Avia BH-11

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Avia BH-11
Určení školní, kurýrní a sportovní letoun
Výrobce Avia
Šéfkonstruktér Ing. Pavel Beneš a Ing. Miroslav Hajn
První let 1924
Uživatel Československo
Vyvinuto z typu Avia BH-9
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Avia BH-11 (vojenské označení B-11) byl lehký celodřevěný vzpěrový dolnoplošník, který vznikl úpravou letounu BH-9, a sloužil jako školní, kurýrní a sportovní. Je dílem mladých konstruktérů Pavla Beneše a Miroslava Hajna.

Historie[editovat | editovat zdroj]

Avia BH-11 přímo navazuje na svého předchůdce, letoun Avia BH-9. Od BH-9 se liší tvarem první přepážky za motorem (u BH-9 eliptická, u BH-11 obdélníková), většími nádržemi a změnami v palivové instalaci. Na fotografiích jsou oba letouny téměř nerozeznatelné, pokud není vidět označení. BH-11 měla dřevěný trup obdélníkového průřezu se dvěma otevřenými prostory pro letce sedící za sebou. Letadla měla dvojí řízení, řízení instruktora bylo v zadním prostoru, v předním bylo vypínatelné (později spolehlivější stálé) řízení pro žáka. Na hřbetě trupu za zadním pilotním prostorem byla pyramida, chránící hlavy letců při převrácení letadla na zemi. Palivová nádrž byla v trupu za motorem, za zadním sedadlem byl zavazadlový prostor. Ocasní plochy tvořila svislá ocasní plocha bez pevné části (charakteristický znak letadel Avia té doby – pevnou část nahrazovala vysoká plochá zadní část trupu) a samonosná (bez vzpěr) vodorovná ocasní plocha s pevným stabilizátorem (možnost nastavení na zemi pomocí podložek). Ovládání kormidel pomocí zdvojených ocelových lan. Křídla byla dřevěná polosamonosná, potažená po zadní nosník překližkou a jako celek plátnem, byla osazena křidélky, klapky neměla. Křídlo mělo nejtlustší profil v místě upevnění vzpěr, k trupu i koncům se profil ztenčoval. Křídlo i ocelové vzpěry byly spojeny s trupem i navzájem kloubovými vzpěrami, které byly rozebíratelné, a křídla bylo možno ve dvou lidech snadno demontovat. Letadlo mělo pevný kolový podvozek (možno namontovat lyže) s ostruhou, a pevnou (nestavitelnou) dřevěnou vrtuli. Jeho prototyp vzlétl 17. června 1924.[1]

Letadlo bylo schopné plné akrobacie, která však byla po několika nehodách v září 1924 zakázána, a povolena znovu až za dva roky. Příčinou zákazu bylo podezření na nedostatečnou pevnost konstrukce, ale svou roli na nehodách měl i u nás zavedený letecký výcvik na velmi stabilních dvouplošnících Brandenburg, který nedostatečně připravil piloty na pilotáž mnohem obratnějších a nestabilnějších dolnoplošníků.

Všem malým dolnoplošným Aviím (BH-5, BH-9, BH-10 i BH-11) se říkalo "Boska". Tento název pocházel z imatrikulace L-BOSA letadla BH-5, se kterým pilot JUDr. Zdeněk Lhota v roce 1923 získal několik vítězství v leteckých závodech.

Avia BH-11C (L-BONK), Zdeněk Lhota startuje do závodu na pařížském Orly (1926)
Zdeněk Lhota (1926), vítěz z pařížského Orly

Provoz a použití[editovat | editovat zdroj]

  • Největším úspěchem typu BH-11 byla jeho oblíbenost a dlouhá služba (některé BH-11 létaly až do okupace), zasloužená spolehlivostí, levným provozem, dobrými letovými vlastnostmi a dobrými výkony na tak malé letadlo.
  • Dne 27.června 1924 startoval pilot JUDr. Zdeněk Lhota z Prahy na sériovém, kurýrním letadle Avia BH-11Walter NZ- k letu do Belgie a Francie. Jednalo se o propagační dálkový a etapový přelet na trati Praha – BruselPařížLondýn – Paříž – Praha. Přes nepříznivý vítr byl čistý čas letu s BH-11 (L-BONB) z Prahy do Bruselu 7 hod. 10 min. V Bruselu byl takový zájem o letadlo, že opakované předvádění letadla prodloužilo pobyt o celý týden. Podobně tomu bylo i v Paříži, kde bylo předváděno na letištích Le Bourget a Villacoublay. Následovala ještě návštěva Londýna a návrat do Paříže. Bylo to poprvé, co československé letadlo přeletělo kanál La Manche a přistálo na anglické půdě. Na přání technických kruhů zanechal Lhota letadlo v Paříži. Celková trať takto ukončeného propagačního letu dosáhla délky 1800 km.[2]
  • V rychlostním závodě o cenu prezidenta republiky v roce 1924 obsadili v kategorii „B“ na BH-11: pilot Sládek druhé místo, pilot Kolomazník čtvrté místo, pilot npor. Josef Hamšík páté místo, pilot Čermák šesté místo, pilot Josef Cinibulk sedmé místo a pilot ppor. Jíra osmé místo (první a třetí místo obsadili letci na jednomístných BH-10).
  • V dubnu 1925 letěl JUDr. Zdeněk Lhota na BH-11 (L-BONB) z Prahy přes Vídeň, Bukurešť, Sofii, Varšavu zpět do Prahy.
  • Tovární pilot Avie Karel Fritsch na BH-11E (v-BONH) mezinárodním závodě Coppa d´Italia 12.-19. listopadu 1925. Ten se odehrál na trati dlouhé 325 km v trojúhelníku Centocello - Ciampino - Montecelio. Závodu přihlížel italský král Viktor Emanuel III. a italský ministerský předseda Benito Musolini. Druhý den probíhaly zkoušky měření spotřeby paliva a oleje a v závěrečný den byly zkoušeny maximální a minimální rychlost letu (max. 70 km/h). Po vyhodnocení výsledků byl vyhlášen vítězem Karel Fritsch a dosáhl tak pro továrnu Avia velmi cenného mezinárodního úspěchu.[3]
  • Pilot JUDr. Zdeněk Lhota zvítězil na BH-11C (L-BONK) na mezinárodních závodech turistických, lehkých letadel v Paříži na letišti Orly, šéfpilot Avie Karel Fritsch na BH-11C (L-BONI) byl druhý.[4]
  • Posádka pilot Václav Bican a mechanik ing. Václav Kinský na BH-11C (L-BONK) zvítězila v Coppa d´Italia 1926.
  • V roce 1926 měla firma Avia obhajovat cenu Coppa d'Italia v soutěži dvousedadlových letadel se stroji BH-11. Ty byly dle předběžných zkoušek v tak dokonalém stavu, že bylo upuštěno od dalších zkoušek. Přesto se 8. října Lhota rozhodl provést s BH-11C (L-BONI) na letišti Montecelio (Aeroporto Alfredo Barbieri di Guidonia) u Říma zkoušku střemhlavého letu z výšky 1000 metrů až na výšku 50 metrů. Letěl s plným zatížením i s mechanikem Volejníkem. Při sestupu se odtrhl plátěný potah křídla a došlo k destrukci křídla při letu střemhlav. Při nastalé havárii pilot i mechanik zahynuli. Následovala tryzna s poctami v Římě, vojenský doprovod na hranice Itálie, slavný pohřeb v Praze a uložení ostatků do hrobu na pražském Vyšehradě.[5] Pamětní list 1. výročí tragického úmrtí podepsal sám prezident T. G. Masaryk. V místě havárie je dodnes udržován pomník. Jeho další projekty o rozšíření letecké turistiky nebo o dálkových letech např. do Japonska tak přervala smrt. JUDr. Zdeněk Lhota dříme svůj věčný sen na posvátném Vyšehradě.[6]
  • Tovární pilot Avie kpt. v.v. Vladimír Černý dosáhl na BH-11B (L-BONM) 6. prosince 1927 světového rekordu na vzdálenost na okruhu s výkonem 1 740 km, v kategorii jednomístných letadel o prázdné hmotnosti 200–350 kg. Pro rekordní lety bylo letadlo opravdu jednomístné, místo předního sedadla byla palivová nádrž. Letěl s překomprinovaným motorem Walter NZ-60 o výkonu 75 HP.[7]
Avia BH-11B (1928)
  • Pilot mjr. Alois Vicherek dosáhl na témže BH-11B (L-BONM) v roce 1928 světového rekordu na vzdálenost na okruhu s výkonem 2 500 km.
  • Pilot mjr. Alois Vicherek dosáhl na témže BH-11B (L-BONM) v roce 1928 světového rekordu na vzdálenost v přímé linii na trati Praha – Moskva – Kazaň – Omsk s výkonem 2011 km. Plánoval sice ještě delší let, ale v noci ve sněhové vánici mu zamrzl karburátor, takže musel nouzově přistát za Moskvou a byl lehce zraněn. Na rekord to ale stačilo. Jeho BH-11B vážilo prázdné 340 kg, ale vzlétalo s hmotností 820 kg, neslo tedy 480 kg, to je o 140 kg víc, než samo vážilo.
  • Pilot škpt. František Malkovský v roce 1928 předváděl BH-11 (L-BONS) ve Švýcarsku, předváděl zde akrobacii a zvítězil v Mezinárodních závodech lehkých letadel.
  • Pilot mjr. František Klepš na BH-11B (L-BABG) získal sedmé místo na leteckých závodech turistických letadel Challenge 1929. Časy vítězství už byly pryč, konkurenti již BH-11 předstihli.
Pilot František Klepš a mechanik Bartl při závodu Challenge International de Tourisme 1929

Varianty BH-11[editovat | editovat zdroj]

Letadla byla vyráběna v mnoha (níže uvedených) variantách; některá letadla nejsou jednoznačně zařaditelná do udávaných variant, protože byla během služby přeznačena nebo přestavěna, u jiných se nedochovaly informace o variantě, ve které bylo toto letadlo vyrobeno. MNO objednalo pro armádu celkem 25 letadel BH-11 různých variant. Armáda později prodala svoje letadla civilním uživatelům, především aeroklubům a MLL. Firma Avia vyrobila pro sebe ještě několik továrních letounů s civilní imatrikulací, které používala jako předváděcí a k účasti na závodech. Některé z těchto továrních letounů byly rovněž později prodány dalším uživatelům.

  • B-11 (vojenské označení letadla Avia BH-11), MNO objednalo pro armádu 15 ks
  • Bš-11 – školní verze (počet kusů neuveden, takto byly označeny stroje z původní objednávky 15ks B-11, použité k výcviku pilotů)
  • Bk-11 – kurýrní verze, MNO objednáno pro armádu 10ks (mezi těmito 10ks byly i stroje v provedení A, B, C, p – viz níže)
  • Bk-11A – Bk-11 poháněná šestiválcovým motorem Anzani 6A3 o výkonu 70 HP (počet kusů neuveden)
  • Bk-11B – Bk-11 se zvětšenými nádržemi pro dálkové lety (počet kusů neuveden)
  • Bk-11C – Bk-11 se zvětšenou nádrží na obrys trupu (sic) (počet kusů neuveden)
  • Bk-11p – Bk-11 s pevnějším podvozkem (počet kusů neuveden)
  • BH-11A – tovární letoun, prodaný v roce 1928 do Švýcarska jako vzor pro licenční výrobu. Švýcarský výrobce však zbankrotoval po jediném vyrobeném kusu. Vzorová BH-11A dostala švýcarskou imatrikulaci CH-230, později nový motor Lycoming, a létala až do havárie v roce 1952.
  • BH-11B – tovární letoun imatrikulovaný L-BONM se zvětšenými nádržemi a zaoblenými konci křídel vznikl v roce 1927 pro dálkové lety. Při rekordních letech byla v místě předního sedadla (v těžišti letounu) umístěna další palivová nádrž a prostor byl zakryt. Letadlo bylo po této úpravě jednomístné. (počet vyrobených letounů není uveden, podle některých pramenů byly tři, ale zde mohlo dojít k záměně s „Antilopami“)
  • BH-11B „Antilopa“ – tovární letadla pro šestidenní závod turistických letadel Challenge v roce 1929, vyrobeny 4 kusy. První dvě „Antilopy“ v.č.1001 (později OK–LIQ) a v.č.1004 byly velmi štíhlé, ale neosvědčily se a do závodu nebyly vyslány. Závodu se zúčastnily letouny L-BABH, L-BABG s motorem Walter Vega o výkonu 85 HP, většími palivovými nádržemi, sníženou pyramidou za hlavou pilota a lomenou osou podvozku.
  • BH-11C – tovární letadla s většími palivovými nádržemi a většími křídly, firma Avia si v roce 1924 vyrobila tři kusy pro účast v závodech, měly imatrikulaci L-BONB, L-BONI a L-BONK (tato se dochovala a je v muzeu). Tato letadla létala jak s vysokou, tak později se sníženou pyramidou na trupu.
  • BH-11E – tovární letadlo označené L-BONH pro závod Coppa d'Italia 1925; BH-11E vznikla přestavbou z BH-9.12 (taky L-BONH).

Tovární označení letadel Avia bylo BH, protože takto značili svoje letadla konstruktéři Ing. Pavel Beneš a Ing. Miroslav Hajn. Vojenské označení letadel Avia bylo B (prý podle majitele firmy Avia p. Miloše Bondyho), protože A už mělo Aero. Číslo za tečkou je číslo konkrétního letadla. Imatrikulace československých civilních letadel od roku 1919 byla L-B a tři písmena (např. L-BONH), později (od roku 1930) byla změněna na OK- a tři písmena (např. OK-LIQ). Při samotné změně byla tato tři písmena zachována, takže např. L-BXYZ by se změnilo na OK-XYZ.

Technické údaje[editovat | editovat zdroj]

Typ: BH-11, turistické, kurýrní a školní letadlo[editovat | editovat zdroj]

  • Osádka: 2
  • Rozpětí: 9,72 m
  • Délka: 6,64 m
  • Nosná plocha: 13,6 m
  • Hmotnost prázdného letounu: 351 kg
  • Vzletová hmotnost: 579 kg
  • Maximální rychlost: 155 km/h
  • Dostup: 4000 m
  • Dolet: 600 km
  • Motor: Walter NZ-60 o výkonu 60 HP

Typ: BH-11B, sportovní letadlo[editovat | editovat zdroj]

  • Osádka: 2 (v úpravě pro dálkové lety 1)
  • Rozpětí: 10.4 m
  • Délka: 6,82 m
  • Nosná plocha: 13,75 m
  • Hmotnost prázdného letounu: 379 kg
  • Vzletová hmotnost: 627 kg
  • Maximální rychlost: 176 km/h
  • Dostup: 3500 m
  • Dolet: 760 km
  • Motor: Walter Vega o výkonu 85 HP

Typ: BH-11C sportovní letadlo[editovat | editovat zdroj]

  • Osádka: 2
  • Rozpětí: 11,10 m
  • Délka: 6,54 m
  • Nosná plocha: 16,6 m
  • Hmotnost prázdného letounu: 322 kg
  • Vzletová hmotnost: 545 kg
  • Maximální rychlost: 150 km/h
  • Dostup: 4000 m
  • Dolet: 450 km
  • Motor: Walter NZ-60 o výkonu 60 HP

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. NĚMEČEK, Václav. Československá letadla (1918-1945). III. vyd. Praha: Naše vojsko, 1983. 368 s. S. 108-111. 
  2. APELTAUER, Lumír. Průkopník letectví. Zpravodaj Model Klubu Černošice. Roč. 1991. 
  3. -IN-. Československé vítězství v Coppa d´Italia. Letectví. Listopad 1925, roč. 5. (1925), čís. 11, s. 229-233. Dostupné online. 
  4. Z MEZINÁRODNÍ SOUTĚŽE V ORLE VE FRANCII. Světozor. 9.9.1926, roč. 1925-1926 (26.), čís. 26, s. 502-503. Dostupné online. 
  5. Hrob Zdeněk Lhota [online]. Spolek pro vojenská pietní místa [cit. 2018-12-06]. Dostupné online. 
  6. K tragickému skonu aviatika JUDr. Zdenka Lhoty. Český svět. 21.10.1926, roč. 23 (1926-7), čís. 4, s. 12. Dostupné online. 
  7. -HF-. Naše letectcí v roce 1927. Letectví. Leden 1928, roč. 8. (1928), čís. 1, s. 1-3. Dostupné online. 

Související články[editovat | editovat zdroj]

Literatura[editovat | editovat zdroj]

  • NĚMEČEK, Václav. Československá letadla (I) 1918–1945. [s.l.]: Naše vojsko, 1983. 368 s. ISBN 21-108-83. 
  • Křídla vlasti. 1964, čís. 25. 
  • Avia BH.11.16 v československém letectvu. Novinky MPM. 2013-08-28, čís. 72. 
  • Avia BH.11.14 (L-BONS) a (OK-AVN) v československém letectvu. Novinky MPM. 2013-12-06, čís. 74. 
  • Avia B.H.11.12 až B.H.11.20 v československém letectvu. Novinky MPM. 2014-04-25, čís. 76. 
  • Avia BH.11.184 v československém letectvu. Novinky MPM. 2014-02-27, čís. 75. 

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]