Škoda 706

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Škoda 706

Škoda 706

Výrobce ASAP Mladá Boleslav, Herrmann Göring Werke Jungbunzlau
Roky produkce 1939–1943
Vyrobeno 426 kusů
Místa výroby Československo, resp. Protektorát Čechy a Morava
Předchůdce Škoda 606
Nástupce Škoda 706 R
Technické údaje
Délka 7650 mm
Šířka 2350 mm
Výška 2500 mm
Rozvor 4400–5400 mm
Rozchod 1915/1890 mm
Užitečná hmotnost 6500–7000 kg
Maximální rychlost 52 km/h
Spotřeba 25–30 l/100 km
Motor
Motor řadový, vodou chlazený vznětový čtyřtakt, OHV s vířivou komůrkou v hlavě
Objem 8,554 (110×150 mm) l
Počet válců 6
Výkon 81 kW (110 k) / 1500 ot. kW
Převodovky
Druh manuální
Počet převodových stupňů 5+1

Škoda 706 bylo označení typu těžkých užitkových automobilů, které již ve 30. letech 20. století vyvinula mladoboleslavská automobilka ASAP. V průběhu let došlo k mnoha technickým změnám a rekonstrukcím, ale i ke stěhování výroby bezmála po celém Československu. Historie vozu se uzavřela až po neuvěřitelných padesáti letech, kdy poslední vozy typové řady Škoda 706 MT vyrobil podnik LIAZ Jablonec nad Nisou.

Původ názvu[editovat | editovat zdroj]

Každá větší automobilka měla vždy svůj systém značení vozů. Automobilka ASAP Mladá Boleslav kódovala názvy třímístným číslem, kdy první dvě číslice udávaly nosnost vozu (resp. šasi) v metrických centech, poslední číslice počet válců motoru. Škoda 706 tedy znamená šestiválcem poháněnou sedmitunu. K tomu se v systému Škoda přiřazovala dodatková písmena, kteroužto logiku si zachovaly i následující modely odvozené z řady 706.

Poznámka: obdobné písmenné kódy používala například i automobilka Praga, ale písmena měla pochopitelně jiný význam.

Typy a modely[editovat | editovat zdroj]

Škoda 706[editovat | editovat zdroj]

Šlo o nákladní automobil se žebřinovým rámem, šestiválcovým vznětovým motorem a s dvěma tuhými nápravami (hnaná byla jen zadní), které byly odpruženy dvojicí půleliptických listových per. Nejčastěji byl vůz vyráběn jako valník, ale nebylo neobvyklé, že automobilka dodala jen podvozek (rám s motorem a kabinou) - účelovou nástavbu si zákazník nechal namontovat u specializované firmy, to již nebylo starostí ASAPu.

  • Škoda 706 - základní provedení vozu - valník, nebo jenom podvozek pro účelové nástavby.
  • Škoda 706 N - nízký rám - provedení se sníženým rámem (prolomení podélníků u zadní nápravy) pro montáž autobusových karoserií.
  • Škoda 706 D - dlouhý rám - prodloužený rozvor o 1000 mm pro větší valníky.
  • Škoda 706 ND - nízký dlouhý rám - snížený rám na prodlouženém rozvoru pro větší autobusy.

Řada 706 tak začala nahrazovat zejména menší typ Škoda 606 (1930 - 1940), ale i výkonnější typ Škoda 806 (1935 - 1936) s páteřovou konstrukcí podvozku, okopírovanou od nákladních vozů Tatra. Slibnou kariéru vozu zastavila až II. světová válka a nedostatek naprosto všeho, kdy poslední vyrobené vozy byly ihned zrekvírovány pro potřeby Wehrmachtu a nové již nebylo z čeho a na čem vyrobit, protože automobilka byla nucena se z velké části přeorientovat na dodávky pro zbrojní výrobu.

Škoda 706 R[editovat | editovat zdroj]

Škoda 706 R

Historický vůz Škoda 706 R

Výrobce AZNP Mladá Boleslav, Avia Letňany, LIAZ Rýnovice
Další jména "Barča"
Roky produkce 1945–1958 (?)
Vyrobeno asi 28 400 kusů
Místa výroby Československo
Předchůdce Škoda 706
Nástupce Škoda 706 RT
Příbuzné vozy Škoda 706 RO
Technické údaje
Délka 8285 mm
Šířka 2350 mm
Výška 2500 mm
Rozvor 5000 mm
Rozchod 1930/1820 mm
Pohotovostní hmotnost 5000 kg
Užitečná hmotnost 7500–9000 kg
Maximální rychlost 55 km/h
Spotřeba 28–32 l/100 km
Motor
Motor řadový, vodou chlazený vznětový čtyřtakt, OHV s vířivou komůrkou v hlavě
Objem 11,782 (125×160 mm) l
Počet válců 6
Výkon 99 kW (135 k) / 1750 ot.; původně 107 kW (145 k) kW
Převodovky
Druh manuální
Počet převodových stupňů 5+1

R - rekonstruovaný.

Škoda 706 R má zajímavou historii. Motor vozu byl tajně vyvinut v průběhu II. světové války (šlo zejména o zvýšení výkonu), ale sériová výroba celého automobilu se po válce už nekonala. Těsně po konci války, 9. května 1945 okolo 19. hodiny, totiž došlo k poslednímu bombardování - právě oblasti mladoboleslavska a mělnicka (mnozí pamětníci tvrdí, a komunistický režim to rád přejal, že šlo o nálet Luftwaffe - naopak jiní pamětníci soudí, že šlo o nálet Rudé armády a dokládají to záznamy ve válečném deníku 2. letecké armády 1. ukrajinského frontu[1]). Kromě obytných budov se v troskách ocitla i většina automobilky, zejména sklady příslušenství a haly se speciálními výrobními stroji (požár však nezničil archiv). Během několika týdnů až měsíců se zaměstnancům podařilo trosky odklidit a začít s obnovou automobilky. Ze zachráněných dílů bylo postaveno jen několik jednotek vozů Škoda 706 R, navíc prakticky nekompletních. Vzápětí padlo politické rozhodnutí, že v Mladé Boleslavi zůstane jen výroba osobních automobilů a vše ostatní se přesune do poměrně blízkých Letňan, do Leteckých závodů Avia, které byly tou dobou organizačně začleněny pod správu mladoboleslavské automobilky. S obnovou letecké výroby se tam totiž tehdy příliš nepočítalo a využití kvalifikovaných lidí a kvalitních strojů pro výrobu potřebných nákladních automobilů tak bylo poměrně logické.

A tak se hned v roce 1945 oficiálně odstěhovala produkce do původně letecké továrny, která na rozdíl od Mladé Boleslavi nebyla postižena nálety a mohla začít téměř ihned vyrábět, přičemž ale až do roku 1947 většinu strojních skupin stále dodávaly AZNP Mladá Boleslav. V průběhu následujících let vzniklo v Letňanech 7877 vozů Škoda 706 R a několik tisíc podvozků i kompletních autobusů Škoda 706 RO. Nutno podotknout, že zaměstnanci Avie z výroby nákladních škodovek a autobusů nebyli nadšeni, protože to často považovali za určité ponížení, když dosud vyráběli letadla.

Počátkem 50. let "strana a vláda" (rozuměj komunistické vedení Československa) rozhodly, že se Avia musí vrátit k letecké výrobě a že výroba nákladních aut bude převedena do Libereckého kraje. Během pouhých tří měsíců se v Avii musely zaučit stovky montážních dělníků i TH zaměstnanců a zároveň se začaly stěhovat technologie do míst, kde s strojařinou byly zkušenosti minimální: Elektro-Praga Rýnovice se z výrobny vysavačů změnila na motorárnu, strojárna ROTEX Liberec-Hanychov na výrobnu náprav, TONAK Mnichovo Hradiště (klobouky) a Elektro-Praga Mnichovo Hradiště (domácí vařiče) na montážní závod podvozků.

Výroba se tedy potýkala s těžkostmi, které vypadaly skoro jako naschvály - například mnohé výrobní zařízení muselo zůstat v Letňanech a nové stroje se musely teprve opatřit, což trvalo mnoho let. Zejména železniční trať 070 Praha - Turnov a navazující 030 Pardubice - Liberec, na jejichž osách všechny závody leží, tak v té době byla velmi vytížena logistikou pro výrobu jednoho nákladního auta.

Zní téměř neuvěřitelné, že již v říjnu 1951 se na nových místech začalo s výrobou jednotlivých komponent a oficiálně 2. ledna 1952 vyjel z brány rýnovického podniku první autobus Škoda 706 RO. Do konce roku bylo vyrobeno 340 podvozků i kompletních nákladních vozů Škoda 706 R, v roce 1953 už 2446 těchto jednotek a v roce 1954 dokonce 4120 jednotek (v tomto počtu nejsou zahrnuty autobusy).

Pod AZNP organizačně stále spadala jak Avia, tak "nové" výrobní závody - tak tomu bylo až do září 1952, kdy se nové podniky dočasně osamostatnily jako Podnik závodů Š 706. Nakonec k 1. lednu 1953 oficiálně vznikla samostatná automobilka Liberecké automobilové závody (LIAZ) se sídlem v Rýnovicích a s hlavním montážním závodem v Mnichově Hradišti. Ale již koncem roku 1953 se podnik z nepochopitelných důvodů dále rozštěpil na jednotlivé závody a tak tomu bylo až do roku 1958, kdy se s nástupem nového modelu 706 RT podnik LIAZ opětně sloučil.

Typy a provedení:

  • Škoda 706 R - základní provedení vozu - valník, nebo jenom podvozek pro účelové nástavby.
  • Škoda 706 RS - rekonstruovaný, sklápěč - provedení s hydraulicky sklopnou korbou.
  • Škoda 806 RS - odvozený exportní osmititunový sklápěč se zesíleným rámem podvozku (výztuha ve tvaru X), na domácím trhu se téměř neobjevil.
  • Škoda 900 R - odvozený exportní devítitunový valník se zesíleným rámem podvozku (výztuha ve tvaru X) a zesílenými listovými pery, na domácím trhu se téměř neobjevil.
  • snížením a prodloužením rámu a úpravami motoru byl odvozen již zmíněný autobus Škoda 706 RO (rekonstruovaný, omnibus) a od něj dále automobil Škoda 706 ROK (komunální), téměř výhradně v popelářském provedení (snížený rám je vhodný pro vysoké nástavby; kabina je převzata z přední části autobusu, obdobně jako o třicet let později u hasičského LIAZu řady 150). Podrobnosti na příslušné stránce.

Po vyvedení produkce z Avie bylo vyrobeno 20.531 vozů Škoda 706 R všech provedení (v tomto počtu nejsou zahrnuty autobusy a kukavozy).

Model Škoda 706 R byl posledním nákladním automobilem mateřské automobilky Škoda a zároveň jediným kapotovým LIAZem.

Škoda 706 RT[editovat | editovat zdroj]

Související informace naleznete také v článku LIAZ RT.
Škoda 706 RT

Škoda 706 RTD - vůz Dušana Peterky, nově zrekonstruovaný v roce 2004 p.Teterou z Kroměříže

Výrobce LIAZ
Další jména "trambus", "erťák"
Roky produkce 1958–1985
Vyrobeno přes 150 000 kusů
Místa výroby Československo
Předchůdce Škoda 706 R
Nástupce Škoda 706 MT
Příbuzné vozy Škoda 706 RTO
Technické údaje
Pohotovostní hmotnost 5900–6850 kg
Užitečná hmotnost cca 7000 kg
Maximální rychlost nákladní vozy: 55–75 km/h

autobusy: 65–85 km/h

Spotřeba 24 l/100 km
Motor
Motor řadový, vodou chlazený vznětový čtyřtakt, OHV s přímým vstřikem paliva
Objem 11,781 (125×160 mm) l
Počet válců 6
Výkon 118 kW (160 k) / 1900 ot. kW
Převodovky
Druh manuální
Počet převodových stupňů 5+1, s možností rychloběhu

RT - rámový, trambusový.

Motor Škody 706 RT

Prototyp z roku 1955 byl nejviditelnějším úspěchem nové vývojové a konstrukční kanceláře LIAZ, která byla založena roku 1953. První vůz vznikl zkrácením podvozku 706 R o jeden metr, na něj pak byla posazena zcela nová trambusová (bezkapotová) kabina, na svou dobu velmi moderní - její vzhled, vybavení a provedení by obstálo i v zahraniční konkurenci. Významnou změnou byla rekonstrukce motoru, kdy byl zaveden přímý vstřik paliva, což znamenalo zvýšení výkonu a podstatné zvýšení spolehlivosti. Další změnou byly například menší pneumatiky, které přinesly snížení těžiště vozidla a to spolu s kratším rozvorem znamenalo jak úsporu zhruba 400 kg pohotovostní hmotnosti (při stejné nosnosti), tak zejména výrazné zlepšení jízdních vlastností a ovladatelnosti vozu.

V roce 1956 vznikl druhý prototyp, který měl již i zcela nové nápravy (první prototyp ještě převzal nápravy z typu 706 R). Od roku 1964 se pak začalo i s výrobou hnaných předních náprav a objevily se tedy i vozy Škoda 706 RTP s pohonem 4×4.

V roce 1957 se začalo s přípravou sériové výroby a vzniklo 62 již víceméně sériových vozů Škoda 706 RT. Sériová výroba akcelerovala na 4 070 vozidel vyrobených v roce 1958, 5 359 vozů v roce 1959 a nejvyšší roční produkce bylo dosaženo roku 1968 s počtem 9 142 jednotek. Do konce roku 1970 vzniklo celkem 90 000 vozů, ale to již produkce ustupovala modernější typové řadě Škoda 706 MT a zcela nové řadě Liaz 100. Ovšem ještě v roce 1984 vzniklo 2 390 jednotek a v roce 1985 pak 825 vozů Škoda 706 RT. Řádově desítky či spíše jednotky vozů se pak kompletovaly dál a ještě na počátku 90. let bylo postaveno několik vozů z dřívějších i nově vyrobených dílů.

Dodnes se tyto vozy dochovaly například u některých sborů dobrovolných hasičů a díky svému designu i jedinečnému zvuku motoru se stávají oblíbeným vozem pro fanoušky.

Typy a provedení:

  • Škoda 706 RT - základní provedení vozu - valník, nebo jenom podvozek (s kabinou) pro účelové nástavby.
  • Škoda 706 RTS – sklápěč, nebo jenom podvozek pro sklápěč. Provedení RTS1 znamenalo rychlosklápěč.
  • Škoda 706 RTH – podvozek pro kropicí vůz.
  • Škoda 706 RTHP - podvozek pro hasičskou cisternu se stříkačkou.
  • Škoda 706 RTK – podvozek pro popelářský vůz.
  • Škoda 706 RTTN – návěsový tahač.
  • Škoda 706 RTD – dlouhý valník s nízkoložnou plochou.
  • Škoda 706 RTP – valník s pohonem 4×4.
  • a množství dalších podvariant.
  • snížením a prodloužením rámu byl od původního vozu odvozen autobus Škoda 706 RTO (rámový trambusový osobní, nesprávně též rekonstruovaný trambusový omnibus). Podrobnosti na příslušné stránce.


Škoda 706 MT[editovat | editovat zdroj]

Související informace naleznete také v článku LIAZ MT.
Škoda 706 MT

Škoda 706 MT v běžném provozu

Výrobce LIAZ
Další jména "trambus", "mates"
Roky produkce 1966–1988 (?)
Vyrobeno přes 100 000 kusů
Místa výroby Československo
Předchůdce Škoda 706 RT
Nástupce LIAZ 100
Užitečná hmotnost cca 7000 kg
Spotřeba 24 l/100 km
Motor
Motor řadový, vodou chlazený vznětový čtyřtakt LIAZ M630, OHV s přímým vstřikem paliva, příp. s přeplňováním
Objem 11,781 (125×160 mm) l
Počet válců 6
Výkon 132–154 kW (180–210 k) / 1900 ot. kW
Převodovky
Druh manuální
Počet převodových stupňů 5+1 nebo 10+1, s redukční převodovkou dvojnásobek

MT = modernizovaný trambus nebo též mezityp.

Tato řada se v podstatě neměla vyrábět, jde o "dočasné nouzové řešení", které se nakonec ve výrobě udrželo přes dvacet let.

Od počátku 60. let vývoj a konstrukce LIAZu pilně připravovala vznik zcela nové řady Liaz 100. Byly zkonstruovány a odzkoušeny zcela nové nápravy, motory, komponenty rámu atd. Avšak některé dodavatele stavebních prací a technologií (a i příslušenství) se nedařilo dohnat ke včasným dodávkám a tak například ještě v roce 1966 nebylo kde a na čem vyrábět novou kabinu (jejíž vývoj drhnul) nebo rámy. Naopak zcela nové motory řady M630 již byly připravené do výroby, stejně tak nové nápravy. Jediné logické řešení tedy bylo zavést provizorium - prvky řady 706 RT (rám a kabinu) doplnit novými hnacími komponenty (motor, převodovka a nápravy).

V roce 1966 tedy spatřily světlo světa první vozy Škoda 706 MS, což byl ještě typ 706 RT s novým motorem M630, ale ještě s původními nápravami a skládanými koly typu TRILEX. Těchto vozů bylo ale vyrobeno jen řádově několik desítek, záhy se objevily už "čistokrevné" vozy Škoda 706 MT s novými nápravami a s diskovými koly. V následujících letech se tyto modernizované typy vyráběly paralelně s původní řadou 706 RT a je docela obdivuhodné, že ještě o pár let později dokázal LIAZ vyrábět zároveň čtvero poměrně rozdílných strojů - Škodu 706 RT, Škodu 706 MT, LIAZ 100 (to vše v desítkách modifikací) a k tomu ještě těžký kolový tahač ŠT 180 (taktéž s několika podtypy).

První podtyp 706 MT měl motor M630/P100 o výkonu 132 kW (180 k) a označoval se též jako LIAZ MT3. V roce 1969 byla zahájena výroba motoru M634 o výkonu 154 kW (210 k) - LIAZ MT4 (rozvor 4 600 mm) a LIAZ MT5 (rozvor 5 400 mm). Tyto modely již byly osazovány novou moderní převodovkou Praga 10P80 nebo 5P80.

Do podzimu 1978 bylo vyrobeno 41 300 vozů řady 706 MT a produkce dál pokračovala, ještě roku 1984 bylo vyrobeno na 18 700 jednotek a v roce 1988 pak 1756 jednotek. Výroba typů 706 RT a 706 MT tak skončila prakticky zároveň.

Typy a provedení:

  • Škoda 706 MT - základní valník, nebo jenom podvozek (s kabinou) pro účelové nástavby.
  • Škoda 706 MTS 24 – třístranný sklápěč.
  • Škoda 706 MTSP 24 – třístranný sklápěč s pohonem 4×4.
  • Škoda 706 MTSP 25 - podvozek s pohonem 4×4 a se zesíleným rámem pro silničářské nástavby.
  • Škoda 706 MTSP 27 Agro – podvozek s pohonem 4×4 a s pomocnými pohony pro zemědělské nástavby.
  • Škoda 706 MTTN – návěsový tahač.
  • Škoda 706 MTV 5 – dlouhý valník.
  • a množství dalších podvariant. Kupodivu nebyla žádná modifikace 706 MT určena pro hasičské speciály, ty se nadále stavěly na podvozcích 706 RT.

Toto "mezitypové provizorium" nakonec trvalo více než 20 let, protože výroba skutečně moderního LIAZu 100 se s trestuhodným zpožděním rozběhla až po roce 1974 a ještě několik let trvalo, než se dostala do řádného tempa.

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. Hloubkaři.bloguje.cz: Pumy zabíjely na Mělnicku ještě po kapitulaci Německa

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]

Logo Wikimedia Commons
Wikimedia Commons nabízí obrázky, zvuky či videa k tématu