsou, že mezitím avizovaná výstavba městské rychlodráhy jako modifikace projektu železničního uzlu s odsunutým nádražím byla odmítnuta, že kapacitní problémy jak samotného hlavního nádraží v odsunuté poloze tak i jeho napojení na MHD jsou stále nevyřešeny a že zahájení přestavby železničního uzlu se z právních a finančních příčin stále oddaluje.

Nový impuls k řešení stávajících problémů přinesla studie k přesunu hlavního nádraží, která byla dokončena na podzim 2017.[7] Brněnský magistrát také požaduje po vládě, aby severojižní diametr byl navazující stavbou při modernizaci Železničního uzlu Brno.[8] Protože město chce, aby byl severojižní kolejový diametr součástí přestavby brněnského železničního uzlu, požádalo v únoru 2018, společně s ministrem dopravy Danem Ťokem, Správu železniční dopravní cesty o studii této dráhy.[9]

Od Chrlic po stanici Šumavská je diametr v souladu z územním plánem. Od Šumavské na sever je napojení na železniční trať do Tišnova variantní. Jedna verze počítá s trasou od Šumavské k Technologickému parku a na nádraží Řečkovice. Druhá varianta by směřovala přes Ponavu, kolem tramvajové zastávky Kartouzská na královopolské nádraží. Pokud bude Brno intenzivně pracovat, může podle primátora Petra Vokřála začít výstavba první etapy od nového nádraží do stanice Šumavské v roce 2023. Od Šumavské na sever jsou navrženy dvě varianty, které prověří studie proveditelnosti;[10] realizace těchto variant podle primátora nepotrvají více než deset let.[11] V květnu roku 2018 ministerstvo dopravy doporučilo vládě stavět nádraží u řeky, které by mělo být projektované tak, aby byla umožněna stavba severojižního kolejového diametru.[12] Dne 10. července 2018 vláda definitivně rozhodla o přestavbě železničního uzlu v poloze u řeky Svratky bez zahrnutí stavby severojižního kolejového diametru, což se nelíbí některým brněnským radním.[13] Proto Strana zelených navrhla realizaci tramvajového diametru placeného městem, který by podle nich mohl být začít stavěn v úseku mezi Nádražní a Šumavskou ulicí. Ten by mohl být vybudován do deseti let. Přípravu by mělo na starosti město Brno, což je podle radního Martina Andera také výhoda.[14][15] Piráti uvažují o vedení vlakotramvaje z nového nádraží do Židenic ve stopě současné železniční trati.[16] Vznikly by nové zastávky Špitálky, Brno-střed, Opuštěná a Holandská.[17] V září 2018 vzniklo memorandum o spolupráci města Brna, Jihomoravského kraje, Ministerstva dopravy a Správy železniční dopravní cesty.[18] V memorandu zmiňovaná studie proveditelnosti by měla být zadána do konce roku 2019.[19]

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. TV Nova: V Brně budou mít "metro". Vyjde na 30 miliard
  2. Denik.cz: Tramvaje pod zemí: myšlenka v Brně stále přežívá (předposlední věta)
  3. Sedmicka.cz: Brno 2020: kam povedou linky tramvají? (poslední odstavec)
  4. iBRNO.cz: Bude v Brně jezdit pod zemí tramvaj nebo vlak? (5. věta od konce)
  5. Brnoinfo.cz: Metro - sen o brněnské podzemce Archivováno 1. 3. 2016 na Wayback Machine (poslední věta)
  6. BUSCHBACHER, Harald. Šalivlak anebo vlakotramvaj po Brněnsky. ŽelPage.cz [online]. 2010-01-30 [cit. 2018-07-11]. 4. obrázek od shora. Dostupné online. 
  7. Studie k nádraží: výhodné jsou obě varianty přesunu, stávající poloha ne. Brněnský deník. 2017-10-30. Dostupné online [cit. 2017-12-05]. 
  8. Brno plánuje metro. Mělo by mít patnáct zastávek, ušetřilo by polovinu času. Lidovky.cz [online]. 2017-11-10 [cit. 2017-12-05]. Dostupné online. 
  9. POKORNÁ, Viktorie. Ministr Ťok slíbil peníze na nádraží v Brně. Pokročit chce se stavbou D52. Brněnský deník [online]. 2018-02-16 [cit. 2018-02-16]. Dostupné online. 
  10. HLOUŠKOVÁ, Pavla. Severní trasu brněnské podzemní dráhy prověří nová studie. Brněnský deník [online]. 2018-03-05 [cit. 2018-03-05]. Dostupné online. 
  11. Metro v Brně můžeme postavit do deseti let, tvrdí primátor Vokřál - Seznam Zprávy. www.seznamzpravy.cz [online]. [cit. 2018-04-15]. Dostupné online. 
  12. Přesun brněnského nádraží podpořila také komise ministerstva dopravy. iDNES.cz [online]. 2018-05-30 [cit. 2018-05-31]. Dostupné online. 
  13. Vláda chce nádraží v Brně u řeky. Ministerstvo spočítá náklady přesunu. iDNES.cz [online]. 2018-07-10 [cit. 2018-07-10]. Dostupné online. 
  14. Pomoc přetížené hromadné dopravě? Zelení přišli s tramvajovým diametrem. Brněnský deník [online]. 2018-07-23 [cit. 2018-07-23]. Dostupné online. 
  15. Pod Brnem nemusí jezdit vlak, ale tramvaj, zní další nápad k nádraží. iDNES.cz [online]. 2018-07-24 [cit. 2018-08-11]. Dostupné online. 
  16. STRÁSKÁ, Klára. Jako v Chicagu. Piráti chtějí v Brně nadzemní dráhu. Brněnský deník [online]. 2018-08-02 [cit. 2018-11-15]. Dostupné online. 
  17. KOTAS, Ondřej. Brno nadzemkou. jihomoravsky.pirati.cz [online]. 2018-08-02 [cit. 2018-11-15]. Dostupné online. 
  18. Severojižní kolejový diametr: rada města schválila memorandum o spolupráci. www.brno.cz [online]. [cit. 2019-06-02]. Dostupné online. 
  19. Železničáři v Brně chystají ještě jeden přesun vlakového nádraží - Seznam Zprávy. www.seznamzpravy.cz [online]. [cit. 2019-06-27]. Dostupné online. 

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]