Tramvaj

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Tatra T3R.P v Praze

Tramvaj je v dnešní terminologii vozidlo nebo vlak tramvajové dráhy. Dříve tento název označoval samotnou kolejovou dráhu, metonymickým přenosem změnil význam na označení kolejového vozidla městské hromadné dopravy, ale též na podniky provozující takové dráhy. Pochází z anglického slova tramway (tram označovalo kolej nebo důlní vozík, way cestu), které se zpočátku užívalo u průmyslových železnic. Označení tram pro kolej pravděpodobně vzniklo v saských dolech, kde byly na podlahy kladeny trámy pro usnadnění přepravy důlních vozíků. Do trámů byla posléze vyhloubena drážka a vozíky byly opatřeny kolíkem klouzajícím v drážce pro bezpečné vedení po trati, čímž vznikl jeden z předků železnice. Název se ustálil již v době koněspřežného provozu, přenesl se však i na parní či jinou trakci a v dnešní době je spojen v první řadě s elektrickou trakcí s vrchním trolejovým vedením.

V minulosti se tramvaj (dráha, případně i vozidlo) nazývala pouliční nebo elektrická dráha, hovorově též elektrika (srov. električka v současné spisovné slovenštině). V brněnském hantecu se tramvaji říká šalina (zkomolením německého slovního spojení elektrische Linie [elektryše líne][1]) nebo šmirgl, naproti tomu v Ostravě se běžně užívá výraz tramvajka.[2]

Výhody a nevýhody[editovat | editovat zdroj]

Koněspřežná tramvaj z konce 19. století v Gdaňsku
Parní tramvaj užívaná na lince z Paříže do Saint-Germain
Pražská historická tramvaj z továrny Františka Ringhoffera z 20. let 20. století. Původní tyčový sběrač byl však vzhledem ke změnám v pražské trolejové síti, které byly provedeny v dobách rozšiřování tramvají typu T, nahrazen pantografovým

Výhody[editovat | editovat zdroj]

  • větší přepravní kapacita oproti autobusu (i metrobusu), případně trolejbusu
  • městská tramvaj může být provozována v prostředí běžné uliční sítě i na samostatném tělese podle potřeby a to i současně, může sloužit i jako meziměstský prostředek vnější dopravy u městských konurbací (Liberec - Jablonec, Most - Litvínov, Bratislava - Vídeň)[3]
  • městská tramvaj si zachovává relativně vysokou průchodnost hustou zástavbou, byť nižší ve srovnání s autobusy[3]
  • pokud je tramvaj provozována na samostatném nebo odděleném tělese je méně závislá na vnější dopravní situaci (nezdržují ji auta)[3]
  • tramvaj je vhodná pro rychlodrážní provoz (rychlá tramvaj) a podzemní provoz (podpovrchová tramvaj)[3]
  • je možný současný provoz městské, rychlé a podpovrchové tramvaje v rámci jedné sítě
  • tramvaj je ideálním prostředkem pro uplatnění preferenčních opatření na dopravní síti (například v rámci signálních plánů světelné signalizace)
  • nižší vnitřní hlučnost přepravy[3]
  • tramvajová doprava umí lépe konstrukčně vyřešit požadavek na nízkou podlahu po celé délce vozidla díky konstrukci nezávislého pohonu jednotlivých kol, je přátelštější k handicapovaným osobám[3]
  • větší setrvačnost a menší valivý odpor
  • možnost zvýhodnění před jinými městskými dopravními prostředky
  • oproti dieselovému pohonu nižší znečištění emisemi spalování v místě provozu
  • větší energetická účinnost (I v případě, že se celá energie vyrobí spálením fosilních paliv, energetická účinnost systému palivo-elektrárna-dálkové vedení-měnírna-trolejové vedení-elektromotor je větší než energetická účinnost systému palivo-spalovací motor autobusu).[4]
  • nejsou prakticky žádné energetické ztráty, pokud vozové jednotky stojí, například na zastávkách a na křižovatkách[3]
  • úspora energie při brzdění vozidel, kdy se vrací část elektrické energie do napájecí sítě (rekuperace)[3]
  • elektromagnetické brzdy šetří mechanické brzdy, čímž se snižují provozní náklady, jsou účinnější ve sněhu a náledí[3]
  • vyšší spolehlivost v zimním období za sněhu a náledí v porovnání s problematicky spolehlivým autobusem[3]
  • jednoduché řízení (netočí se volantem, neparkuje se, nepředjíždí atd.) vytváří menší nároky na řidiče, díky odděleným kabinám pro řidiče jsou méně obtěžováni cestujícími, je možná klimatizace apod.[3]
  • bezpečnější prostředek dopravy v prostředí pěší dopravy v porovnání s autobusovou dopravou díky ochranným prostředkům, znemožňujícím pád osob pod vozidlo[3]
  • vyšší bezpečnost cestujících uvnitř tramvaje díky její masivní konstrukci, bezpečnost tramvaje pro cestující zvyšuje i její směrové vedení na kolejnicích (tento aspekt je určitou komplikací pro bezpečnost ostatních účastníků provozu na pozemních komunikacích, řidič se neumí vyhnout)[3]
  • nižší provozní náročnost v přepočtu na jednoho cestujícího (bez započtení investičních nákladů)[3]
  • možnost kombinace s provozem po železnici (tram-train)
  • větší pohodlí ve srovnání s autobusem i trolejbusem[3]
  • prokázaný pozitivní vliv na počet cestujících - vždy když se tramvaje zrušili, cestujích ubylo, když se obnovily, pasažérů přibylo (například po jejich zrušení ve Štrasburku většina lidí začala jezdit auty, po jejich obnovení se do tří let počet cestujících v MHD zvedl o 43%)[5]
  • snadnější viditelnost - na rozdíl od autobusů si lidé snadněji všimnou díky trolejím (ty však mají i trolejbusy) a kolejím zajištěné MHD, navíc fakty, že na takto nákladná síť musí mít vyšší vytížení (a tím i kratší intervaly) a že tramvaj je věc, ,,co se na vesnici nevidí'', je snadněji přesvědčí použít veřenou dopravu místo automobilu.
  • nižší náklady na samotný provoz vozidel (na rozdíl od autobusů to vede ke kratším intervalům v době zvýšených přepravních nároků[zdroj?])
  • vlídnost k chodcům na pěších zónách (na rozdíl od autobusu se dá díky kolejím předpovědět pohyb vozidla)[zdroj?]
  • rozšiřování zeleně ve městech – pokud trať vede mimo silnici, je možné ji zatravnit. Zeleň navíc působí přátelsky a esteticky.

Nevýhody[editovat | editovat zdroj]

  • špatná manévrovatelnost, omezená kolejemi – nemožnost objíždět vadný vlak nebo jinou překážku, omezená možnost odklonů a objížděk, vyšší riziko střetů s vozidly, chodci a překážkami kvůli nemožnosti se vyhnout a delší brzdné dráze
  • větší hmotnost a setrvačnost s následkem delší brzdná dráha (a to i přes možnost použití magnetické brzdy)
  • velmi pomalá rychlost na tramvajových křižovatkách a v zatáčkách s 90°, autobusy, trolejbusy a auta toto zvládnout projet rychleji
  • riziko smyku a skluzu dané kontaktem kov na kov mezi kolem a kolejnicí
  • vyšší prašnost vlivem rutinního užívání posypu ke snižování smyku a skluzu
  • větší hlučnost, zejména v obloucích
  • větší ohrožování staveb vibracemi
  • choulostivost na špatnou údržbu a nedostatek provozních financích - zatímco na špatném asfaltu se ještě jakžtakž dá jet rychlostí, neudržované koleje nedovolí jet plnou vyšší rychlostí - například v Rusku jsou tramvajové tratě ve velmi špatném stavu, maximální rychlost je 20 až 30 km za hodinu [6] (při kvalitní údržbě se maximální rychlost pohybuje od 50 km/h nahoru), což vyvolává likvidaci tramvajových systémů. Platí tedy: nedostatek financí na provoz→špatná údržba→nižší rychlost a zastaralá vozidla→úbytek cestujících do aut→likvidace tramvajové sítě.
  • závislá trakce - zastavení provozu při výpadku napájení
  • zadrátování veřejného prostoru, zohyzdění výhledu na stavby a městská panoramata, ztížení průjezdu vysokých silničních vozidel a riziko poškození trolejového vedení
  • nerentabilnost tramvaje pro přepravu nízkých přepravních proudů[3]
  • nízká provozní a prostorová flexibilita tramvajové dopravy, závislost na tramvajovém tělese[3]
  • tramvaj vyžaduje rozsáhlá smyčková obratiště, pokud je aplikována koncepce obratišť pro obousměrné vozy, výrazně se komplikuje organizace vnitřního prostoru tramvaje, snižuje se počet míst pro sezení
  • v případě výpadků provozu na tramvajovém tělese (překážka v provozu, havárie, opravy) jen omezená možnost přenosu provozu tramvaje do jiné náhradní stopy[3]
  • problematický přechod na současné napájení shora a zdola, konzervuje zastaralý způsob napájení[3]
  • nízká stoupavost tramvajové dopravy (zhruba do 7%)[3]
  • česká koncepce tramvajového tělesa uprostřed vozovky vyžaduje přechod cestujících na zastávku (tramvaj nezastavuje na hraně chodníku)
  • vysoké nárazové náklady na pořízení tramvajové dopravy ve městě (nezbytnost výstavby měníren, dep apod.) způsobují, že se tramvajová doprava rozvíjí spíše tam, kde již je než na nových místech[3]
  • tramvajová doprava neumožňuje díky své technické koncepci současné působení většího počtu přepravců a tím jejich konkurenci, případně takové společné působení většího počtu přepravců značně komplikuje[3]

Historie[editovat | editovat zdroj]

Karl Bulla: Tramvaj na zamrzlé řece Něvě

Nejdříve byla tramvaj atrakcí a technickým výstřelkem, později se však stala nedílnou součástí městského života, zejména v Evropě. První tramvaje byly vyrobeny v 19. století a byly taženy koňmi. Městské dráhy začínaly s koněspřežným provozem v době, kdy na dálkových (železničních) dráhách již byli koně víceméně vytlačeni parní trakcí. Koněspřežná tramvaj byla nástupcem nekolejových omnibusů. Konstrukce prvních tramvajových vozů vycházela z tehdejších železničních vagónů, ovšem ve zmenšené a odlehčené podobě, která umožňovala tažení koňmi a projíždění ostrými zatáčkami v městských ulicích. Koněspřežné tramvajové dráhy byly poměrně brzy nahrazeny tramvajemi s jiným pohonem - nejprve parními tramvajemi a poté tramvajemi elektrickými. Elektrická tramvaj zpravidla odebírá elektrickou energii pomocí trolejového vedení, i když byly (převážně na počátku 20. století) i snahy o zavedení jiného způsobu přívodu elektrické energie (akumulátorový, boční, spodní přívod z provozní kolejnice). Ještě dnes se ale inženýři a technici pokoušejí vyvinout hlavně spodní přívod elektrické energie, který by odstranil nevzhledná trolejová vedení.

Rozchod kolejí[editovat | editovat zdroj]

V mnoha městech byl na začátku minulého století zvolen rozchod kolejí 1000 mm, nyní se jako standard používá rozchod 1435 mm, stejně jako na železnici.

Související informace naleznete také v článku Tramvajová dráha.

Typy českých tramvají[editovat | editovat zdroj]

Tramvaj Škoda 14T pro Prahu

Ringhofferovy závody[editovat | editovat zdroj]

První české tramvaje vyrobila továrna Františka Ringhoffera v roce 1876 pro pražskou koňku. Jednalo se o otevřené vlečné vozy, od druhé poloviny 90. let 19. století vyráběly Ringhofferovy závody i elektrické tramvaje – pražský vozový park byl v první polovině 20. století tvořen téměř výhradně vozy od Ringhoffera. Po druhé světové válce byla firma znárodněna a přejmenována na Vagónku Tatra Smíchov, která byla později začleněna do podniku ČKD.

Královopolská strojírna[editovat | editovat zdroj]

Brněnská souprava tramvaje 4MT s vlečným vozem z Královopolské strojírny

Vyráběla dvounápravové motorové a vlečné vozy pro Brno (mj. typ 4MT) a Ostravu.

ČKD Tatra[editovat | editovat zdroj]

Podrobnější informace naleznete v článku Tramvaje Tatra.

Škoda Transportation[editovat | editovat zdroj]

Podrobnější informace naleznete v článku Tramvaje Škoda.

Inekon Trams[editovat | editovat zdroj]

Ostravský vůz Inekon 01 Trio
Typ Roky výroby Počet vyrobených vozů Dodávky
Inekon 01 Trio 2002 12 kusů Ostrava, Olomouc
Inekon 12 Trio 2006 9 kusů Portland, Seattle, Washington, D.C.
Т8М-700IT Inekon 2009 8 kusů Sofie
od 2002 zatím 29 kusů  

Aliance TW Team (KOS Krnov & Pragoimex & VKV Praha)[editovat | editovat zdroj]

VarioLF v Brně
Ostravský vůz VarioLF3
Typ Roky výroby Počet vyrobených vozů Dodávky
Tatra T3R.EV 2002–2004 5 kusů Brno, Ostrava
Tatra T3R.PV 2003-2008 83 kusů Brno, Liberec, Plzeň, Praha, Osijek, Volgograd, Bratislava
Tatra T3R.PLF 2004–2011 63 kusů Liberec, Plzeň, Praha
Tatra T3R.SLF od 2008 8 kusů Liberec, Plzeň
VarioLF od 2004 157 kusů Brno, Olomouc, Ostrava, Plzeň, Moskva, Most – Litvínov, Košice, Taškent
VarioLF plus 2010–2014 6 kusů Most, Plzeň
VarioLF plus/o 2013 14 kusů Olomouc
VarioLF2 od 2007 29 kusů Brno, Ostrava
VarioLF2 plus od 2009 34 kusů Ostrava, Košice
VarioLF2/2 IN 2013–2014 4 kusy Plzeň
VarioLF3 2006–2007 2 kusy Ostrava
VarioLF3/2 2008–2010 3 kusy Ostrava
EVO1 2015 1 kus Most
EVO2 2012 1 kus Liberec
VV60LF (vlečný vůz) 2003–2006 6 kusů Brno, Ostrava
od 2002 zatím 416 kusů stav k 16.9.2016
Brněnský vůz K3R-N

Pars nova[editovat | editovat zdroj]

Typ Roky výroby Počet vyrobených vozů Dodávky
Tatra K3R-N 2006 4 kusy Brno
Tatra K2S 2007–2009 35 kusů Bratislava
od 2006 39 kusů stav k 13.3.2016

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. KONEČNÁ, H.. Jako třetí – Otisky. Naše řeč. 2007, roč. 90, čís. 4. Dostupné online.  
  2. VĚTVIČKA, Ladislav. Krvežiznive bestyje v tramvajce čislo 5 [online]. 2011-02--- [cit. 2011-10-05]. Dostupný z WWW: <http://www.ostravak.info/25-2-2011-krveziznive-bestyje-v-tramvajce-cislo-5/>
  3. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v [1]
  4. http://archiv.ihned.cz/c1-20581020-maji-trolejbusy-budoucnost
  5. http://dopravni.net/mhd/6809/strasburk/
  6. http://koroptew.blogspot.cz/2010/09/petrohradska-verejna-doprava.html

Literatura[editovat | editovat zdroj]

  • Ludvík Losos a kol.: Atlas tramvají. Nakladatelství dopravy a spojů, Praha 1981.
  • Ludvík Losos a Jiří Bouda: Dějiny městské dopravy, Albatros, Praha 1983.
  • František Jansa: Vozidla elektrické trakce, Nadas, Praha 1983

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]