LIAZ 100

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
LIAZ 100
LIAZ řady 100
LIAZ 110.051 + LIAZ 150.261
Výrobce LIAZ
Roky produkce 1974 – 1994
Předchůdce LIAZ MT
Nástupce LIAZ 200
Motor
Motor M, M1, M1.2A,B - motory v šikmém provedení MŠ a ležatém ML (pro autobusy Karosa) 634 (145kW), 638 (212kW), 640 (224kW), výkon od 148 do 224kW (235kW)
Převodovky
Převodovka nesynchronizované Praga 10P80, Praga 9P14 a prototypové Praga 13P105, Praga 17P14, později synchronizované Praga 13PS13
Některá data mohou pocházet z datové položky.

LIAZ 100 byla řada nákladních automobilů vyráběná ve firmě LIAZ. Nahradil automobil Škoda 706 MT, který představoval určitý mezistupeň mezi modelem Škoda 706 RT a novým Liazem 100.

Vývoj[editovat | editovat zdroj]

Liaz 100 jako autojeřáb
Sklápěč Liaz 151.261 s pohonem všech kol
Speciální verze LIAZ 101.860 s kabinou z autobusů Karosa řady 700
Závodní typ pro Rallye Dakar

V LIAZ probíhal vývoj nové řady již v 60. letech, ale kvůli problémům s dodávkami byla vyráběna jen modernizovaná řada RT a LIAZ MT. Původně zamýšlený přechodný model, který se měl vyrábět pouze dočasně, nakonec nahradil LIAZ 100 až v roce 1974. Verze se sklápěcí kabinou (od r. 1984) byly označovány jako LIAZ 110.

Nový LIAZ měl mít oproti Škodě 706 RT zcela nový motor, převodovku, kabinu i nápravy, splňující požadavky odběratelů i doby. Úsilí vývojáře překazily komplikace s dodavateli a tak vznikla v roce 1969 přechodná rada MT s novými motory a nápravami.

Od roku 1974 se postupně rozběhla výroba tahačů 100.47, valníků 100.05 a dalších variant vozidel řady 100. První vozy měly šikmo uložený motor řady M s objemem 11 940 cm³ a výkonem 210 k, v roce 1978 byl modernizován a označován jako M1, životnost do GO byla 300 tis km. V letech 1984-85 proběhla druhá modernizace, po které motory nesly označeny M1.2, později značené jako M1.2A (změna slévárenské technologie a zesílení bloku válců).

V letech 1987-88 byl opět zmodernizován na M1.2B (rekonstrukce hlav a zavedení bezúdržbového vstřikovacího čerpadla). Po rekonstrukci se zvýšila životnost motoru na 420tis km a zároveň se motory homologovaly na emisní předpis Euro 0. Motory již nebyly stavěny jako šikmé (pouze ležaté a stojaté) a připravovaly se pro výrobní řadu 200. Nové agregáty dosahovaly díky přeplňování výkonu až 236 kW (320 k).

Nové byly i 9 a 10 stupňové ne- a synchronizované převodovky Praga. Modernizace v roce 1984 přinesla sklápěcí kabinu a mechanicko-vzduchové odpružení přední i zadní nápravy u vozů pro MKD 100.55, později označované jako 110.551, 110.553)

Nové pohonné jednotky

Motor řady M2

V roce 1979 začal vývoj motoru řady M2. M2 měl objem 13 740 cm³ a byl plánován ve čtyřech výkonových verzích 290 k, 336 k, 367 k, později přibyla verze s výkonem 449 k označená jako M2-651. K motoru byly zkoušeny převodovky Praga 9P140 a prototypové 13P150 a 17P140. V 80. letech probíhal vývoj na snížení vnějšího hluku motoru, stejně jako na motorech M1.2. Vývoj byl dokončen v roce 1986 a plánovala se výroba 500 motorů ročně. Jediná verze motoru, která se dostala do poloprovozní výroby byla M2.4R, která se měla vyrábět ve Velkém Krtíši na Slovensku, ale nakonec z tohoto plánu sešlo a motory se vyráběly poloprovozně v Liberci-Hanychově. Na počátku 90. let se výroba motoru prodala do ČKD Smíchov. Zde byl motor M2-650 (obchodní označení 6 Z 135 T) již v emisní normě Euro 1 (v ČKD jako M2-270) o výkonu 367 k vyráběn. Zde bylo vyrobeno asi 80 motorů pro drážní použití. Majitelé podniku Škoda motory již nedokázali výrobu nastartovat ani se zahraničními zájemci a zároveň došlo ke zrušení technické přípravy výroby v Liberci - Hanychově.

Celkem bylo vyrobeno v letech 1985–1989 sedm tahačů s motorem M2. Typ se označoval jako 110.581. Jedno vozidlo se několik sezón zúčastňovalo závodů okružních tahačů.

Motor řady M3

LIAZ plánoval výrobu motoru řady M3 o objemu 9500 cm³ ve výkonových verzích 150-235kW, která měla zcela nahradit M1. Vývoj byl zahájen v roce 1981, ukončen v roce 1985. Byly postaveny minimálně 2 motory, alespoň jeden byl zastavěn do vozidla, s kterým probíhaly vnitropodnikové jízdy. Motor nesel označení M3.1. Kvůli finanční zátěži zavedení motoru M3 do výroby byl zpracován návrh na modernizaci řady motoru M1.2B, ze kterého vzešel motor M1.2C (330k, ale i 380 a 410 k) s proběhem 500 tis km do GO, který se nakonec zavedl do výroby a vydržel v ní až do konce existence podniku.

Vyrábět se začaly tahače 100 a 110, sklápěče 150 (4x2) a 151 (4x4), podvozky 111 (4x4) a 122 (6x2) pro nástavby. Dalších vylepšení se řada 100 dočkala po roce 1989, kdy se otevřením trhu zvýšila konkurence. V nabídce se tak objevila nová 16-stupňová převodovka ZF, dálková kabina s vysokou střechou MAXI, brzdový systém ABS, centrální mazání, elektrické ovládání zrcátek i oken, chladící box nebo sedačky ISRI.

Výroba řady 100/110 byla ukončena po 20. letech produkce v roce 1994, ale podle přání zákazníků se realizovaly objednávky až do konce existence podniku.

Konfigurace[editovat | editovat zdroj]

Sériové

  • 4x2 - dvě nápravy, přední řiditelná, zadní poháněná
  • 4x4 - dvě nápravy, přední řiditelná, obě poháněné
  • 6x2.2 - tři nápravy, přední řiditelná, prostřední poháněná, zadní zdvihatelná
  • 6x2.4 - tři nápravy, přední a prostřední řiditelná, zadní poháněná

Prototypy a speciály

  • 6x4 - tři nápravy, přední řiditelná, prostřední a zadní poháněné

6x4 AGRO - poháněny jsou přední a prostřední náprava. Zadní náprava je zdvihatelná.

  • 6x4.4 - poháněny jsou přední a zadní náprava. Přední a prostřední jsou řiditelné.
  • 6x6 - tři nápravy, přední řiditelná, všechny poháněné

Kabiny[editovat | editovat zdroj]

Závodní vozy řady 100[editovat | editovat zdroj]

LIAZ 100.55 D byl prvním českým vozem, který se zúčastnil Dakaru, a to v roce 1985. Posádka Jiří Moskal - Jaroslav Joklík - Radek Fencl dojela do cíle na 13. místě v kategorii kamionů. Druhý vůz Liaz dojel do cíle mimo klasifikaci.

Největší úspěchy vozidel LIAZ 100.55 D:

LIAZ 111.154 je označení terénního nákladního vozu vyráběného v České republice v letech 1986–1991. Závodní verze tohoto vozu nesla označení 111.154 D a byla nástupcem vozu 100.55 D. V současné době (2010) je možno vídat závodní variantu 111.154 VK na dálkových rallye včetně Dakaru, (například Rallye Dakar 2009 a Rallye Dakar 2010). Členy posádky, která tento vůz přivedla do cíle Rallye Dakar 2010 na čtvrtém místě, byli Martin Macík, Josef Kalina, Jan Bervic.

Největší úspěchy vozidel LIAZ 111.154 D:

1. místo na Rallye Jelcz 1987 1. místo na Rallye Jelcz 1988 2. místo v závodě Baja Hungaria 2009 1. místo v závodě Baja Spain 2009 (verze 111.154 VK)

LIAZ 110.577 byl první český vůz v Evropském poháru závodů tahačů na okruzích. Poprvé se představily dva vozy LIAZ v tomto seriálu v sezoně 1987. Řídili je Jiří Moskal a František Vojtíšek. Moskal vybojoval ve svém premiérovém ročníku desáté místo, Vojtíšek byl čtrnáctý.

LIAZ 150.571 je označení pro závodní tahače LIAZ z ročníků 1988–1992. Od předchozího typu 110.577 se odlišoval mnoha technickými změnami, díky kterým byl rychlejší a lépe ovladatelný. Následníkem byl typ 250.471.

Největší úspěchy vozidel LIAZ 150.571: 2. místo v seriálu Evropského poháru tahačů 1989 1. místo v seriálu mistrovství Velké Británie 1989 2. místo v seriálu Evropského poháru tahačů 1990 1. místo v seriálu mistrovství Velké Británie 1990 2. místo v závodě 24 hodin Le Mans tahačů 1990

Historické vozy[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]