Železniční trať Brno – Havlíčkův Brod

Brno – Havlíčkův Brod
	; Trať u Kuřimi
Stát	Česko
Číslo	250, 251
Provozovatel dráhy	Správa železnic
Technické informace
Délka	121 km
Rozchod koleje	1435 mm (normální)
Traťová třída	D4
Napájecí soustava	25 kV, 50 Hz
Maximální sklon	17 ‰
Počet kolejí	2
Maximální rychlost	140 km/h
Externí odkazy
	multimediální obsah na Commons
Průběh trati
	156,029
	143,765
	157,978
	0,000

Železniční trať Brno – Havlíčkův Brod (v českém jízdním řádu pro cestující tvoří úsek Havlíčkův Brod – Tišnov trať 250, zatímco úsek Tišnov–Brno je součástí tratě 251) je dvoukolejná elektrizovaná celostátní trať. Vede z Brna přes Kuřim, Tišnov, Křižanov, Žďár nad Sázavou, Sázavu a Přibyslav do Havlíčkova Brodu. Celá trať byla zprovozněna jako novostavba v roce 1953, kdy nahradila tři místní dráhy z přelomu 19. a 20. století. Na trati se nachází celkem osm tunelů a množství viaduktů, z nichž největším je most Míru u Dolních Louček. Elektrizována byla v roce 1966. Po trati je v současnosti vedena dálková železniční linka R9. Rychlíky Českých drah mezi Prahou a Brnem po této trati jsou označovány jednotně názvem Vysočina. Úsek z Brna do Níhova je obsluhován také železniční linkou Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje S3. Do budoucna je v úseku Praha–Brno zvažován dočasný návrat některých mezistátních spojů z důvodu výluk na prvním tranzitním koridoru.^[1]

Po roce 2020 je na trati plánováno zavedení zabezpečovacího systému ETCS.^[2]

Historie[editovat | editovat zdroj]

Města Brno a Německý Brod (dnes Havlíčkův Brod) byla na přelomu 19. a 20. století spojena třemi na sebe navazujícími místními drahami. Roku 1885 byla zprovozněna lokálka z Brna do Tišnova (StEG). V roce 1898 byla zprovozněna místní dráha z Německého Brodu do Žďáru (vlastnila ji společnost Místní dráha Německý Brod – Tišnov, provozovaly Rakouské státní dráhy), jež byla v roce 1905 prodloužena přes Nové Město do Tišnova. Toto spojení však mělo pouze místní význam, jízda osobního vlaku po celé klikaté trati trvala 5 hodin a dálkový vlak spojující Prahu a Brno by navíc v Německém Brodě projížděl úvratí. Spojení těchto dvou velkých měst bylo proto tehdy realizováno přes Českou Třebovou nebo přes Jihlavu.

Teprve ve 30. letech 20. století se začala připravovat výstavba nové rychlíkové spojnice Prahy a Brna. Úsek z Kolína do Německého Brodu měl využít stávající trati, jež byla proto zdvoukolejněna. Z Brodu do Brna měla vést novostavba, jež by nahradila nevyhovující lokálky. Ze strategických důvodů se dráha měla vyhnout údolí řeky Jihlavy, v Brně měla navazovat na nové seřaďovací nádraží v Maloměřicích a na Vlárskou dráhu. Impulsem k zahájení stavby se v roce 1938 stala Mnichovská dohoda, v jejímž důsledku se na německém území ocitla i část trati přes Českou Třebovou. Po vypuknutí druhé světové války však stavební aktivita postupně ustala. Tři z tunelů na nedokončeném úseku byly za války využity jako podzemní továrna Diana.

Výstavba byla obnovena v roce 1948. Úseky mezi Brnem a Tišnovem a mezi Žďárem nad Sázavou a Havlíčkovým Brodem byly vedeny převážně podél stávajících lokálek, úsek mezi Tišnovem a Žďárem nad Sázavou však byl směrován zcela jinou trasou, přes Dolní Loučky a Křižanov. Právě do Křižanova byla proto prodloužena místní dráha ze Studence do Velkého Meziříčí, která tak nově vytvořila spojnici mezi novou tratí a dráhou z Brna do Jihlavy. V Brně byla nová trať zaústěna do zastávky v Židenicích. V Havlíčkově Brodě bylo změněno zaústění trati ze severního do jižního zhlaví. Celá dráha Brno – Havlíčkův Brod byla uvedena do jednokolejného provozu 20. prosince 1953, i když dílčí úseky byly otevřeny už dříve. Naopak koncem roku 1953 byl zastaven provoz na lokálkách Brno–Tišnov a Havlíčkův Brod – Žďár nad Sázavou. Druhá kolej nové trati byla dokončena v roce 1958, elektrický provoz byl zahájen 7. listopadu 1966. Trať tak převzala většinu osobní i nákladní dopravy mezi Prahou a Brnem, jezdily tudy expresní vlaky, v 90. letech i vlaky EuroCity. Tehdy proběhla modernizace většiny úseků prvního koridoru přes Českou Třebovou a také elektrifikace trati Brno – Česká Třebová, na kterou byly v roce 1999 přesměrovány všechny dálkové vlaky kategorie EuroCity.

Provoz (2020)[editovat | editovat zdroj]

Trať je obsluhována rychlíky Praha – Havlíčkův Brod – Brno ve dvouhodinovém intervalu. Úsek Níhov–Brno je začleněn do Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje (linky S3 a R9).

Osobní vlaky[editovat | editovat zdroj]

Brno–Tišnov[editovat | editovat zdroj]

Ve špičkách pracovních dnů jezdí osobní vlaky linky S3 v 15minutovém, mimo špičky ve 30minutovém a o víkendech v 60minutovém intervalu. Vozbu zajišťuje lokomotiva 242 s vozy Bdmtee, výjimečně elektrická jednotka 560.

Tišnov – Žďár nad Sázavou[editovat | editovat zdroj]

Vlaky linky S3 zde jezdí ve 120minutovém intervalu každý den.

Žďár nad Sázavou – Havlíčkův Brod[editovat | editovat zdroj]

Zde jezdí některé spoje, v PID jako linka S20, ve 2 hodinovém intervalu. Vlaky jezdí až z Kolína, většina je však ukončena v Havlíčkově Brodě. Vozbu zajišťuje lokomotiva 362 s vozy Bdmteeo294 a BDsee454. Tyto vlaky jsou doplněny ve špičkách pracovních dnů o osobní vlaky jedoucí pouze v tomto úseku, místo lokomotivy 362 zde jezdí lokomotiva 242 se stejnými vozy.

Nákladní doprava[editovat | editovat zdroj]

V nákladní dopravě má trať nadále významnou roli, tato trasa je preferována před trasou přes Českou Třebovou jednak z důvodu nižší vytíženosti trati osobní dopravou a také kvůli možnosti přepřahu lokomotiv v místě změny elektrické napájecí soustavy v Kutné Hoře. Nevýhodou této trasy je větší převýšení a nepatrně větší vzdálenost. Tuto nevýhodu se snaží eliminovat Správa železnic zřízením postrkové služby.^[3]