Škoda Auto

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Škoda Auto
Logo
Právní forma akciová společnost
IČO 00177041
Založeno 1895 jako Laurin & Klement
Zakladatel Václav Laurin, Václav Klement
Sídlo Mladá Boleslav, Česká republika
Klíčoví lidé Winfried Vahland, předseda představenstva (od 1. 9. 2010)
Christian Klingler, předseda dozorčí rady (od 22. 6. 2012)
Oblast výroby Automobilový průmysl
Vyráběné produkty Automobily
Obrat 299,4 mld. (2014)[1]
Výsledek hospodaření 15,94 mld. Kč (2008)
Celková aktiva 105,6 mld. Kč (2007)[1]
Počet zaměstnanců 27.680 (2007)[1]
Mateřská společnost Volkswagen Group
Slogan Simply clever
Oficiální web Škoda-Auto.com
ISIN CZ0003501199

ŠKODA AUTO a.s. je největší český výrobce automobilů. Sídlo společnosti je v Mladé Boleslavi, v rámci ČR má dva další výrobní závody v Kvasinách a ve Vrchlabí a jako odštěpný závod vlastní Střední odborné učiliště strojírenské. Základní jmění společnosti je udáváno ve výši 16 708 850 000 Kč, jediným vlastníkem je od roku 2007 společnost Volkswagen International Finance N.V. se sídlem v Amsterdamu (Nizozemí).

ŠKODA AUTO a.s. je nyní největší českou firmou podle tržeb (252,5 mld. Kč v roce 2011), největším českým exportérem a pátým největším českým zaměstnavatelem (téměř 25 tisíc zaměstnanců v roce 2011). Společnost byla celkem čtrnáctkrát vyhlášena českou firmou roku v soutěži Českých 100 nejlepších.[2] Vozy Škoda jsou k dostání v Evropě, Asii, Africe, Jižní Americe a od roku 2007 se vrátily na trh v Austrálii.[3]

ŠKODA AUTO a.s. historicky navazuje na společnost Laurin & Klement, která byla založena roku 1895 a v roce 1925 se stala součástí strojírenského gigantu Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni. Od roku 1930 nesla název Akciová společnost pro automobilový průmysl (ASAP) a spolu s mateřskou firmou se v období II. světové války stala součástí nacistického gigantu Reichswerke AG für Erzbergbau und Eisenhütten „Hermann Göring“, po válce se v rámci totální reorganizace a zestátnění průmyslu osamostatnila pod novým názvem Automobilové závody, národní podnik (AZNP). Po pádu centrálně řízeného hospodářství se vrátila k historickému názvu, od roku 1990 jako Automobilový koncern ŠKODA a.s. a od roku 1991, po privatizaci koncernem Volkswagen Group, jako ŠKODA, automobilová a.s.. Současný název užívá od roku 1997.

Historie[editovat | editovat zdroj]

Laurin & Klement[editovat | editovat zdroj]

Laurin & Klement A byl první automobil vyráběný společností Laurin & Klement

Historie společnosti Škoda začíná v roce 1895, kdy se dva cyklisté, mechanik Václav Laurin a knihkupec Václav Klement, rozhodli založit malý podnik na výrobu jízdních kol (poté, co je neuspokojila reakce německé společnosti na jejich reklamaci vadného bicyklu). V roce 1899 začíná továrna Laurin & Klement vyrábět i motocykly, se kterými se účastní soutěží.[4]

V roce 1905 se začíná vyrábět první model automobilu: Voiturette A; okamžitě se stává prodejním trhákem. Komerční úspěch působí, že se v roce 1907 automobilka mění na akciovou společnost.

Za první světové války je podnik součástí válečné výroby. Po válce se společnost nadále rozvíjí, kromě osobních vozidel vyrábí i nákladní, ale také např. letecké motory. S cílem podporovat další rozvoj (a překonat problémy následující rozsáhlý požár roku 1924) společnost hledá silného partnera.

Součást Škody Plzeň[editovat | editovat zdroj]

V roce 1925 pak dochází ke spojení se strojírenským podnikem Škoda. To znamená konec značky Laurin & Klement, postupně se přechází na jméno a znak Škoda.

I Škodu postihla velká hospodářská krize (v průběhu které došlo ke změně názvu na Akciová společnost pro automobilový průmysl – ASAP), po které však pokračovala úspěšná éra. Zatímco v roce 1933 měla Škoda podíl 14% na československém trhu automobilů a obsadila třetí místo za Pragou a Tatrou, nová linka z ní udělala jedničku na trhu s podílem 39% v roce 1938.

Za druhé světové války se stala továrna součástí koncernu Reichswerke Hermann Göring a sloužila německému válečnému úsilí. Vyrábí se zde součásti pro terénní vozidla, vojenská letadla, zbraně a nábojnice. Vzdušné síly Velké Británie a USA bombardovaly v letech 1940 a 1945 automobilku opakovaně. Masivní nálet se uskutečnil dne 25. dubna 1945 a vyústil v téměř úplné zničení automobilky a přibližně 1000 mrtvých a zraněných.[5] Dne 9. 5. 1945 provedla také Rudá armáda nálet na Mladou Boleslav, při kterém byla v automobilce zničena většina zbylých výrobních prostor, technologií i materiálu.

Koncernový a oborový podnik[editovat | editovat zdroj]

Po válce nebylo myslitelné obnovení původního výrobního programu v celé jeho šíři, zvláště když došlo k zestátnění velkých podniků a následné reorganizaci průmyslu, při kterém byl původní koncern Škoda direktivně rozdělen a dosavadní účelné vertikální propojení jednotlivých závodů bylo nuceně převedeno na horizontální propojení podniků s příbuzným oborem činnosti. Bývalá ASAP se tak změnila na hlavní ředitelství národního podniku Automobilové závody, který začal být odpovědný za výrobu osobních automobilů v Československu. Během roku 1945 pak bylo rozhodnuto o účelové reorganizaci a delimitaci výrobního programu tak, aby se v Mladé Boleslavi mohli soustředit pouze na výrobu malého lidového automobilu Škoda 1101/1102 neboli „Tudoru“ = de facto modernizovaného Popularu, ostatní typové řady byly opuštěny po smontování několika desítek kusů převážně ze zbylých dílů. Výroba nákladních automobilů Škoda 706 R byla převedena do továrny Avia Letňany, která měla po válce oslabenou leteckou výrobu a proto převzala i vývoj dalších autobusů se značkou Škoda (v roce 1951 byly všechny tyto aktivity převedeny na budoucí podnik LIAZ, který však v prvních měsících fungoval jen jako jednotlivé závody AZNP). Malý nákladní automobil Škoda 150 byl převeden do továrny Aero Vysočany (později přidělené automobilce Praga náhradou za vybombardovaný závod v Libni, takže automobil byl označován i jako Aero 150 nebo Praga 150) a výrobu trolejbusů začal zabezpečovat pouze plzeňský podnik. Ve výrobním programu AZNP pak zůstal jediný typ užitkového vozu, a sice Škoda 256 (do roku 1947). AZNP začaly ovlivňovat i výrobu v dříve nezávislých karosárnách, zejména Petera Vrchlabí a JAWA Kvasiny, které zabezpečovaly vývoj a výrobu některých modifikací vozů Škoda 1101 atd.

Limuzína Škoda VOS

Protože malý automobil nepostačoval potřebám zákazníků, byl záhy vyvinut silnější a prostornější automobil Škoda 1200 neboli „Sedan“. Sotva se však v roce 1952 začalo s jeho výrobou, dostaly AZNP příkaz tento typ zastavit kvůli přípravě na možný válečný konflikt a začal vývoj vojenských automobilů vlastní konstrukce Škoda, z nichž nejúspěšnější byla typová řada Škoda 973 (později známá jako „Babeta“ díky filmu Kdyby tisíc klarinetů). Ta měla ambice stát se hlavním armádním vozidlem Varšavské smlouvy, údajně oplývala nejlepšími jízdními vlastnostmi ze všech porovnávaných automobilů (konkurenty byly zejména GAZ 69 a Tatra 803/Tatra 804) – pokud by však měla být dodávána v desetitisícových sériích pro všechny „lidově demokratické armády“, znamenalo by to úplný konec jakékoliv jiné výroby v AZNP. Pravděpodobně tedy i tyto kapacitní problémy přispěly k tomu, že v soutěži zvítězl GAZ 69 a AZNP zůstala civilní výroba. Pro potřeby stranických a státních představitelů v té době také vznikla limuzína Škoda VOS, kterou pro pancéřování lze také považovat za částečně vojenský automobil. Navíc, protože Tatra Kopřivnice potřebovala uvolnit výrobní kapacity pro vojenské automobily Tatra 128, byla do AZNP dočasně převedena nejprve výroba automobilů Tatra 600 (v letech 1951 až 1953 vyrobeno 2100 vozů) a Tatra 805 (v letech 1952 až 1955 vyrobeno 6410 vozů). Poté, co mezinárodní napětí povolilo, mohla být obnovena výroba modelu Škoda 1200 a souběžně se připravoval moderní „mezityp lidového automobilu“ Škoda 440 „Spartak“, který se začal vyrábět v roce 1956 a později byl nahrazen modernizovaným typem Octavia.

V roce 1958 se při reorganizaci československého průmyslu a vzniku VHJ staly dosud samostatné podniky ve Vrchlabí a v Kvasinách plně podřízenými závody AZNP. Ve Vrchlabí dostali za úkol pokračovat v užitkových modifikacích výběhového typu Škoda 1200/1201, čímž vznikl jak prostorný „stejšn“ Škoda 1202 (1961 – 1973), tak i první a jediný československý trambusový dodávkový automobil Škoda 1203 (ve Vrchlabí 1968 – 1981, v TAZ Trnava 1973 – 1999). Závod Kvasiny krátce předtím vyvinul úspěšný roadster Škoda 450, později známý jako Škoda Felicia (1957 – 1964). Protože celé AZNP stále nedokázaly plně motorizovat Československo, rozhodla vláda o výstavbě nového závodu v Mladé Boleslavi tak, aby automobilka byla schopna zvýšit denní výrobu z 50-60 vozů na 400 až 500, tj. roční kapacita přes 100 tisíc vozů. V roce 1960 tak začala velkorysá výstavba nové automobilky na ploše cca 80 hektarů, s vlastní elektrárnou, vlastním nákladním nádražím, délkou vleček 10 km a délkou vnitřních komunikací 13 km, které spojovaly 40 nových budov. Souběžně s tím už probíhal vývoj nového, lehkého a prostorného lidového automobilu se samonosnou karosérií a s motorem vzadu, pod interním typovým označením Škoda 988, též známý jako NOV (nový osobní vůz), který se nakonec začal vyrábět v dubnu 1964 pod obchodním označením Škoda 1000 MB. Při této příležitosti také automobilka oslavovala „70 let výroby automobilů v Mladé Boleslavi“, což byla už tehdy lehce vyvratitelná propagandistická lež.

Nekoncepčnost státního vedení AZNP si však dál vybírala svou daň: nový model se zpočátku vyráběl jen v jedné směně a v počtu nepřevyšujícím 10 kusů denně (v dubnu), později navyšovaným na 170 kusů denně (v prosinci), ale na 500 vozů denně se dostala až koncem roku 1968. Svou vinu nesl i fakt, že výrobní program v Kvasinách i Vrchlabí vycházel ze starých modelů, příčemž technické podpory této výroby se v Boleslavi nemohli jen tak zbavit: litinové motory Škoda 1221 cm³ sice nakonec převzal do výroby n.p. Kovosmalt Trnava v roce 1966 (a byl tak učiněn první krok ke vzniku Trnavských automobilových závodů), ale například páteřové podvozky musela mateřská automobilka dodávat do Kvasin až do konce roku 1971, kdy teprve skončila výroba typu Octavia Combi. Zároveň už také bylo jasné, že motor vzadu nemá další perspektivu, a proto projekt nového ředitele AZNP Ing. Josefa Šimona „Rozvoj integrované výroby osobních vozů v ČSSR“ v roce 1967 počítal s tím, že se nástupce kompaktního rodinného vozu 1000 MB pod typovým označením Škoda 740 (obchodní označení Škoda 900 a Škoda 1100) vrátí ke koncepci s motorem vpředu a pohonem zadních kol, a že stejnou koncepci bude mít i vyšší modelová řada NOV II., která byla zadána k řešení jako typová řada Škoda 720 (obchodní označení Škoda 1250 a Škoda 1500) a její stylistické řešení dostal v roce 1969 na starost Giorgetto Giugiaro. Počátek 70. let a politická normalizace však opět byly jen jedním z důvodů, proč tyto projekty nedošly realizace – problém byl opět už v samotném nekoncepčním zadání, kdy projekty 720 a 740 neměly nic společného ani se stávajícími modely a technologiemi, ani mezi sebou navzájem. Jejich realizace by tak vyžadovala investici několik set milionů korun, na kterou však nebylo ani pomyšlení, protože AZNP dosud splácely úvěr na dosavadní výstavbu. Třetím důvodem byla snaha postavit plnohodnotnou automobilku ve slovenské části ČSSR, o čemž rozhodla federální vláda v dubnu 1971 s tím, že typová řada 720 bude výrobním programem automobilky v Bratislavě a že AZNP se budou při vývoji a výrobě malých automobilů orientovat na spolupráci s východoněmeckými automobilkami. Tím byl dán základ pro vývoj typové řady Škoda 760, ale ani ta se nedočkala realizace: zatímco AZNP se na tento krok technologicky a organizačně připravily, tentokrát se projevil nedostatek vůle a investic na německé straně, což tamní představitelé přiznali až v roce 1978.

Znamenalo to tedy zakonzervování výroby modelů s motorem vzadu v Boleslavi (faceliftem modelu 1000/1100 MB na model 100/110) a její osvojení i v Kvasinách (kde vyvinuli pohledné kupé Škoda 110 R). Napohled bezvýchodnou situaci ve Vrchlabí, kde vyráběli užitkový vůz Škoda 1203 prakticky nezávisle na zbytku AZNP, vyřešil tamní závodní ředitel Miroslav Zapadlo téměř partyzánsky provedenou rekonstrukcí výrobních hal a účetními repasemi strojů tak, že tamní výrobní linky mohly začít sestavovat prakticky libovolný automobil a bylo tak připraveno osvojení výroby některých verzí typové řady 760. Její spuštění se však oddalovalo a nakonec zrušilo, takže když v roce 1976 už zastaralé typy 100/110 nahradili v Mladé Boleslavi moderním typem Škoda 105/120 s elegantní Giugiarovou karoserií, tak vrchlabský závod bez větších obtíží připravil produkci nejluxusnějších modelů Škoda 120 GLS, resp. 105 GL, souběžně s výrobou skříňových verzí Škoda 1203 COM, mikrobus a sanita. V Kvasinách později vyvinuli kupé Škoda Garde, resp. Rapid. Počátkem 80. let už byla ale situace neudržitelná a automobily s motorem vzadu rychle ztrácely trhy zejména v západní Evropě, kterýžto vývoz byl jinak velmi dobrým zdrojem deviz pro československé hospodářství. Svou roli samozřejmě hrála i kolísající jakost automobilů, která se sice již nevrátila k drastické nekvalitě poloviny 50. let, ale přesto zaostávala za jinými značkami a malým automobilům značky Volkswagen, Peugeot či Renault tak vozy Škoda konkurovaly hlavně cenově. Pro nedostatek investic tehdy hledali konstruktéři AZNP, BAZ i ÚVMV východisko zejména v důkladných modifikacích typu 105/120, s přemístěním motoru nad přední nápravu a s pohonem přední nebo zadní nápravy – důraz byl kladen na maximální unifikaci se sériovými modely, tj. na využití současných součástek, minimální zásahy do kabinové klece a do vnějších panelů karosérie. Vzniklo okolo deseti různých funkčních vzorků, které všechny vynikaly nad sériovými modely jak jízdními vlastnostmi, tak užitnou hodnotou a využitím obestavěného prostoru. Vznila i řada karosářských návrhů využívajících shodný ponton karosérie pro verze se stupňovitou, splývavou i svislou zádí.

Tyto variace však stále konzervovaly karosářskou i technickou realitu 70. let. V polovině roku 1982 proto přijala federální vláda usnesení č. 282, které ukládalo AZNP do roku 1985 vyvinout a připravit do výroby zcela nový typ kompaktního rodinného vozu s motorem vpředu a s pětidvéřovou karosérií italského stylu. Automobilka pod vedením nového ředitele Jana Banýra nedokázala tomuto úkolu dostát, dokud nebyl v březnu 1983 ustaven nový Výzkumně-vývojový ústav AZNP a do jeho čela postaven Petr Hrdlička (syn prvorepublikového ředitele ASAP). VVÚ AZNP pod vedením nového ředitele nasadil obrovské tempo při vývoji typu 781, designem pro základní karosérii pověřil firmu Stile Italia Nuccio Bertone a při vývoji všech částí spolupracoval s předními vývojovými a výrobními podniky v západní Evropě i v Japonsku. Vývoj typu pod obchodním označením Škoda Favorit se podařilo v šibeničním termínu do 1. 7. 1985 skutečně dokončit, v roce 1987 byl automobil představen veřejnosti na veletrhu v Brně a poté byla ve Vrchlabí zahájena výroba první série v základním provedení 136 L (teprve v průběhu roku 1988 byla dokončena i karosárna v hlavním závodě v Mladé Boleslavi) a do poloviny roku 1988 byly vozy dodávány výhradně organizacím, aby se v jejich náročném provozu stihly odhalit slabá konstrukční místa. Některá technická řešení, zejména výrazně modernizovaný motor, pak byla uplatněna i u modelů s motorem vzadu (Škoda 135/136). Organizační a kvalitářské problémy vedly koncem roku 1988 k odvolání ředitele Banýra, přičemž podle nového zákona o státním podniku byly uspořádány volby nového ředitele AZNP. Zvítězil v nich Petr Dědek, dosavadní podnikový ředitel n.p. LIAZ, který svým nekompromisním stylem řízení zvedl kvalitu řízení i výroby během několika měsíců na žádoucí úroveň.

Vývoj Favorita, spolu s pořízením nových technologií, však přišel AZNP na cca 2,5 miliardy korun, což spolu s poklesem prodejů typu 105/120/130 přineslo automobilce vážné ekonomické problémy spojené s nedostatkem dalších investic (například na dokončení vývoje a začátek výroby verzí kombi a pick-up), politické změny a prezidentská amnestie pak znamenala i výrazné provozní problémy.

Automobilka i politici proto hledali vhodného zahraničního partnera – vláda Petra Pitharta dne 9. prosince 1990 rozhodla, že tímto partnerem bude německý koncern Volkswagen (druhým finalistou byl Renault, mezi dalších 22 zájemců patřily např. firmy BMW, Fiat, General Motors[6])[6] Koncern Volkswagen totiž přišel s nejvíce velkorysou nabídkou, příslibem masivních investic o objemu 9 miliard marek v průběhu deseti let – na oddlužení Škody, na modernizaci Favorita, na vývoj nových modelů, na stavební a energetické rekonstrukce a na obnovu a doplnění technologií tak, aby se kapacita všech tří závodů automobilky do roku 2000 zdvojnásobila na cca 400 tisíc vozů ročně (Renault naproti tomu nabízel ukončení výroby favoritů a zavedení modelu na bázi typu R18 nebo Twinga). Souběžně s tím došlo k přejmenování automobilky a na přelomu března a dubna 1991 vznikla Škoda, automobilová akciová společnost.

Součást koncernu Volkswagen[editovat | editovat zdroj]

Sídlo Škody Auto v Mladé Boleslavi

Spojení Škody s koncernem VW se uskutečnilo 16. dubna 1991, kdy Volkswagenu připadl podíl 30% společnosti. Škoda se poté stala čtvrtou značkou koncernu (vedle značek VW, Audi a Seat), když Volkswagen zvýšil svůj akciový podíl, nejprve 19. prosince 1994 na 60,3%, a poté 11. prosince 1995 na 70%. 30. května 2000 už Volkswagen vlastnil 100 % podíl Škody Auto.[7]

Nutno podotknout, že první roky pod VW nebyly pro Škodu nijak přívětivé, docházelo k propouštění zaměstnanců a hned v roce 1991 byly problémy s odbytem vozů, protože se do Československa ze západní Evropy dovážely bez jakékoliv celní či technické kontroly denně stovky ojetých automobilů, často v technickém stavu blízkém definici vraku, ale právě proto výrazně levnějších než nová škodovka. V roce 1991 se tak vyrobilo pouze 170 tisíc automobilů značky Škoda, a z toho se v Československu prodalo pouze 27 tisíc vozů. Se slíbenými investicemi nastal problém v září 1993, když sesterský podnik SEAT oznámil ztrátu 1,5 miliardy DM a vedení koncernu vzápětí odřeklo plánovanou půjčku 1,4 miliard DM pro Škodu s tím, že česká automobilka se bude muset začít při investicích víc spoléhat na sebe. Tím pádem sešlo například z plánované nové motorárny a do budoucích nových modelů se namísto připraveného lehkého moderního motoru Škoda 790.16 OHC musely montovat obstarožní litinové motory Volkswagen. Přitom Škoda byla jediná značka koncernu, vykazující stabilní růst prodejů i při zvyšující se prodejní ceně. Objem investic k 31. 12. 1995 činil 1,4 miliardy DM, což představovalo 1/5 všech přímých zahraničních investic do ČR.

V červnu 1994 oslavila Škoda miliontý vyrobený automobil typové řady Favorit a v srpnu 1994 jej nahradila typem Felicia, díky které už v roce 1995 prodala více než 200 tisíc vozů, z nichž 2/3 šly na export (což představovalo 4,2 % celkového exportu z ČR), a definitivně tak byla překonána krize z počátku 90. let.

14. 2. 1995 byl položen základní kámen nového montážního závodu v Mladé Boleslavi, kde se v roce 1996 začal montovat nový osobní automobil Škoda Octavia.

Automobily Škoda se od této doby úspěšně prodávají na trzích celého světa. Automobilka provozuje vlastní vysokou školu (ŠAVŠ) a odborná učiliště. Automobily Škoda se účastní automobilových soutěží rallye (se závodním speciálem Fabia S2000).

Dne 13. července 2006 vyrobila Škoda Auto desetimiliontý vůz v historii značky.

V roce 2009 byl vůz Škoda Superb vyhlášen prestižním Top Gear Magazinem titulem Luxury Car of the Year (Luxusní auto roku) a Škoda Yeti titulem Family Car of the Year (Rodinné auto roku).[8]

Škoda získala v roce 2011 ocenění (již po 11.) ve švýcarském Auto Illustrierte pro nejlepší auta v kategorii cena/kvalita[9] a v německém časopise Auto Motor und Sport získal Superb první místo v anketě nejlepších aut 2012 s více než 22% hlasů v kategorii dovezených automobilů.[10]

V roce 2014 vzrostly prodeje Škody o 12,7% a prodala tak rekordních 1 037 200 vozů. Tržby vzrostly o 14%.[11]

Škoda Auto na konec roku 2016 plánuje výrobu velkého SUV.[12]

Letecký pohled na závod Škoda Auto v Mladé Boleslavi

Modely[editovat | editovat zdroj]


Modely vyráběné v současnosti[editovat | editovat zdroj]

V současnosti ŠKODA AUTO a.s. vyrábí 7 modelových řad:

Historie vyráběných modelů[editovat | editovat zdroj]

Koncepty[editovat | editovat zdroj]

Škoda 110 Super Sport Ferat v muzeu Škoda

(Poznámka: v tomto přehledu jsou uvedeny pouze prototypy a koncepty z vlastního vývoje automobilky, nikoliv např. BAZ, ÚVMV, Metalexu a podobně!)

  • Škoda 1000 MB (1962 – 1964): rozšíření řady sedanů (MB) a tudorů (MBX) o kabriolet (+ hardtop) a kombi
  • Škoda 720 (1967 – 1972): nový sedan a kombi střední třídy
  • Škoda Winnetou (1968): prototyp sportovního automobilu
  • Škoda 740 (1969 – 1971): nový sedan a kombi nižší třídy
  • Škoda 110 Super Sport (1969–1971): prototyp sportovního automobilu
  • Škoda 760 (1972 – 1979): ucelená typová řada vozů nižší střední třídy, vyvíjená ve spolupráci s východoněmeckými automobilkami
  • Škoda 180/200 RS (1973): závodní kupé na bázi typu Škoda 110 R[13]
  • Škoda Felicia (1986): tříprostorová verze typu Škoda Favorit, interní typové označení Škoda 782[14]
  • Škoda Favorit Coupé (1987): čtyřmístná dvoudveřová verze typu Škoda Favorit, interní typové označení Škoda 783[15]
  • Škoda Savana (1987): pětimístný třídveřový prosklený furgon, odvozený od verze typu Škoda Pick-up, interní typové označení Škoda 784
  • Škoda Favorit sanita (1987): zdravotnická verze typu Škoda Forman, interní typové označení Škoda 788
  • Škoda Favorit Tremp (1989) [16]
  • Škoda Favorit Varia, Forman Varia (1990): prodloužení základních typů pomocí laminátové nástavby namísto pátých dveří
  • Škoda Felicia Golden Prague (1998): speciální provedení sériového vozu[17]
  • Škoda Ahoj! (2002)
  • Škoda Tudor (2002): dvoudveřové provedení limuzíny Škoda Superb
  • Škoda Fabia Paris (2002): speciální provedení sériového vozu
  • Škoda Yeti (2004): sportovně – užitkový vůz
  • Škoda Joyster (2006): vůz pro volný čas
  • Škoda Vision D (2011): koncept budoucího designérského směřování všech typů
  • Škoda MissionL (2011): limuzína, koncept budoucího designérského směřování všech typů
  • Škoda Rapid Sport (2013): přepracovaná Škoda Rapid pro sportovní setkání Volkswagenu

Nejprodávanější modely[editovat | editovat zdroj]

Model   Počet vozů  
Škoda 105, 120, 130 2 008 740
Škoda Octavia (1996-2007) asi 3 980 000*
Škoda Fabia 3 200 000*
Škoda Felicia 1 420 441
Škoda Favorit 1 077 136
* Údaj k 31. 12. 2012

Prodané vozy[editovat | editovat zdroj]

Graf prodeje vozů Škoda Auto.
Model 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Škoda Felicia celkem 288 458 261 127 241 256 148 028 44 963
Škoda Felicia 181 642 166 822 163 547 91 439 29 920
Škoda Felicia Combi 77 634 64 595 51 880 35 155 8 472
Škoda Felicia Pickup 28 341 26 789 22 132 19 863 6 501
Škoda Felicia Vanplus 714 1 716 1 994 707 10
Škoda Felicia Fun 127 1 205 1 703 864 60
Škoda Octavia celkem 47 876 102 373 143 251 158 503 164 134 164 017 165 635 181 683 233 322 270 274 309 951 344 857 314 335 349 746 387 183 409 632
Škoda Octavia I. celkem 47 876 102 373 143 251 158 503 164 134 164 017 165 635 140 686 69 801 69 323 72 529 77 590 43 745 30 069
Škoda Octavia I. 47 876 87 127 90 733 96 253 97 679 98 766 97 198 82 259 48 999 53 783 58 287 65 544 32 825 20 955
Škoda Octavia Combi I. 15 246 52 518 62 250 66 455 65 251 68 437 58 427 20 802 15 540 14 242 12 049 10 920 9 114
Škoda Octavia II. celkem 40 997 163 521 200 951 237 422 267 267 273 590 319 677 387 183 409 632
Škoda Octavia II. 39 734 90 042 100 584 131 934 164 543 176 499 214 780 261 572 285 169
Škoda Octavia Combi II. 1 263 73 479 100 367 105 488 102 724 97 091 104 897 125 611 124 463
Škoda Fabia celkem 823 128 872 250 978 264 641 260 988 247 600 236 698 243 982 232 890 246 561 264 220 229 045 266 763 240 470
Škoda Fabia I. celkem 823 128 872 250 978 264 641 260 988 247 600 236 698 243 982 145 330 10 915 47
Škoda Fabia I. 823 124 064 152 601 150 319 140 305 132 520 119 485 123 170 51 561 191
Škoda Fabia Combi I. 4 808 81 641 81 996 97 157 97 012 99 637 106 694 80 799 5 533
Škoda Fabia Sedan I. 16 732 31 185 22 406 17 036 16 451 12 906 12 970 5 191 47
Škoda Fabia Praktik I. 4 1 141 1 120 1 032 1 125 1 212 (viz Combi) (viz Combi)
Škoda Fabia II. celkem 87 560 235 646 264 173 229 045 266 763 240 470
Škoda Fabia II. 85 998 146 465 181 590 161 358 192 852 178 038
Škoda Fabia Combi II. 1 562 89 181 82 536 67 687 73 911 62 432
Škoda Superb celkem 177 16 867 23 135 22 392 22 091 20 989 20 530 25 645 44 548 98 873 116 726 109 087
Škoda Superb I. 177 16 867 23 135 22 392 22 091 20 989 20 530 10 164 624 5
Škoda Superb II. celkem 15 481 43 924 98 868 116 726 109 087
Škoda Superb II. 15 481 43 189 63 146 73 125 68 558
Škoda Superb II. Combi 735 35 722 43 601 40 529
Škoda Roomster celkem 14 422 66 661 57 467 47 152 32 332 36 010 37 694
Škoda Roomster 14 422 62 527 57 467 43 701 20 955 33 005 35 314
Škoda Roomster Praktik 4 134 7 013 3 451 2 818 3 005 2 650
Škoda Yeti 11 018 52 604 70 321 87 397
Škoda Rapid 1 671 24 692
Škoda Citigo 510 29 960
Celkem 336 334 363 500 385 330 435 403 460 252 445 525 449 758 451 675 492 111 549 667 630 032 674 530 684 226 762 600 879 184 939 202
Vozy dodané zákazníkům.

Závody[editovat | editovat zdroj]

výrobní závody, kde vznikají vozidla Škoda
Red pog.png
Pune
Red pog.png
Aurangabád
Red pog.png
Anting
Red pog.png
Kaluga
Red pog.png
Nižnij Novgorod
Red pog.png
Yizheng
Red pog.png
Ningbo
Green pog.svg
Solomonovo
Green pog.svg
Öskemen
Red pog.svg výrobní závody v Číně, Indii a Rusku
Green pog.svg smluvní partneři na Ukrajině a v Kazachstánu

Škoda Auto má tři hlavní výrobní závody v České republice. Kromě závodů v ČR vznikají vozy Škoda i na Slovensku, Indii, Rusku a Číně v různých továrnách koncernu VW.[18] Menší množství automobilů se montuje u smluvních partnerů v Kazachstánu (JSC Azia Avto, město Öskemen) a na Ukrajině (firma ZAT Evrocar, obec Solomonovo).

Následující tabulka uvádí výrobní závody a v nich vyráběné modely k datu 31. 12. 2014.[19]

výrobní závod vyráběné modely poloha
Česká republika Mladá Boleslav (Česká republika) Fabia, Octavia, Rapid, Seat Toledo 50°25′16″ s. š., 14°55′50″ v. d.
Česká republika Kvasiny (Česká republika) Superb, Yeti, Roomster 50°12′17″ s. š., 16°15′28″ v. d.
Česká republika Vrchlabí (Česká republika) převodovky 50°36′39″ s. š., 15°37′28″ v. d.
Slovensko Bratislava (Slovensko) Citigo 48°14′3″ s. š., 16°59′16″ v. d.
Indie Pune (Indie) Rapid (Indie) 18°44′32″ s. š., 73°49′7″ v. d.
Indie Aurangabád (Indie) Octavia, Superb, Yeti 19°52′23″ s. š., 75°29′18″ v. d.
Rusko Kaluga (Rusko) Fabia, Rapid 54°34′28″ s. š., 36°20′40″ v. d.
Rusko Nižnij Novgorod (Rusko) Yeti, Octavia 56°14′32″ s. š., 43°53′16″ v. d.
Čína Anting (Čína) Fabia, Octavia, Yeti 31°17′45″ s. š., 121°10′40″ v. d.
Čína Yizheng (Čína) Rapid (Čína) 32°17′23″ s. š., 119°12′16″ v. d.
Čína Ningbo (Čína) Octavia, Superb 29°52′14″ s. š., 121°32′47″ v. d.

Prodejní síť v ČR[editovat | editovat zdroj]

V roce 2013 čítala dealerská síť společnosti Škoda Auto a.s. v České republice celkem 273 autorizovaných prodejců a servisních partnerů. Pro srovnání, druhá největší automobilka v počtu prodaných vozů v ČR, společnost Hyundai Motor Czech s.r.o. disponovala v tomtéž roce sítí 159 prodejen a servisních míst. Mezi dealery s největším počtem prodaných vozů patří společnosti Auto Jarov, Autosalon Klokočka, NH Car, Porsche Praha a Auto Heller.

Společné designérské prvky[editovat | editovat zdroj]

Zhruba od doby vzniku ASAP v roce 1930 se datují snahy o sjednocení vzhledu různých výrobků tak, aby byla na první pohled jasná příslušnost k jedné značce.

Jedním z prvních společných designérských prvků u osobních i nákladních automobilů Škoda byl „žemlový“ tvar téměř svislé masky chladiče, opticky svisle půlené, se svislými žebry. Navazující křídlové kapoty měly svisle orientované výdechy, vzniklé pouhým prolisováním. Reflektory byly umístěny na příčné obloukovité konzole před chladičem. Typickými představiteli jsou vozy Škoda 633, Škoda 420 či Škoda 418 z let 1931 a 1932, je ale k vidění i u autobusu Škoda 206 z roku 1935.

S postupným zaváděním zcela nové konstrukce automobilů s páteřovým rámem se design upravoval a uhlazoval. Maska chladiče se lehce zešikmila a dostala výrazně mandlovitý tvar, výdechové prolisy na křídlové kapotě už také nebyly svislé, ale zešikmené rovnoběžně s maskou chladiče. Reflektory, umístěné přibližně uprostřed osy předních blatníků, dostaly elegantně protáhlý kapkovitý tvar nosné paraboly. S těmito prvky se setkáme například u vozů Škoda Sagitta, Škoda Popular či Škoda Rapid zhruba v letech 1934–36. Poté byl lehce přepracován, maska chladiče byla více vyklenuta (u některých typů doplněna širokou středovou ozdobnou lištou) a zejména došlo k úpravě výdechů, které byly teď prolisovány dovnitř a zvenčí přepásány ozdobnou lištou. Některé typy dostaly i částečně zapuštěné reflektory do elegantně prodloužených blatníků. Tento design najdeme u všech sériových osobních vozů z let 1936–38, ale i u užitkových vozů Škoda 254, Škoda 406 a Škoda 706 z pozdější doby.

Od roku 1938 se pro osobní automobily použil nový prvek: zvedací, jednodílná, vzadu ukotvená kapota motoru. V této souvislosti došlo k podstatné designérské změně, maska chladiče dostala tvar svislého válce s vodorovnými žebry, na které svým olištováním přímo navazovaly i boční výdechy. Reflektory byly již téměř zapuštěny do blatníků. Tento „podmračený“ design je společný všem osobním automobilům Škoda do roku 1945, částečně je uplatněn i na vojenských a malých užitkových automobilech.

Roku 1945 byl sice koncern Škoda rozdělen, ale vazby nešlo snadno přetrhat. Nová doba a nový design přinesly svislou, vysokou čelní stěnu v „americkém“ stylu, se zcela zapuštěnými reflektory v protažené horní hraně blatníků, a s několika různě dlouhými vodorovnými ozdobnými lištami v masce chladiče pod zašpičatělou kapotou. Tento prvek je uplatněn jak na vozech Škoda 1101 (1945–52) či Škoda Superb (1946–49), ale částečně i u vozu Škoda VOS (1949–52) a jeho obdobu nalezneme i na autobusu Škoda 706 RO z Avie Letňany či u trolejbusu Škoda 6Tr (1949) z Plzně.

Později, když AZNP výrazně omezily počet vyráběných typů, nebyl společný designový prvek nutný. Přesto najdeme drobnou paralelu mezi chladiči vozů Škoda Octavia z AZNP a Škoda 706 RT z LIAZu: svisle orientované štěrbiny masky chladiče přepásané oválnou lištou se znakem Škoda uprostřed. Stejné to bylo i u jabloneckého prototypu autobusu Škoda 706 RTO, kde ale nakonec zvítězil návrh z vysokomýtské Karosy. Trolejbus Škoda 9Tr, který chladič nemá, si ponechal aspoň tu lištu se znakem...

Až v roce 1996 se automobilka vrátila k výrobě více typových řad, a to díky vozu Škoda Octavia. Ta na předku nesla dominantní masku chladiče – ležatý obdélník se svisle orientovanými jemnými žebry a s výrazně chromovaným rámečkem (lidově zvaný „gril“), do kterého byl v horní části integrován znak Škoda. Roku 1998 dostala obdobnou masku i faceliftovaná Škoda Felicia a později i všechny další nové modely automobilů Škoda, přičemž tvar se přizpůsoboval tvaru vozu. Společným prvkem byl i dvojitý vystupující prolis kapoty, navazující na masku a znak. Zhruba od roku 2000 mají škodovky společný znak i vzadu: velkoplošné zadní svítilny mají obvodová koncová světla a proto svítí ve tvaru písmene C (vlevo), resp. obráceného C (vpravo). S nástupem vozů Škoda Yeti a modernizací ostatních typů dostaly škodovky třetí společný rys, tentokrát zboku: okna u B-sloupků mají nahoře ostré a dole oblé hrany, čímž ještě opticky zmohutnily.

Počínaje novým vozem Škoda Rapid zahájil návrhář Jozef Kabaň odklon designu Škody od robustnosti k čistým liniím, zjednodušení tvaru reflektorů pouze do jedné roviny a přemístění znaku automobilky z masky chladiče do výběžku přední kapoty. Ostatní typové řady budou přizpůsobeny při postupných faceliftech.

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. a b c Škoda Auto, VÝROČNÍ ZPRÁVA 2007
  2. ULBRICH, Martin. Comenius ocenil nejlepší české firmy. V TOP 100 jsou i dvě vysoké školy. StudentMag.cz [online]. 2014-12-12. Dostupné online.  
  3. Škodovky se od října začnou prodávat i v Austrálii
  4. Návštěva v továrně motorových kol a vozů Laurin & Klement v Mladé Boleslavi. Český průmyslový svět : příloha k "Českému světu". Duben 1905, roč. I., číslo 1., s. 387-390. Dostupné online.  
  5. HELL FROM HEAVEN - Chapter 35 - Mission 31 - Pilsen, Czechoslovakia - Our Last Combat Mission - April 25, 1945 - By Leonard Streitfeld, Bombardier, 600th Squadron. 398th.org (1945-04-25). Retrieved on 2013-07-16.
  6. a b SACHER, Tomáš: Zázrak jménem Škoda. Respekt 50/2010, 13. prosince 2010: s. 48–55.
  7. Mladá Boleslav. ŠKODA AUTO a.s. [online]. Volkswagen Group, 6 October 2004. Dostupné online. (anglicky) 
  8. Skoda Yeti and Superb get Top Gear awards
  9. ŠKODA Výroční zpráva 2011 [online]. Skoda Auto, 2012-01-26, [cit. 2012-01-26]. Dostupné online. (anglicky) 
  10. Superb zvítězil v anketě Nejlepší auta roku 2012 [online]. Skoda Auto, 2012-01-26, [cit. 2012-01-26]. Dostupné online. (anglicky) 
  11. Škoda Auto koncem příštího roku představí velké SUV - E15
  12. Škoda Auto koncem příštího roku představí velké SUV - E15
  13. Historie 200RS, boproracing.com
  14. Škoda 782 Sedan
  15. Škoda Favorit Coupé, ČSSR 1987, auta5p.eu
  16. [1]
  17. Felicia Golden Prague, studie z roku 1998, galerie.autorevue.cz
  18. Production plants [online]. Volkswagen Group, [cit. 2012-12-14]. Dostupné online. (anglicky) 
  19. Škoda Výroční zpráva 2014 [online]. Škoda Auto a.s., [cit. 2015-07-29]. Dostupné online. (česky) 

Literatura[editovat | editovat zdroj]

  • VÁŇA, Daniel. Zur Frage der Rüstungsproduktion in den Škodawerken bis zur Weltwirtschaftkrise (1859-1934). Prague Papers on the History of International Relations. 1997, roč. 1, s. 157-172. Dostupné online.  

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]