MiG-19

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
MiG-19
MiG-19PM v bulharském muzeu
MiG-19PM v bulharském muzeu
Určeníproudový stíhací letoun
PůvodSovětský svaz
VýrobceZávod č. 21
Závod č. 153
Aero Vodochody
Konstruktérská skupinaMikojan-Gurevič
První let18. září 1953 (I-350)[1]
Zařazenobřezen 1955
Charaktervyřazen
UživatelSovětské letectvo (dříve)
Letectvo ČLR (dříve)
Výroba1954–1968
Vyrobeno kusů2 172 (mimo ČSR a Čínu)
VariantyShenyang J-6
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Mikojan-Gurevič MiG-19 (v kódu NATO „Farmer“) byl sovětský dvoumotorový, jednomístný proudový stíhací letoun druhé generace, kterým byla vyzbrojena od roku 1958 i Československá lidová armáda. Šlo o první sériově vyráběný nadzvukový letoun na světě a srovnatelný s americkým strojem North American F-100 Super Sabre, i když MiG-19 později na Severním Vietnamem čelil modernějším letounům McDonnell Douglas F-4 Phantom IIRepublic F-105 Thunderchief. Původně používán Sovětským svazem, ale později byl ve velkém nasazen letectvem ČLR.

Stal se prvním letounem na světě schopným dosáhnout nadzvukové rychlosti v horizontálním letu při startu ze země.[2]

Vývoj[editovat | editovat zdroj]

MiG-19 letectva SSSR s raketami RS-1U (AA-1 „Alkali“), 1985
Letuschopný albánský J-6 (čínská verze MiGu-19) na letišti Kucova, 2007.

V roce 1950 začala konstrukční kancelář Mikojan-Gurevič (MiG) (také známá jako OKB-155) pracovat na novém stíhacím letounu, který měl mít větší dolet než stávající letouny MiG-15 a MiG-17 a byl schopen ve vodorovném letu dosáhnout nadzvukových rychlostí. MiG se rozhodl pro svůj nový stíhací letoun použít dva nové proudové motory s axiálním kompresorem Mikulin AM-5 (zmenšená verze motoru Mikulin AM-3, který poháněl bombardér Tupolev Tu-16).[3][4] Jako zkušební stroj pro nový motor bylo OKB-155 20. dubna 1951 oprávněno přeměnit jeden z prototypů MiGu-17, přičemž jeden motor Klimov VK-1 byl nahrazen dvěma motory AM-5 o tahu 19,60 kN (4 410 lbf) (později ho nahradil AM-5A o tahu 21,08 kN (4,740 lbf)) s testovacím strojem označeným SM-1 (nebo I-340), který vzlétl koncem roku 1951.[3][5] I když byl SM-1 užitečným testovacím strojem[4], jeho výkon byl nižší, než se očekávalo, a nejprve bylo navrženo přídavné spalování pro AM-5, což vedlo k motoru AM-5F (dosahující tahu 26,45 kN (5 950 lbf) s přídavným spalováním).[6]

Zatímco SM-1 byl zkušebním strojem, SM-2 (nebo I-360) už byl zamýšlen jako požadovaný nadzvukový doprovodný stíhací letoun s povolením pokračovat v pracech 10. srpna 1951. SM-2 byl dvoumotorový středoplošník. Jeho tenká křídla navržená v CAGI měla pro nadzvukový let šípovitost 55 stupňů a na každé straně měla jeden aerodynamický plůtek. Netradičně byl osazen ocasní plochou ve tvaru T. Výzbroj tvořily dva kanóny Nudelman N-37 ráže 37 mm umístěné v náběžné hraně křídel letounu, poblíž kořenů křídel - zbraně byly oproti MiGu-15 a -17 přemístěny, aby se zabránilo nasávání prachových plynů a poškození motorů letadla.[4] První SM-2, SM-2/1, byl v dubnu 1952 poslán k testování do Leteckého výzkumného ústavu M. M. Gromova a poprvé vzlétl 24. května 1952 se zkušebním pilotem G. A. Sedovem.[4][7] S motory AM-5A bez přídavného spalování nemohl SM-2 ve vodorovném letu rychlost zvuku překročit, takže byly nahrazeny motory AM-5F s přídavným spalováním.[7] Zatímco nové motory zlepšily výkon, bylo zjištěno, že letadlo má problémy s ovládáním, zejména při vysokých úhlech náběhu, kdy bylo letadlo náchylné k přetočení. K vyřešení těchto problémů byla svislá ocasní plocha letadla snížena. Došlo k dalším změnám včetně posunutí aerodynamických brzd letadla a prohloubení aerodynamických plůtků křídel, přičemž úpravy způsobily, že letoun byl přeznačen na SM-2A a poté na SM-2B.[8][9]

AM-5F stále nedával dostatečný tah, a tak konstrukční kancelář Mikulin vyvinula nový motor, který jej nahradil - AM-9B (později přeznačený na na Tumanskij RD-9). Poskytoval tah 25,5 kN (5 700 lbf) na sucho a 31,87 kN (7 160 lbf) s přídavným spalováním.[4] SM-2B vybavený novými motory poprvé vzlétl v této podobě 5. ledna 1954. Výkon SM-9 zapůsobil na sovětské úřady a 17. února 1954 byl objednán do výroby jako MiG-19, a to navzdory skutečnosti, že tovární testování teprve začalo.[10][11][12]

Spěch dostat MiG-19 do služby vedl k tomu, že počáteční sériová letadla měla řadu vážných problémů. Typ utrpěl za letu řadu explozí, které byly nakonec způsobeny špatnou izolací mezi motory letadla a palivovými nádržemi v zadní části trupu – přehřátí těchto nádrží mohlo způsobit výbuchy paliva. Problém se nakonec částečně vyřešil osazením kovového tepelného štítu mezi motory a nádrže.[13] Výškovky letounu se ukázaly jako neúčinné při nadzvukových rychlostech a druhý a třetí prototyp SM-9 testoval plně pohyblivý plochý ocas, který byl později zařazen u hlavního sériového typu MiG-19S, který se také vyznačoval vylepšenou výzbrojí.[14]

Ve stejné době, kdy byl eskortní stíhací letoun pro denní službu vyvinut z SM-2 a SM-9 do MiGu-19 a MiGu-19S, probíhaly souběžně práce na návrhu a konstrukci radarem vybaveného stíhacího letounu pro každé počasí. První prototyp SM-7/1 vzlétl poprvé 28. srpna 1954. Měl podobný drak jako první SM-9, včetně konvenční pevné vodorovné ocasní plochy, přičemž druhého a třetího SM-7 byly zavedeny podobné změny jako ty testované na prototypech SM-9, včetně stabilizátoru ocasu.[15] Stíhací letoun pro každé počasí vstoupil v roce 1955 do výroby jako MiG-19P. Mezi hlavní rozdíly oproti MiGu-19S patřil radar RP-1 Izumrud v přídi letounu s malými kryty ve středu a na horním okraji sání vzduchu a výzbrojí dvou kanónů v kořenech křídel.[15] Od roku 1957 přešla výroba všech stíhaček pro každé počasí na MiG-19PM s raketovou výzbrojí čtyř střel vzduch-vzduch K-5M a s odstraněným kanónem.[16]

V roce 1955 po zavedení amerických výškových průzkumných balónů a přeletech britských letounů Canberra, které nebylo možné zachytit stávajícími letouny, spolu se zpravodajskými zprávami o vývoji letounu Lockheed U-2 s ještě větším dostupem, byl zahájen vývoj specializované výšková verze MiGu-19, MiG-19SV, která vstoupila do omezené výroby. Tento měl výkonnější motory a byl odlehčený. Bylo odstraněno pancéřované opěradli a jedna ze zbraní, zatímco nastavení klapek bylo upraveno tak, aby poskytovalo větší vztlak ve vyšších nadmořských výškách. Také byl představen nový přetlakový oblek. Tyto změny zvýšily dostup letadla z 17 500 m (57 400 stop) na 18 500 m (60 700 stop).[17][18] Prototyp MiGu-19SV byl dále modifikován (jako MiG-19SVK) se zvětšeným rozpětím křídel, což poskytlo dostup 19 100 m (62 700 ft), ale to stále na U-2 nestačilo a úsilí bylo přesunuto na přidání pomocných raket, tzv. boosterů.[19]

Bylo vyrobeno přes 2 100 ks MiGu-19. Letoun byl vyráběn v SSSR. Později v Československu jako Aero S-105, kde bylo vyrobeno do roku 1961 vyrobeno 104 letadel.[1] A zejména v Čínské lidové republice jako J-6. Stroj sloužil v mnoha zemích, jako například Kuba, Severní Vietnam, Egypt, Pákistán a Severní Korea. Stroj se zúčastnil Vietnamské války, šestidenní války a války v roce 1971 v Bangladéši. Všechny verze MiGu-19 postavené v Sovětském svazu byly jednomístné. Přestože Čína vyvinula dvoumístnou cvičnou verzi JJ-6, vycházející z J-6, Sověti předpokládali, že ovládání MiGu-19 bylo dostatečně jednoduché, takže žádné cvičné školící letadlo nebylo nutné. V SSSR byl MiG-19 nahrazen MiGem-21. Čínský J-6 zůstal hlavní složkou čínského letectva až do 80. let a byl vyvinut do letadla Q-5. Navzdory svému věku měl MiG-19 a jeho verze dobré letové charakteristiky v malých výškách a překvapivě vysokou stoupavost a těžkou kanónovou výzbroj. MiG-19 sice postrádal lafety pro střely vzduch-vzduch, ale měl jednu výhodu oproti ranému modelu F-4 Phantom II: byl vyzbrojen kanóny. Vietnamské MiGy-19 měly tři 30mm kanóny, které se při výstřelu „vyznačovaly velkým zábleskem v ústí“[20]. Letoun byl nabit 90 střelami na zbraň, což dalo přibližně šest sekund palby. Jediný dvousekundový výstřel 90 nábojů by mohl zasáhnout americké letadlo 81 lb (37 kg) kovu.[21] V kontrastu s americkým 20mm kanónem jako M61 Vulcan, který dodával 39 lb (18 kg) kovu.[22]

Služba[editovat | editovat zdroj]

SSSR[editovat | editovat zdroj]

MiG-19P

Dodávky nového stíhacího letounu sovětským vzdušným silám (VVS) začaly v červnu 1955, přičemž typ byl veřejně představen 3. července téhož roku, kdy se 48 MiGů-19 zúčastnilo přeletu během přehlídky na letišti Tušino v Moskvě.

Během své služby v protivzdušné obraně Sovětského svazu a v NDR se MiG-19 podílel na několika záchytných letech západních průzkumných letadel. K prvnímu doloženému střetu s letadlem U-2 došlo na podzim 1957. Pilot MiGu-19 nahlásil vizuální kontakt, ale nemohl vyrovnat výškový rozdíl 2 234 m. Během sestřelení Francise Gary Powerse v roce 1960, byl salvou raket S-75 Dvina (SA-2 Guideline) sestřelen i jeden stíhací MiG-19P, přičemž zahynul pilot Sergej Safronov. Během kontroverzního incidentu, ke kterému došlo 1. července 1960, sestřelil MiG-19 průzkumné letadlo RB-47H nad polárním kruhem v mezinárodním prostoru, přičemž zahynuli 4 členové posádky a dva byli zajati Sověty.[23] Při dalším incidentu MiG-19 sestřelil 28. ledna 1964 stroj T-39 Sabreliner, který pronikl nad Východní Německo během cvičného letu, přičemž zahynula celá tříčlenná posádka.

Východní Asie[editovat | editovat zdroj]

Čína

K prvnímu nasazení a sestřelu amerického letadla MiGem-19 došlo v roce 1965, kdy Lockheed F-104 Starfighter merického letectva a pilotovaný podplukovníkem Philipem E. Smithem byl napaden strojem čínského letectva u ostrova Chaj-nan. Jeho Starfighter byl zasažen palbou z kanónu a byla poškozená část křídla a podvěsu raket. Smith začal útočit a podařilo se mu dostat MiG do zaměřovače, ale jen milisekundy před odpálením raket Starfighter ztratil všechen výkon. Smith se musel katapultovat a byl zajat. Byl držen v zajetí až do svého propuštění 15. března 1973 po návštěvě tehdejšího amerického prezidenta Richarda Nixona v Číně v roce 1972.[24][25]

Vietnam
F-6 (čínská verze MiGu-19) vietnamského letectva v hanojském leteckém muzeu, 1997

Začátkem roku 1969 bylo rozhodnuto o posílení protivzdušné obrany Severního Vietnamu vytvořením třetí proudové stíhací jednotky – měl jí být 925. stíhací pluk. Tato jednotka se měla skládat z posledních verzí MiGu-17 a nových MiGů-19. Pluk byl založen v Yen Bai a v dubnu 1969 již bylo k dispozici 9 vycvičených pilotů schopných bojového nasazení. Zatímco některé MiGy-17 a téměř všechny MiGy-21 byly dodány Sovětským svazem, většina vietnamských MiGů-19 (J-6) byla dodána z Číny, přičemž počet jen zřídka převyšoval 54 ks.

Severovietnamské letectvo nasadilo MiG-19 ve vzdušném boji mnohem později než MiG-17 a MiG-21. MiG-19 se navzdory nízkému počtu zúčastnil prudkých bojů během operace Linebacker 1 a Linebacker 2. Severovietnamské letectvo dosáhlo nad letadly USAF jen sedm vítězství s použitím MiGu-19, přičemž všechny sestřelená letadla byla F-4 Phantom II. Mezi vietnamskými letci nebyl kvůli své dvoumotorové konstrukci příliš oblíben; tato byla noční můrou leteckých mechaniků. Zatímco MiG-17 byl obratný a MiG-21 rychlý, MiG-19 sice kombinoval vlastnosti obou, ale ne na stejné úrovni jako ony. Severní Vietnam používal MiGy-19 od roku 1969 do 80. let, kdy byly nahrazeny novějšími letadly.

V porovnání se stíhačkou Phantom II měl i přes chybějící podvěsy pro rakety výhodu, kterou první modely Phantomů neměly – měl kanónovou výzbroj. Potvrzená vzdušná vítězství dosažená MiGem-19 během služby u 925. stíhacího pluku, shodující se se záznamy USAF jsou tyto: 10. května 1972 byly sestřeleny dva stroje F-4 Phantom II dvěma MiGy-19, které pilotovali Pham Hung Son a Nguyen Manh Tung. Oba stroje byly sestřeleny palbou z kanónu. Bojové výsledky 925. stíhacího pluku s použitím MiGu-19 jsou podle severovietnamského letectva: dva sestřelené F-4 ze dne 8. května 1972; dvě zničené F-4 dne 10. května 1972; jedna F-4 zničena 18. května 1972 a dvě F-4 zničené 23. května 1972; vedle toho Vietnamci přišli o 10 MiGů-19 ve vzdušném boji s letadly USAF. Přesto se však MiG-19 zapsal do historie; dne 2. června 1972 nad Severním Vietnamem měl MiG-19 pochybnou čest být jediným známým sestřeleným letadlem ve vzdušném boji při nadzvukové rychlosti s použitím kanónu. Toto vítězství si připsal F-4 Phantom II pilotovaný majorem Philem “Hands” Handleym.[26]

Střední východ[editovat | editovat zdroj]

Egyptský MiG-19 během cvičení Bright Star '83 nad jednou z egyptských pyramid.

Egyptské MiGy-19 se v roce 1962 zúčastnily bojů během občanské války v Jemenu při útocích na pozemní cíle. První doložený souboj na středním východě s použitím MiGu-19 se odehrál 29. listopadu 1966, kdy se dva egyptské MiGy-19 setkaly v boji s izraelskými stíhačkami Mirage III. Izraelci dosáhli 2 sestřelů a neutrpěli žádné ztráty. Během šestidenní války v roce 1967 měl Egypt ve službě přibližně 80 ks MiGů-19, ale více než polovina byla zničena na zemi během úvodních izraelských vzdušných útoků v rámci operace Focus. Přesto však Izraelci považovali MiG-19 za potenciálně nebezpečného protivníka a to díky jeho výkonu, obratnosti a těžké výzbroji.

Po válce Egypťané zorganizovali zbylé MiGy-19 do protivzdušné obrany státu. Sovětský svaz nedodal Egyptu za zničené MiGy-19 žádnou náhradu, ale je možné, že je získal od Sýrie nebo Iráku, takže koncem roku 1968 měl Egypt v službě více než 80 MiGů-19. Stroj se také zúčastnil Opotřebovací války[zdroj?]; během jednoho ze soubojů, ke kterému došlo 19. května 1969, napadl MiG-19 dvě izraelské stíhačky Mirage, přičemž jednu sestřelil střelbou z kanónu a druhá unikla. Během Jomkipurské války v roce 1973 měl Egypt ve službě okolo 60 MiGů-19 k útokům na pozemní cíle.

Irák počátkem 60. let zakoupil několik MiGů-19S, ale později je všechny prodal (několik jich zůstalo v místních muzeích), i když některé se v 60. letech zúčastnily bojů proti Kurdům. Je potvrzeno, že Írán zakoupil jednu dodávku modelu F-6.[zdroj?]

Afrika[editovat | editovat zdroj]

Tanzanie použila své stíhačky MiG-19S proti Ugandě během války mezi těmito státy v letech 19781979, zatímco Súdán použil své MiGy- 19S proti separatistům v jižním Súdánu, přičemž nejméně jeden byl sestřelen. Somálci nasadili své F-6 proti rebelům a Etiopii v 80. letech, ale po vnitřních nepokojích v Somálsku skončila začátkem 90. let všechna somálská letadla v dezolátním stavu.[zdroj?]

Varianty[editovat | editovat zdroj]

MiG-19PM
první sériová verze, vyzbrojená 3 kanóny NR-23 ráže 23 mm
základní typ letadla, byl vyráběn licenčně i v ČSSR (Aero Vodochody)
přepadová stíhačka vybavená radiolokátorem RP-1 Izumrud, slabší výzbroj. Novější modely mohly nést řízené střely Vympel K-13 (AA-2 "Atoll"). Vyráběl se od roku 1955.
  • MiG-19PF
Přepadová jednomístná verze, vybavená radarem a schopná provozu za každého počasí. Vyráběla se v menších množstvích.
stíhačka s radarem a schopností nést 4 řízené protiletadlové rakety RS-2U. Vyráběl se od roku 1957.
  • MiG-19R – průzkumná verze odvozená od MiGu-19S, přičemž fotografické vybavení nahradilo kanón v nosu stroje. Poháněly ho lepší motory RD-9BF-1.
  • MiG-19SV
odlehčený stíhací letoun s vyšším dostupem. Byl navržen k ničení výzvědných balónů. Dne 6. prosince 1956 dosáhl výšky 20 740 m. Vyráběl se od roku 1956.
  • MiG-19UTI
dvoumístné cvičné letadlo (byl vyroben pouze prototyp)

Uživatelé[editovat | editovat zdroj]

Země, které používaly letadla MiG-19

AfghánistánAfghánistán Afghánistán

Afghánské vzdušné síly obdržely 18 ks MiG-19S v roce 1965.

AlbánieAlbánie Albánie

V říjnu 1959 bylo do Albánie dodáno 15 ks MiG-19PM. Stíhačky byly přiděleny stíhacímu pluku na základně Rinas. V roce 1965 je vyměnili s Čínou za stíhačky F-6.

BangladéšBangladéš Bangladéš

Od roku 1975 začal Bangladéš dostávat stíhačky F-6 (MiG-19 čínské výroby) a byly jimi vyzbrojené 2 eskadry. V roce 1981 byly zakoupeny letadla FT-6, do té doby se používaly stroje FT-5. V roce 1998 byly stíhačky tohoto typu vyřazeny z výzbroje, ale cvičné stroje zůstaly ve službě pro výcvik pilotů stíhacích bombardérů A-5III.

BulharskoBulharsko Bulharsko

Bulharské letectvo obdrželo začátkem roku 1958 24 stíhaček MiG-19S, kde sloužily do roku 1978.[27] V roce 1966 Bulharsko obdrželo od Polska jeho MiGy-19P a MiGy-19PM. Byly umístěny na základně Dobroslavcy až do roku 1975.
Aero S-105 (MiG-19S)

ČeskoslovenskoČeskoslovensko Československo

Koncem roku 1957 obdrželo československé letectvo 26 stíhacích MiGů-19P, které byly zařazeny k 1. a 11. stíhacího pluku. V roce 1958 bylo do výzbroje zařazeno 12 ks MiGů-19S, které byly dodány v prosinci 1957. MiG-19 se v Československu vyráběl i sériově ve firmě Aero Vodochody pod označením S-105.[1] V letech 1959–1960 obdrželo československé letectvo 33 stíhacích MiGů-19PM, které zůstaly ve výzbroji do počátku 70. let.

ČínaČína Čína

Výroba MiGů 19 byla v Shenyang Aircraft Factory zahájena typem J-6, odpovídajícím MiGu 19P. Z dodaných dílů smontovaný prototyp vzlétl 17. prosince 1958, první zcela čínský stroj pak 30. září 1959. Licenční stavba MiGů-19P a -19PM, pod označením J-6B, byla zahájena na podzim roku 1959 také v Nanchang Aircraft Factory. Všechna letadla postavená do konce roku 1960 měla tak závažné nedostatky, že je letectvo nepřevzalo. Licenční výroba proto byla zahájena znovu podle sovětské výrobní dokumentace a se sovětskou pomocí. První stroje II. generace vzlétly koncem roku 1961 a do řadové služby se ve větším počtu dostaly v létech 1964 a 1965. V roce 1970 se podařilo na předchozí výrobu navázat vývojem vlastní dvoumístné verze JJ-6 a J-6Xin s čínským radarem. Nejmodernější sériově stavěnou verzí se stal J-6C, označovaný také F-6, s pouzdrem brzdícího padáku pod směrovkou. Do sériové výroby byly zavedeny také J-6A s radarem. Do konce 80. let bylo v Číně postaveno na 4500 MiGů-19, které byly také exportovány do Albánie, Bangladéše, Egypta, Íránu, Iráku, KLDR, Pákistánu, Somálska, Tanzanie, Vietnamu a Zambie.

EgyptEgypt Egypt

Mezi lety 1958–1964 obdrželo egyptské letectvo 160 ks MiGů-19S. Po zhoršení vztahů se SSSR v roce 1976 navázal Egypt vzájemné kontakty s Čínou, od které koupil velké množství modelu F-6. Stroje byly ve výzbroji 241. a 242. brigády. Egyptské stroje F-6 byly upraveny k použití raket Matra Magic.
MiG-19 indonéského letectva v muzeu ve městě Yogyakarta, 2006

IndonésieIndonésie Indonésie

V roce 1961 pořídilo indonéské letectvo v SSSR stíhačky MiG-19F. Tato modifikace se jen nepatrně lišila od verze MiG-19S. V roce 1970 byly MiGy prodány Pákistánu.

IrákIrák Irák

V polovině 60. let obdrželo irácké letectvo 15 kusů verze MiG-19S. Dalších 40 ks modelu F-6 bylo Iráku dodáno z Egypta v roce 1983. Předpokládalo se, že bude sloužit k bezprostřední podpoře pozemních vojsk, ale tuto úlohu nakonec plnil vrtulník Mi-24. Následkem toho byly F-6 přeřazeny k výcviku a uloženy do rezervy.

KambodžaKambodža Kambodža

Obdržela 16 ks modelu F-6 v roce 1977.

Severní KoreaSeverní Korea Severní Korea

Ve výzbroji bylo přibližně 100 kusů F-6.

KubaKuba Kuba

V listopadu 1961 dostaly Kubánské vzdušné síly prvních 8 z 12 přepadových MiG-19p. Ve výzbroji nezůstaly dlouho a už v roce 1965 byly nahrazeny stroji MiG-21PFM.
MiG-19PM maďarského letectva s radarem Izumrud, 2005

MaďarskoMaďarsko Maďarsko

Maďarské letectvo získalo mezi březnem a dubnem 1960 celkem 12 ks verze Mig-19PM a byly zařazeny k 31. stíhacího pluku. Byly vyřazeny v roce 1974. Během služby v maďarském letectvu byly tři MiGy zničeny, přičemž zahynuli 2 piloti.

Východní NěmeckoVýchodní Německo Východní Německo

V říjnu 1959 bylo dodáno Luftstreitkräfte der NVA prvních 12 ks MiG-19S, které se dostaly do výzbroje 2. eskadry 3. stíhacího pluku a stejný počet MiGu-19PM obdržela 1. eskadra. Při rozličných nehodách bylo ztraceno 11 strojů. [28]

PákistánPákistán Pákistán

Dne 24. listopadu 1965 podepsal Islámábád a Peking dohodu o prodeji 72 ks verze J-6/F-6 a 31. prosince téhož roku přiletěly první stroje do Pákistánu. Indonésie prodala Pákistánu 20 kusů MiGu-19S. Dvě další dodávky strojů F-6 v počtu 60ks proběhly v letech 1972 a 1977. Spolu s cvičnými FT-6 dostal Pákistán přibližně 260 ks tohoto typu. Mnoho jich bylo modernizováno tak, aby mohly používat rakety AIM-9 Sidewinder. Jedněmi z posledních jednotek s výzbrojí J-6/F-6 byly 15. peruť „Cobras“ na základně Kamra v Péšávaru a 19. přeškolovací peruť „War Hawks/Sherdils“ v Mianwali. Koncem 80. let byly ještě u perutí č. 17 a 23 v Samungli, 14. perutě na základně Kamra a 20. perutě „Cheetahs/Eagles“ v Rafiqi. Poslední kusy byly slavnostně vyřazeny 27. března 2002.

PolskoPolsko Polsko

V létě 1958 dostal stíhací pluk dislokovaný v Slupsk-Redzikowo prvních 12 MiGů-19P, kde zůstaly až do roku 1966, kdy byly prodány do Bulharska. V roce 1959 dostalo Polsko dalších 13 MiG-19PM. Byly využívány do roku 1966–7 byly také prodány do Bulharska.
MiG-19P v kbelském muzeu

RumunskoRumunsko Rumunsko

V letech 1959–1960 Rumunsko koupilo 15 ks MiG-19p, které byly využívány až do začátku 70. let. Rumunsko také pořídilo dalších 45 ks MiG-19PM, které se používaly do poloviny 70. let.

SýrieSýrie Sýrie

Mezi lety 1958–1962 Sýrie zakoupila 40 ks MiG-19S.

SomálskoSomálsko Somálsko

Somálsko pořídilo přibližně 50 ks verze F-6 čínské výroby.

SúdánSúdán Súdán

Súdánské letectvo pořídilo šest kusů modelu F-6, které používá v roli bitevního stroje.

TanzanieTanzanie Tanzanie

Letectvo Tanzanie v roce 1974 koupilo dvanáct kusů verze F-6.

VietnamVietnam Vietnam

Vietnamské letectvo obdrželo mezi lety 1968–9 celkem 56 ks verze F-6 (čínská kopie MiGu-19), které byly přiřazeny k 925. stíhacímu pluku. Během Vietnamské války utrpělo letectvo značné ztráty, a tak v roce 1974 prodala Čína Vietnamu ještě 24 ks modelu F-6.

ZambieZambie Zambie

Vzdušné síly Zambie dostaly v roce 1977 dvanáct strojů F-6.

Specifikace (MiG-19S)[editovat | editovat zdroj]

3-View drawing of MiG-19
3-View drawing of MiG-19

Technické údaje[editovat | editovat zdroj]

  • Posádka: 1
  • Délka: 12,54 m
  • Rozpětí: 9,00 m
  • Výška: 3,88 m
  • Nosná plocha: 25,0 m²
  • Hmotnost prázdného letadla: 5 660 kg
  • Vzletová hmotnost: 7 780 kg
  • Maximální vzletová hmotnost: 8 890 kg
  • Pohonná jednotka: 2 × proudový motor Tumanskij RD-9B s přídavným spalovaním, každý o tahu 25,5 kN (s přídavným spalovaním 31,9 kN)

Výkony[editovat | editovat zdroj]

  • Maximální rychlost: 1 452 km/h (ve výšce 10 000 m)
  • Dolet:
    • Maximální dolet: 1 390 km
    • Maximální dolet s přídavnými nádržemi: 2 200 km
  • Dostup: 17 900 m
  • Stoupavost: 115 m/s (u země)
  • Plošné zatížení: 302,4 kg/m²
  • Poměr tah/hmotnost: 0,86

Výzbroj[editovat | editovat zdroj]

  • 3× kanón NR-23 ráže 23 mm
  • 2× raketnice V-5 ráže 57 mm

Specifikace (MiG-19P)[editovat | editovat zdroj]

Mikoyan-Gurevich MiG-19P two-view silhouettes.png

Technické údaje[editovat | editovat zdroj]

  • Posádka: 1
  • Délka: 13,02 m
  • Rozpětí: 9,00 m
  • Výška: 3,88 m
  • Nosná plocha: 25,0 m²
  • Hmotnost prázdného letadla: 5 468 kg
  • Vzletová hmotnost: 8 000 kg
  • Maximální vzletová hmotnost: 9 100 kg
  • Pohonná jednotka: 2 × proudový motor Tumanskij RD-9B s přídavným spalovaním, každý o tahu 25,5 kN (s přídavným spalovaním 31,9 kN)

Výkony[editovat | editovat zdroj]

  • Maximální rychlost: 1 445 km/h (ve výšce 10 000 m)
  • Dolet:
    • Maximální dolet: 1 474 km
    • Maximální dolet s přídavnými nádržemi: 2 318 km
  • Dostup: 17 600 m

Výzbroj[editovat | editovat zdroj]

  • 2× kanón NR-23 ráže 23 mm, pozdější série 2× kanón NR-30 ráže 30 mm
  • 2× raketnice V-5 ráže 57 mm

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

V tomto článku byl použit překlad textu z článku Mikojan-Gurevič MiG-19 na slovenské Wikipedii.

  1. a b c VHU PRAHA [online]. Vojenský historický ústav Praha [cit. 2022-08-19]. Dostupné online. 
  2. Обгоняя звук [online]. [cit. 2022-02-14]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2022-02-14. (anglicky) 
  3. a b Belyakov and Marmain 1994, p. 180.
  4. a b c d e Gordon Wings of Fame 1997, p. 124.
  5. BELYAKOV, R.A.; MARMAIN, J. MiG 1939-1989. Paris: Editions Larivière, 1991. ISBN 2-907051-00-8. S. 137. (anglicky) 
  6. Belyakov and Marmain 1994, pp. 180–181.
  7. a b Belyakov and Marmain 1994, p. 208.
  8. Belyakov and Marmain 1994, pp. 208, 210.
  9. Gunston 1995, p. 195.
  10. Belyakov and Marmain 1994, pp. 212–213, 215.
  11. Gunston 1995, pp. 196–197.
  12. Gordon Wings of Fame 1997, p. 125.
  13. Gordon Wings of Fame 1997, p. 129.
  14. Gordon Wings of Fame 1997, pp. 127, 130.
  15. a b Gordon Wings of Fame 1997, pp. 134–135.
  16. Gordon Wings of Fame 1997, pp. 135–136.
  17. Belyakov and Marmain 1994, pp. 225–227.
  18. Gunston 1995, pp. 197–198.
  19. Gordon Wings of Fame 1997, p. 133.
  20. Michel III p. 189, 212
  21. Michel III, p. 189, 312
  22. Michel III p. 13, 16
  23. RB-47H Shot Down [online]. National Museum of the USAF [cit. 2022-08-19]. Dostupné online. (anglicky) 
  24. Smith and Herz p. 29–35, 67, 68, (1992)
  25. "Smith, Philip Eldon." pownetwork.org. Retrieved: 21 July 2011
  26. LEONE, Dario. How a USAF F-4E flying at Mach 1.2 gun killed a North Vietnamese MiG-19 scoring the world’s only supersonic gun kill [online]. theaviationgeekclub, 2018-09-15 [cit. 2022-08-17]. Dostupné online. (anglicky) 
  27. http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig19s.html
  28. http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig19pm.html

Literatura[editovat | editovat zdroj]

  • Belyakov, R. A. and Marmain, J. MiG 1939-1989. Paris, France: Editions Larivière, 1991. ISBN 2-907051-00-8.
  • Belyakov, R. A. and Marmain, J. MiG: Fifty Years of Secret Aircraft Design. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing, 1994. ISBN 1-85310-488-4.
  • Butowski, Piotr (with Jay Miller). OKB MiG: A History of the Design Bureau and its Aircraft. Leicester, UK: Midland Counties Publications, 1991. ISBN 0-904597-80-6.
  • Crosby, Francis. Fighter Aircraft. London: Lorenz Books, 2002. ISBN 0-7548-0990-0.
  • Davies, Peter E. USAF F-4 Phantom MiG Killers 1972-73 (Osprey Combat Aircraft #55). Oxford, UK: Osprey Publishing Limited, 2005. ISBN 1-84176-657-7.
  • Ethell, Jeffrey and Alfred Price. One Day in a Very Long War: May 10, 1972, Air Combat, North Vietnam. New York: Random House, 1989. ISBN 978-0-517-07934-8.
  • Hobson, Chris. Vietnam Air Losses, United States Air Force, Navy and Marine Corps Fixed-Wing Aircraft Losses in Southeast Asia 1961-1973. Midland Publishing (2001) England. ISBN 1-85780-115-6.
  • Hoyle, Craig. "World Air Forces 2021". Flight International, 2020. Retrieved 2 December 2020.
  • GREEN, William; SWANBOROUGH, Gordon. Sustained Supersonics — Soviet Style. Air Enthusiast Quarterly. 1977, s. 26–37. ISSN 0143-5450. (anglicky) 
  • Gordon, Yefim. "Mikoyan MiG-19 Variants". Wings of Fame, Volume 9, 1997. pp. 116–149. ISSN 1361-2034. ISBN 1-86184-001-2.
  • Gordon, Yefim. Mikoyan-Gurevich MiG-19: The Soviet Union's First Production Supersonic Fighter. Hinckley, United Kingdom: Midland Publishing, 2003. ISBN 1-85780-149-0.
  • Gunston, Bill. The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875–1995. London: Osprey, 1995. ISBN 1-85532-405-9.
  • Hagedorn, Daniel P. Central American and Caribbean Air Forces. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 1993. ISBN 0-85130-210-6.
  • Hoyle, Craig. "World Air Forces Directory". Flight International, 4–10 December 2018, Vol. 194, No. 5665, pp. 32–60. ISSN 0015-3710.
  • Koenig, William and Peter Scofield. Soviet Military Power. Greenwich, Connecticut: Bison Books, 1983. ISBN 0-86124-127-4.
  • Michel III, Marshall L. Clashes: Air Combat Over North Vietnam 1965-1972. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1997. ISBN 1-55750-585-3.
  • Nicolle, David and Tom Cooper. Arab MiG-19 and MiG-21 Units in Combat (Osprey Combat Aircraft #44). Oxford, UK: Osprey Publishing Limited, 2004. ISBN 978-1-84176-655-3. (anglicky) .
  • Pentagon Over the Islands: The Thirty-Year History of Indonesian Military Aviation. Air Enthusiast Quarterly. N.d., s. 154–162. ISSN 0143-5450. (anglicky) 
  • Robinson, Anthony. Soviet Air Power. London: Bison Books, 1985. ISBN 0-86124-180-0.
  • Sherwood, John D. Fast Movers: Jet Pilots and the Vietnam Experience. New York: Free Press, 1999. ISBN 0-312-97962-2.
  • Smith, Philip E. and Peggy Herz. Journey Into Darkness: The Gripping Story of an American POW's Seven Years Trapped Inside Red China During the Vietnam War. New York: Pocket, Simon & Schuster, 1992. ISBN 0-671-72823-7.
  • Sweetman, Bill and Bill Gunston. Soviet Air Power: An Illustrated Encyclopedia of the Warsaw Pact Air Forces Today. London: Salamander Books, 1978. ISBN 0-517-24948-0.
  • Toperczer, István. MiG-17 And MiG-19 Units of the Vietnam War (Osprey Combat Aircraft #25). Oxford, UK: Osprey Publishing Limited, 2001. ISBN 1-84176-162-1.

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]