Avia

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Avia Ashok Leyland Motors s. r. o.
Logo
Právní forma společnost s ručením omezeným
IČO 45273227
Založeno 1919
Zakladatel Pavel Beneš
Miroslav Hajn
Sídlo Praha, Česko Česko
Oblast výroby strojírenství
Produkty výroba letadel
výroba aut
Oficiální web Avia.cz
ISIN CS0005020759
Zánik 2013
Některá data mohou pocházet z datové položky.
Závod Avia v Letňanech (únor 2012)

Avia je český (resp. československý) výrobce letadel a nákladních automobilů a jejich dílů, aktivně působící v letech 19192013.

Historie podniku[editovat | editovat zdroj]

Společnost založili 19. června 1919 inženýři Pavel Beneš a Miroslav Hajn jako společnost pro opravy a výrobu letadel – název Avia byl odvozen od Klubu aviatiků, jehož byli oba členy. Po úvodním působení s osmi dělníky v pronajatých prostorech ve Vysočanech a později v Holešovicích se prudce rozvíjející společnost, už s 350 zaměstnanci, roku 1929 stala součástí koncernu Škoda a došlo k výstavbě nových vlastních provozů v PrazeLetňanech, kam se roku 1931 definitivně přestěhovala. Po II. světové válce byl koncern Škoda uměle rozdroben a Avia se stala samostatným podnikem v rámci trustu Československých závodů automobilových a leteckých. Roku 1961 se spojila Avia s automobilkou Praga (tehdy zvané Automobilové závody Klementa Gottwalda) a vznikly tak Automobilové závody Letňany se závody v BrněHorních Heršpicích (pozemek továrny později překatastrován do nového katastrálního území Štýřice), Ivančicích a ve slovenské Žilině[1]. Později z nich vznikl Oborový podnik Avia Letňany.

Po roce 1989 přišla francouzská státní automobilka Renault s nabídkou úvěru z francouzského státního rozpočtu na dovoz nového výrobního zařízení (asi zase z Francie) a možností splácet úvěr hotovými výrobky[2]. Začátkem roku 1992 podepsala Avia a Mercedes-Benz prohlášení o záměru spolupráce při výrobě užitkových vozidel (podobné prohlášení podepsal Mercedes-Benz s automobilkou LIAZ a snažil se k tomu přimět i automobilku Tatra). Podmínkou spolupráce ale bylo zavedení cla ve výši 40% na dovoz užitkových automobilů, osvobození od cel pro dodávky firmy Mercedes-Benz a daňové prázdniny po dobu deseti let u nás[3]. To bylo nepřijatelné. Avia byla privatizována českými subjekty.

Pro další rozvoj firmy pak vláda hledala zahraničního investora. V roce 1995 koupila Avii jihokorejská firma Daewoo a přejmenovala na Daewoo Avia, roku 2006 se vlastníkem stala indická automobilka Ashok Leyland a došlo k přejmenování na Avia Ashok Leyland Motors. Pro stále ztrátové hospodaření rozhodl indický vlastník v roce 2013 o úplném přesunu výroby do Indie a o rozprodeji všech výrobních aktiv v ČR.[4]

V dubnu 2016 už nevyrábějící Avii koupila průmyslová skupina Czechoslovak Group se záměrem ročně vyrobit 200 až 300 nákladních vozů.[5] Avia už se nebude vyrábět v Letňanech, ale v průmyslové zóně v Přelouči. Výroba by měla začít na počátku roku 2017 po modernizaci vozu, která bude zahrnovat změnu designu kabiny nebo nový motor plnící aktuální emisní normu Euro 6.[6] Modernizovaná řada D bude používat tradiční logo Avia, tj. logo užívané před vstupem indické firmy Ashok Leyland.[7]

Letecká výroba[editovat | editovat zdroj]

Mezi prvními výrobky, pomocí kterých společnost získávala kapitál na další rozvoj, byla například výroba bumerangů, potřeb pro modeláře a kluzáků.[8] Už v roce 1920 vzlétlo první vlastní motorové letadlo –celodřevěná Avia BH-1, jejíž typové označením BH vzniklo odvozením od iniciál zakladatelů. Ve 20. a 30. letech následovala řada vojenských i civilní letounů vlastní konstrukce – například první sériově vyráběný stíhací dolnoplošník Avia BH-3 (14 kusů), postupným vývojem vznikly další nové nebo odvozené typy. Do sériové výroby se dostaly turistický dolnoplošník Avia BH-9 (přímý následovník prototypu Avia BH-5), Avia BH-11, Avia BH-17, stíhací dvouplošník Avia BH-21, Avia BH-22, dopravní dvouplošník Avia BH-25, poslední celodřevěný stíhací dvouplošník Avia BH-33 a zejména velkosériově vyráběný celokovový stíhací dvouplošník Avia B-534. Naopak pouze prototypem bez následovníka zůstal například hornoplošník Avia BH-7.

Poté, co se Avia stala součástí koncernu Škoda, sem byla převedena i letecká výroba z Mladé Boleslavi (kterou tam založil inženýr Otto Hieronymus ještě pod hlavičkou firmy Laurin & Klement), čímž se Avia stala v té době největší československou společností vyrábějící celokovová letadla.[8]

Společnost se nevyhýbala ani licenční výrobě, tak byl do výroby zaveden například sovětský bombardér Tupolev SB-2 neboli Avia B-71. Během druhé světové války Avia vyráběla německá letadla Arado a letecké motory Argus. Po válce se zde vyráběly nepříliš povedené stíhací letouny Avia S-199 (odvozené z typu Messerschmitt Bf 109G), které však sehrály důležitou roli při izraelské válce za nezávislost (viz Gešer ad Halom). Vznikla zde ale i první československá proudová stíhačka Avia S-92 (podle vzoru Messerschmitt Me 262) a dále Arado Ar 96B (pod označením C-2). V 50. letech Avia v licenci vyráběla sovětský bitevník Iljušin Il-10 pod označením Avia B-33 a rovněž sovětský dopravní letoun Iljušin Il-14 jako Avia Av-14.

Výroba letadel byla definitivně ukončena roku 1960 a několik dalších let se zde vyráběly už jen letecké motory a vrtule pro jiné československé i zahraniční výrobce.[8]

Galerie některých letadel produkovaných podnikem Avia[editovat | editovat zdroj]

Výroba automobilů[editovat | editovat zdroj]

Po náletu z 9. 5. 1945 ležela v troskách většina spřízněného závodu ASAP Mladá Boleslav, vyrábějící do té doby širokou paletu vozidel značky Škoda. Osvobozená republika a zestátněný průmysl však vyžadovaly co nejrychlejší obnovení výroby užitkových vozidel a naopak po letadlech nebyla velká poptávka, proto byla do Avie (na základě dohody šéfkonstruktéra Škody Oldřicha Meduny s šéfkonstruktérem Pragy Janem Lancem)[9] hned po válce převedena výroba nákladní sedmi-, až devítituny Škoda 706 R, v roce 1947 doplněné o autobusovou verzi Škoda 706 RO. Zastaralá podvozková koncepce autobusu se příliš nezamlouvala odborníkům z tehdy čerstvě vzniklého podniku ČSAD, a proto konstruktéři Avie ve spolupráci s dojíždějícími konstruktéry mladoboleslavských AZNP připravili několik verzí samonosné karosérie autobusu: Škoda 706 ROS se stojatým motorem v zádi (říjen 1948), Škoda 706 RLS s ležatým motorem pod zadní podlahou a poloautomatickou převodovkou Praga-Wilson (prosinec 1949), Škoda 706 RLS-h s ležatým motorem pod zadní podlahou a automatickou hydraulickou převodovkou Ljungström (1950) a Škoda 706 ROL s ležatým motorem za přední nápravou a poloautomatickou převodovkou Praga-Wilson (1950)[10]. Ty všechny však vznikly vždy jen v jediném prototypu: zostřování mezinárodní situace totiž v roce 1951 vedlo k nutnosti obnovit výrobu vojenských letadel a tedy k rychlému vymístění veškeré automobilní výroby z Avie do čerstvě založeného LIAZu. Navíc bylo rozhodnuto, že Avia předá dokumentaci týkající se konstrukce a vývoje nové generace autobusů do Maďarska, jež se mělo stát hlavním producentem tohoto druhu vozidel v rámci RVHP[11].

V roce 1956 pod značkou Avia vzniklo několik závodních monopostů. Monopost Avia III se dochoval do současnosti.[12]

Ve druhé půli 50. let letecké výroby opět ubývalo. Kooperující automobilka Praga, působící ve stísněném vysočanském areálu, přitom potřebovala uvolnit kapacity pro výrobu různých převodovek pro silniční i kolejová vozidla, a proto Avia začala do výrobního areálu v Letňanech postupně přebírat jednak kompletaci automobilu Tatra 805, jednak výrobu dílů a kompletaci vojenské šestituny Praga V3S a odvozené silniční pětituny Praga S5T. Tato vozidla však zcela nevyhovovala potřebám domácího trhu, který vyžadoval také rychlé a lehké rozvážkové automobily s nosností 1 až 3 tuny – a taková domácí vozidla, po ukončení výroby typů Praga RN/RND a Praga A 150, chyběla. Avia tehdy ve spolupráci s LIAZem začala vyvíjet nový nákladní automobil, vzniklo několik prototypů, ale nakonec z této spolupráce sešlo a pro Avii byla v roce 1967 zakoupena licence na nákladní automobily Saviem z koncernu Renault. Konkrétně šlo o typy SG-2 a SG-4, které se od roku 1968 vyráběly jako Avia A15 o nosnosti 1,5 tuny, s motorem 712.10 (3320 cm³, 50 kW), a jako Avia A30 o nosnosti 3 tuny, s motorem 712.11 (3320 cm³, 59 kW). Vozy se montovaly zprvu z dovezených, později z vyráběných dílů. Od typu A30 byl v roce 1969 odvozen i midibus Karosa A 30, který vzbudil velkou pozornost na autosalonu v Nice, ale vznikl jen v malé sérii 13 kusů a do hromadné výroby se nedostal. Na podvozky A30 se pak v Maďarsku stavěly hranaté midibusy Ikarus 553, které se zpětně dovážely do ČSSR.

Vojensky využitelná Praga V3S zůstala ve výrobě, i přes několikeré deklarace jejího ukončení, až do 90. let – tehdy již v modernizovaném provedení s novými motory a převodovkami. Snahy o její nahrazení typem Avia S430 skončily nezdarem pro neodstranitelné vady prototypů (projekt nakonec alespoň posloužil jako základ nově vyvíjené řadě silničních nákladních automobilů LIAZ 100[13]). Vývoj nástupce Praga V3S přesunutý do BAZu zašel pod názvem Devín na úbytě po pádu socialismu a rozpadu Československa. Naopak silniční Praga S5T se přestala vyrábět v roce 1972, protože blokovala kapacitu a výroba moderních valníků, sklápěčů a dalších aplikací na podvozcích A15 a A30 zdaleka nestačila poptávce, zvlášť když se v roce 1975 začalo s exportem, který později trvale tvořil přibližně čtvrtinu výroby (v rámci spolupráce se do některých zemí dodávaly tyto automobily pod značkou Renault[14] - koncem 80. let minulého století v počtu 500-600 ročně). Ivančický závod se tehdy specializoval na skříňové nástavby, heršpický na stavební nástavby a žilinský v roce 1978 přišel s velmi potřebným furgonem A15F. V té době byl typ A15 přepracován a začala se vyrábět Avia A20 s nosností 2 tuny a s motorem 712.13 (3320 cm³, 53 kW). V roce 1983 byla ukončena výroba typů A20 i A30, které byly nahrazeny modernizovanou verzí Avia A21 a Avia A31 s jednotnými úspornějšími motory řady 712.18 (3596 cm³, 61 kW). V polovině 80. let činila výrobní kapacita 14.200 jednotek ročně a nepostačovala tuzemské ani zahraniční poptávce[1], například pro Bulharsko se dodávaly podvozky A31N pro stavbu dálkových midibusů Čavdar C51. Koncem 80. let vzniklo také několik midibusů TAZ Neretva, které na podvozku A21 postavil jugoslávský výrobce TAZ Zagreb. Připravovaná modernizace pod označením Avia - AN, která začala v polovině 80. let, byla vyvíjena jako zcela nový typ, měla sklopnou moderní kabinu a byla poháněna turbomotory. Nepřekročila ale fázi provozních zkoušek.

Jak se po roce 1989 otevřel trh zahraničním výrobcům, s jejichž výrobky se Avia nemohla měřit zejména co do kvality a jízdního komfortu, se poptávka prudce propadla (v roce 1991 vyrobeno asi 10 000 vozidel). Avia byla nucena přijít s novými, nebo alespoň výrazně inovovanými modely. Typová řada A byla tedy v roce 1997 modernizována, do výroby přišly nové motory D421 s výkony 76 až 85 kW a začaly se dodávat automobily se sklopnou kabinou, po které uživatelé volali již přes deset let. Nabídka byla rozšířena o typy Avia A60, Avia A65, Avia A70, Avia A75 a Avia A80. Výroba původních typů A21 a A31 s nesklopnou kabinou byla ukončena roku 1998. Oproti předchozímu období však byly série výrazně menší, některé modely vznikly dokonce jen ve stovkách kusů. Do zastavení výroby v roce 2000 vzniklo okolo 250 000 podvozků a vozidel všech modifikací (A15, A20/21, A30/31, A60/65, A70/75/80).

V letech 1994–1996 byl vyráběn malý osobní terénní automobil Avia A11 Trend (licence francouzského vozu Auverland A3), který měl ambice sloužit pro civilní i vojenské účely. Bylo vyrobeno cca 250 vozů zejména pro lesníky, energetiky, vodohospodáře apod. Armáda České republiky však dala přednost britským Land Roverům a nový vlastník automobilky o další výrobu nestál.[15]

V roce 2000 byla představena nová řada D, vyráběná v modifikacích Avia D60 + Avia D65, Avia D75, Avia D80 + Avia D85, Avia D90 s dlouhou kabinou, Avia D100 + Avia D110 a nakonec Avia D120. Typ D75, bez motoru a převodovky, byl dodáván mimo jiné britské společnosti Smith’s Electric Vehicles (SEV), která z něj stavěla užitkové elektromobily pro distribuční společnost TNT.[16] Určitou epizodou v historii byla i montáž skříňových dodávek Daewoo Lublin z dílů dodávaných z Polska. Avia Ashok Leyland Motors v roce 2010 vstoupila na ruský trh a kromě centrály otevřela pod hlavičkou společnosti Avia Ashok Leyland RUS devět poboček v různých ruských městech.[17]

Přes solidní užitné hodnoty svých výrobků Avia trvale ztrácela krok s konkurencí: roku 2011 prodala jen cca 600 vozů, roku 2012 pak sice prodala 1003 vozů a tržby vzrostly o 56 %, ale byla v trvalé ztrátě. Mezitím byla v Indii vybudována nová montážní linka na výrobu kabiny Avia a vlastník rozhodl o ukončení výroby v letňanském závodu. Indická verze vozu, která se prodává pod obchodním názvem Ashok Leyland - Boss, využívá upravenou kabinu Avia, ale s jiným podvozkem a motorizací.

V roce 2013 byla sériová výroba v letňanské Avii ukončena, došlo k propuštění většiny personálu a přesunu výroby do Indie.[18] Pokračovaly ale vývojové práce a tak v roce 2014 Avia úspěšně dokončila a zhomologovala nákladní automobil s pohonnou jednotkou nové generace Euro 6.

Expedice[editovat | editovat zdroj]

Automobily Avia byly použity jako expediční vozidlo při řadě československých expedic. Například:

  • 1973, 1976 - Horolezecká expedice Makalu, automobily Tatra 148 a Avia A30[19]
  • 1975 - Indus 75, vodácká výprava do Pákistánu, automobil Avia A30[20]
  • 1977 - Ganga 77, vodácká výprava Mladé fronty do Indie, automobil Avia A30 [21]

Galerie některých vozidel produkovaných podnikem Avia[editovat | editovat zdroj]

Galerie autobusů vyráběných na podvozcích Avia[editovat | editovat zdroj]

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. a b Československé automobily 1945-1985, str. 66 až 69
  2. RAMEŠ, Jiří. AVIA A R.V.I. NA CESTĚ DO EVROPY. časopis Automobil. , roč. 1990, čís. 4, s. 4.  
  3. AVIA, LIAZ, TATRA: Quo vadis?. časopis Automobil. , roč. 1992, s. 3.  
  4. Potvrzeno: Avia v Česku končí, vyrábět se bude jen v Indii]
  5. Zbrojař Strnad vzkřísí Avii, podobně jako dříve Tatru.
  6. PECÁK, Radek. Foto: Tohle je současný stav továrny na náklaďáky Avia. Obnovení výroby ale proběhne úplně jinde. Aktuálně.cz [online]. 2016-08-30 [cit. 2016-08-31]. Dostupné online.  
  7. Avia se vrátí na silnice i se starým logem. Výroba odstartuje v Přelouči. iDNES.cz [online]. 2016-08-30 [cit. 2016-08-31]. Dostupné online.  
  8. a b c Automobil v srdci Evropy, str. 240 až 245
  9. Utajené projekty Škoda, str. 76
  10. Škoda 706 RO, str. 116 až 125
  11. Škoda - Avia - Autobusy z Letňan [online]. [cit. 2015-11-27]. Dostupné online.  
  12. http://veteran.auto.cz/retronews/avia-iii-1956-letajici-talir/
  13. Avia S430 [online]. [cit. 2016-09-21]. Dostupné online.  
  14. Avia Letňany – Requiem [online]. [cit. 2016-09-21]. Dostupné online.  
  15. iHNED.cz 11. 7. 2011:Co se Čechům nepovedlo: Avia A 11 měla být českým terénním vozem, autor: Tomáš Málek
  16. Avia-club.com: Elektromobil Avia
  17. MAREK, Rudolf. Avia zahájila prodej vozidel v Rusku. Euro [online]. 2010-09-29, roč. 8 [cit. 2010-09-30]. Dostupné online.  
  18. Potvrzeno: Avia v Česku končí, vyrábět se bude jen v Indii]
  19. Zapomenuté výpravy - Expedice Makalu na stránkách České televize
  20. ŠTĚTINA, Jaromír. S Matyldou po Indu. 1. vyd. Praha : Panorama, 1979. 254 s.  
  21. (fotografie tohoto automobilu je zveřejněna v pořadu České televize Zapomenuté výpravy - S Matyldou po Indu, čas 4:01)

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]