Fokker F.VII

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Fokker F.VII
Fokker F.VIIb/3m Southern Cross byl prvním letounem, který přeletěl Tichý oceán
Fokker F.VIIb/3m Southern Cross byl prvním letounem, který přeletěl Tichý oceán
Určení dopravní letoun
Výrobce Fokker
Avia Praha
První let 11. dubna 1924 (F-VII)[1]
4. září 1925 (F-VIIa-3m)[2]
Zařazeno 1924
Uživatel Nizozemsko
Japonsko Švýcarsko Španělsko Kanada Finsko Chorvatsko Etiopie
Další vývoj Fokker F.X
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Fokker F.VII byl nizozemský dopravní letoun z první poloviny 20. let 20. století. Typ existoval v jednomotorové a třímotorové variantě. Tento typ měl z letadel Anthony H.G. Fokkera největší význam pro rozvoj světové letecké dopravy.[3]

Historie[editovat | editovat zdroj]

Fokker F.VII (FE-2), Ilmavoimat

První prototyp F.VII (H-NACC) byl zalétán roku 1924 poháněný jedním řadovým motorem Rolls-Royce Eagle IX o výkonu 265 kW a téhož roku začala jeho sériová výroba. Letouny měly dvoumístnou otevřenou pilotní kabinu s čelním štítkem a mohly pojmout 8 cestujících. Holandská dopravní společnost KLM Royal Dutch Airlines zakoupila včetně prototypu čtyři stroje a pátý s motorem Napier Lion o 330 kW. Dva z nich později obdržely hvězdicové pohonné jednotky Jupiter VI o výkonu 353 kW. Prototyp pak vykonal mezi 1. říjnem a 24. listopadem 1924 první etapový let AmsterdamBatávie.

12. března 1925 vzlétl další prototyp (H-NAZC) modernizovaného stroje s řadovým, kapalinou chlazeným vidlicovým dvanáctiválcovým motorem Packard Liberty o výkonu 295 kW (400 k).[4] Tento letoun, označený v sériové výrobě jako F-VIIa, byl dále modernizován. Změněn byl půdorys křídla: s menším rozpětím, větší štíhlostí a se zaoblenými konci. Letouny měly instalované nové teleskopické podvozkové nohy s gumovými tlumiči a modernizací prošla také dvoumístná již zakrytá kabina pro piloty. Z prvních sériových jednomotorových F-VIIa zakoupily čtyři USA, jeden odebralo Royal Air Force a jedenáct KLM. Holandské stroje poháněly hvězdicové motory Jupiter 9A o výkonu 295 kW, které se staly standardem pro většinu vyprodukovaných Fokkerů F-VIIa. KLM později ve svých dílnách z náhradních dílů sestavila tři nové letouny.

Fokker F.VIIb/3m (CH190) švýcarské společnosti Ad Astra Aero
Fokker F-VIIa/3m „Josephine Ford“

Jednomotorové F-VIIa používala také švýcarská dopravní společnost Balair a dánské DDL a Skaneflyg. Polská společnost LOT zakoupila šest strojů F-VIIa s řadovými motory Lorraine-Dietrich 12Eb o výkonu 330 kW z nichž některé později obdržely motory Jupiter. Hvězdicové Jupitery poháněly také sedm letounů dodaných civilnímu přepravci CIDNA, která později šest strojů přepracovala na třímotorové F-VIIa/3m. Francouzský přepravce STAR používal tři Fokkery F-VIIa s řadovými motory Lorraine-Dietrich 12Ed, 12 holandských F-VIIa bylo také exportováno do USA, kde byly také licenčně vyráběny. F-VIIa s jedním řadovým motorem Lorraine sloužil jako vojenský v etiopském letectvu.

V roce 1925 byla v USA pořádána soutěž spolehlivosti dopravních letounů Ford Reliability Tour, pro kterou Fokker upravil jeden F-VIIa na třímotorový typ F-VIIa/3m (Trimotor). Jeden motor Wright Whirlwind J-4 o výkonu 147 kW byl instalován v přídi, zbylé dva byly zavěšeny pod křídlem. Trať dlouhou 3060 km začínající i končící v Detroitu pilotoval osobně Anthony Fokker, který se stal rovněž vítězem soutěže. Po jejím ukončení stroj zakoupil Henry Ford, byl pokřtěn „Josephine Ford“ a věnován polární výpravě Richarda E. Byrda a Bennetta. Jako první letoun pak překonal 9. května 1925 severní pól.[5]

Atlantic C-2A USAAC pojmenovaný Question Mark při doplňování paliva z Douglasu C-1 během rekordního letu v délce 150 hodin podniknutého mezi 1. a 7. lednem 1929.[6]

Fokkerova pobočka v USA, společnost Atlantic Aircraft, začala variantu F-VIIa/3m vyrábět zejména pro armádu, sériová produkce probíhala také v Holandsku.

Pro polární expedici George H. Wilkinse byly v březnu 1926 zakoupeny dva letouny Fokker F.VII v jednomotorové i třímotorové konfiguraci. Jednomotorový Fokker pokřtěný „Alaskan“ byl zničen při havárii brzy po předání, druhý letoun jménem „Detroiter“ havaroval na druhý den. G. Wilkins se rozhodl pro spojení křídla Alaskanu s trupem Detroiteru a celou rekonstrukci zadal firmě Boeing v Seattlu. Při této příležitosti byla na renovovaný letoun namontována nestandardní směrovka a křídlo bylo opatřeno novým dílem zvětšujícím rozpětí. Nevybavený drak letounu v roce 1927 zakoupil za 3000£ australský letec Charles Kingsford Smith, bývalý pilot 23. perutě Royal Flying Corps, který se chtěl pokusit o přelet Pacifiku. Svůj stroj nechal osadit trojicí motorů Wright Whirlwind a pojmenoval ho „Southern Cross“ (G-AUSU). Před dálkovým přeletem byl letoun upraven tak, aby mohl nést větší zásobu paliva společně se zesílením trupu a podvozku. 30. května 1928 odstartoval společně s Charlesem T. P. Ulmem, Američanem Harry W. Lyonem jako navigátorem a mechanikem Jamesem W. Warnerem z letiště Oakland Field u San Francisca a zamířil nad Havajské ostrovy. Let pak pokračoval nad souostroví Fidži a navzdory tropické bouři přistál 9. června 1928 na Eagle Farm Aerodrome v rodném Brisbane. Byl tak poprvé letecky překonán Tichý oceán v letovém čase 83 hodin 38 minut. Charles Kingsford-Smith uskutečnil první přelet Tichého oceánu a Tasmanova moře mezi 8. a 9. srpnem z Melbourne do Perthu, 10. až 11. září přelétl z Tasmánie na Nový Zéland[4] a 8. až 9. října zpátky z Blenheimu do Sydney. Na přelomu června a července 1929 „Southern Cross“ se Smithem uskutečnil etapový let SydneyLondýn v rekordním čase 12 dní 14 hodin 18 minut. Po tomto rekordním letu prošel „Jižní kříž“ komplexní revizí ve Fokkerově továrně v Amsterodamu a v roce 1930 tak mohly jeho dálkové lety úspěšně pokračovat. V červnu Smith s mezinárodní osádkou přeletěl severní Atlantik z Irska do New Yorku s mezipřistáním na Newfoundlandu. V červenci 1930 na tento let navázal přeletem do San Francisca, čímž dokončil etapový oblet Země, který uskutečnil v průběhu 25 měsíců. Fokker poté létal v Austrálii a v polovině 30. let obdržel imatrikulaci VH-USU.

Avia Fokker F.VIIa a Walter Jupiter VI (1930)

Od roku 1928 byla po zkušenostech s větším křídlem vyráběna verze F-VIIb/3m, u níž byly také odstraněny nedostatky předchozích typů. Jejich největším odběratelem se stal dopravce KLM a východoindická KNILM. F-VIIb/3m provozovala také belgická společnost Sabena, kde byl v této zemi rovněž licenčně vyráběn firmou SABCA (Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques) v počtu 28 letounů. Licenční výrobu těchto letounů převzala rovněž továrna SA Officine Ferroviarie Meridionali z Neapole jako IMAM Ro-10 v Itálii, Plage i Laśkiewicz (Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz) v polském Lublinu (18 letounů, polské strojů byly využívány jako bombardéry), v Maďarsku Manfred Weiss a AISA (Talleres Loring) ve Španělsku.[5][7] Ve Velké Británii firma Avro vyrobila 13 strojů pod označením Avro 618 Ten (Deset). Číslo 10 (2+8) udávalo kapacitu s osádkou.[3]

Použití v Československu[editovat | editovat zdroj]

Avia Fokker F.VIIb/3m s motory Walter Castor, OK-AFA (Letectví, červen 1930)

V březnu roku 1928 zakoupila dva jednomotorové F.VIIa od KLM (výr. č. 4918, H-NADG a výr. č. 4919, H-NADF) Československá letecká společnost, kterým byly přiděleny 26. března 1929 poznávací značky L-BAAH (v roce 1930 změněno na OK-AAH) a L-BAAI (OK-AAI). Druhý zmíněný stroj F.VIIa ČLS havaroval 21. září 1929 v husté mlze nedaleko Moravských Budějovic. Stalo se tak na trati VídeňPrahaDrážďanyBerlín za pilotáže Františka Novotného. Vážně poškozený Fokker byl později opraven, uveden do letuschopného stavu a znovu nasazen na linky ČLS. Oba stroje převzalo později MNO (únor 1934, březen 1935) a svou službu v ČSR zakončily u 81. letky Leteckého pluku 5.[8] Od června 1942 náležely do stavu chorvatského letectva (ev. č. 1901 a 1902). Stroje v ČSR poháněly motory Walter Jupiter IV o výkonu 420 kW a oba disponovaly osmi sedadly pro cestující.

Avia Fokker F.VIIb/3m s motory Škoda-Wright Whirlwind, OK-ABU (Letec, červen 1933)

Licenci na stavbu 30 letounů třímotorové verze získala také Avia Praha, která tyto letouny začala vyrábět pod označením Avia F.VII.b/3m s třílistou kovovou vrtulí.[9] Celkem bylo v Avii vyrobeno 19 letounů (5× ČSA, 8× ČSL, 4× CIDNA, 1× Baťova letecká společnost a 1× Ministerstvo národní obrany),[8] které znamenaly nejen zaměstnanost ale i zkušenosti pro dělníky a techniky. Československé Fokkery F.VII.b/3m létaly s motory Walter Castor (176 kW),[10] Škoda-Wright Whirlwind (154 kW), s dvouhvězdicovými Avia DR-14 (184 kW) a letouny dodané francouzsko-rumunské společnosti CIDNA s motory Gnome-Rhône Titan (169 kW).[3] Fokkery F.VIIb/3m spolu s typy Fokker F.IXD a Fokker F.XVIII se staly nejrozšířenějšími čs. předválečnými stroji provozujícími mezinárodní lety.

Pět letounů si zakoupily Československé státní aerolinie (OK-AFA až -AFE) a začaly je vzápětí používat na nově zřízené lince z Prahy do Záhřebu.[10] První z nich, OK-AFA, vzlétl 21. května 1930. Od července 1930 do prosince 1931 převzaly ČSA zbývající čtyři stroje. V roce 1934 ČSA odkoupily letoun OK-ABU vyrobený v roce 1932 od ČSL, která jej vyřazovala. Pro ČSA nalétaly 2 306 487 km a 16 016 letových hodin. To je největší výkon jednoho typu v předválečné éře ČSA.[11] Jeden letoun F.VIIb (OK-AFC) byl po dobu 200 letových hodin zkušebně osazen třemi dieselovými motory ZOD-260 z Československé zbrojovky Brno.

Baťova letecká společnost si zakoupila jeden letoun (OK-ATC) a od ČSA v roce 1938 další odkoupila (OK-AFE). S letounem Baťovy letecké společnosti OK-ATC (výr. č. 12) osazeným motory Walter Castor vykonal Tomáš Baťa na přelomu let 1931/2 obchodní dálkový let ZlínBatavia (Nizozemská východní Indie) a zpět v délce 22 000 km.[12] Tento letoun OK-ATC v roce 1932 havaroval a byl zrušen.

Avia Fokker F.VIIb/3m (OK-ATC) provozovaný Baťovou leteckou společností při dálkovém letu Zlín - Batavia. Zde při mezipřistání v Damašku. (Letectví, březen 1932)

U Československé letecké společnosti létalo v rozmezí let 19301937 celkem osm strojů Avia F-VIIb/3m (OK-ABM až -ABU) s trojicí motorů Škoda-Wright Whirlwind z polské produkce Škoda, které byly vyrobeny v letech 1930-1932. U společnosti vlastněné koncernem Škoda "mohly" létat letouny pouze s motory Škoda nebo Avia (Avia od roku 1929 patřila do koncernu Škoda).[13] U motorů Škoda z Polska se záhy projevila jejich nízká výrobní úroveň, ani po výměně za nevyzrálé čtrnáctiválce Avia DR-14 neměla ČSL štěstí. Proto byly nahrazeny Walter Castory popřípadě Aviemi Rk-17.[11] Letouny s imatrikulacemi OK-ABM a OK-ABR byly později odkoupeny Masarykovou leteckou ligou. Tyto letouny byly odepsány z leteckého rejstříku na podzim 1939.[14] Letoun OK-ABT (výr. č. 20) 24. října 1935 havaroval u Vlašimi vlivem zamrznutí karburátorů v silné vánici. Pilot Karel Balík, telegrafista Augustin Korotvička i sedm cestujících zůstali nezraněni.

Patnáctý licenční F-VIIb/3m s motory Avia DR-14 obdrželo vojenské letectvo. Zkoušelo jej československé letectvo jako bombardovací letoun. Stroj se lišil od civilních sourozenců jen absencí téměř všech bočních oken. Stroj sloužil mimo jiné k testování pumové výzbroje (dimenzovana na celkovou hmotnost 800 kg pum), ale i výzbroje obranné střelecké. Nejprve létal u VLÚS (Vojenský letecký ústav studijní) a následně u Leteckého pluku 5. Každému bylo jasné, že tento typ je pro zamýšlené nasazení v roli těžkého bombardéru příliš malým, s nedostatečnou nosností i doletem. Jediný exemplář „bombardovací“ sedmičky byl nakonec zbaven speciální výstroje a upraven na štábní dopravní.[15] Během zkoušek musely být závadové motory DR-14 nahrazeny Castory.[11] Jako využívaný bombardovací letoun se v československém letectvu uplatnil až následný typ Avia Fokker F-IX s motorem Walter Jupiter VI.[16]

Avia vyrobila ještě další čtyři letouny na objednávku společnosti CIDNA. Za pohon byly vybrány motory Gnome-Rhône Titan nebo Gnome-Rhône 7Kb a nesly imatrikulace F-ALGR, F-ALGS, F-ALGT a F-AMBH. Po sloučení všech francouzských leteckých společností roku 1933 přešly do služeb Air France.

Během okupace Československa byly převzaty Luftwaffe čtyři stroje ČSA a létaly s imatrikulacemi D-AAFB až D-AAFE. Pět strojů od ČSL létalo s imatrikulacemi D-AABN, - AABO, - -AABP, - AABS, - AABU. Později byly tři stroje F.VIIb/3m z bývalého majetku ČSL (D-AABO, D-AABS a D-AABN) s motory Avia Rk-17 odprodány v roce 1942 Chorvatsku, kde létaly do roku 1944 s trupovými čísly 1903 až 1905.

Varianty[editovat | editovat zdroj]

  • F.VII - základní, jednomotorová verze s řadovým dvanáctiválcem
  • F.VIIa - jednomotorová verze s hvězdicovým motorem; vyrobeno ca 45 letounů, z nichž některé byly přestavěny na třímotorové verze
  • F.VIIa/3m - třímotorová verze
  • F.VIIb/3m - třímotorová verze s větší nosnou plochou; třímotorových verzí vyrobeno ca 170 letounů vč. licenčních s různými typy motorů

Specifikace[editovat | editovat zdroj]

Třípohledový nákres (z archivů NACA)

Data dle[3][11]

Technické údaje[editovat | editovat zdroj]

Typ F-VII F-VIIa F.VIIa/3m F.VIIb/3m
Rok zavedení 1924 1925 1925 1928
Posádka 2 2 2 2
Kapacita 8 8 8 8 - 12
Rozpětí (m) 22,00 19,31 19,31 21,72
Délka (m) 13,50 14,35 14,50 14,50
Výška (m) 3,81 3,90
Nosná plocha (m2) 71,77 58,50 58,50 67,60
Hmotnost prázdného letounu (kg) 1955 1950 2350 2440
Vzletová hmotnost (kg) 3700 3650 4100 5250
Počet motorů 1 1 3 3
Typ motoru RR Eagle IX GR Jupiter AS Lynx GR Titan
Nejvyšší výkon motoru (kW) 264 309 147 184

Výkony[editovat | editovat zdroj]

Typ F-VII F-VIIa F.VIIa/3m F.VIIb/3m
Maximální rychlost (km/h) 156 185 190 195
Cestovní rychlost (km/h) 128 155 165 165
Dostup (m) 4500 2600 3300 3100
Dolet (km) 800 - 600 960
Vytrvalost (h) - 7,5 - -

Výzbroj (u bombardovací verze)[editovat | editovat zdroj]

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. Dutch Aviation – Fokker F.VII [online]. [cit. 2007-08-12]. Dostupné online. (anglicky) 
  2. NĚMEČEK, Václav; TÝC, Pavel. Třímotorová dopravní letadla. 2., doplněné vyd. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1981. 
  3. a b c d NĚMEČEK, Václav. Civilní letadla 1. I. vyd. Praha: NADAS, 1981. 392 s. S. 101, 106-107, 112, 121-122, 134, 139, 149, 191. 
  4. a b WHITEMAN, Philip. Obrazová historie letectví. I. vyd. Brno/Praha: CPress v Albatros Media a.s., 2019. 320 s. ISBN 978-80-264-2738-4. S. 28-29, 66. 
  5. a b NĚMEČEK, Václav. Třímotorová dopravní letadla. I. vyd. Praha: NADAS, 1979. 176 s. Dostupné online. S. 52-53, 161. 
  6. WALLWORK, Ellery D. Flight of the 'Question Mark' [online]. Scott Air Force Base, Illinois: Air Mobility Command/United States Air Force, 2008-12-18, rev. 2009-06-01 [cit. 2019-03-23]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu. (anglicky) 
  7. MIKESZ, Zbigniew. Fokker F.VIIb/3m [online]. Nelahozeves: Občanské sdružení valka.cz, 2007-02-03 [cit. 2020-03-21]. Dostupné online. 
  8. a b ČÍŽEK, Martin. Letadla zrazeného nebe - Československá vojenská letadla v roce 1938. I. vyd. Praha: Naše vojsko, 2015. 255+32 s. ISBN 978-80-206-1576-3. S. 129-131. 
  9. FLIEGER, Jan. Avia Fokker F-VIIb-3m [online]. Nelahozeves: Občanské sdružení valka.cz, 2004-01-15 [cit. 2020-03-21]. Dostupné online. 
  10. a b Dopravní letoun Avia-Fokker F-VV-3 m s našimi motory Walter-Castor 240/260 k.s.. Letectví. Červen 1930, roč. X. (1930), čís. 6, s. 208. Dostupné online. 
  11. a b c d NĚMEČEK, Václav. Československá letadla I (1918-1945). III. vyd. Praha: Naše vojsko, 1983. 368 s. S. 150-152, 258-259. 
  12. -ík. Baťův let Zlín-Batavia-Zlín. Letectví. Únor 1932, roč. 12. (1932), čís. 2, s. 32-33. Dostupné online. 
  13. S., -. Koncentrace leteckých společností. Letec. 1933-06-01, roč. 9, čís. 6, s. 55. Dostupné online. 
  14. Civil Aircraft Register - Czechoslovakia [online]. airhistory.org.uk [cit. 2020-03-20]. Dostupné online. 
  15. FOLPRECHT, Radek. První těžký bombardér československého letectva proklatě rychle zastaral. Technet.cz [online]. MAFRA, a. s., 2019-10-13 [cit. 2020-03-21]. Dostupné online. 
  16. NĚMEČEK, Václav. Vojenská letadla 2. III. vyd. Praha: Naše vojsko, 1978. 240 s. S. 146-147. 

Literatura[editovat | editovat zdroj]

  • NĚMEČEK, Václav. Jednomotorová dopravní letadla. 1. vyd. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1990. (Atlas letadel; sv. 8). ISBN 80-7030-106-6. 
  • POSTMA, Thijs. Fokker: Aircraft Builders to the World (anglicky). London: Jane's, 1979. ISBN 0-7106-0059-3.
  • THURSTON, David B. (2000). World's Most Significant and Magnificent Aircraft: Evolution of the Modern Airplane (anglicky) SAE. pp. 127–128. ISBN 978-0-7680-0537-0.
  • MUNSON, Kenneth. Airliners between the wars 1919-1939 (anglicky). Blandford Press, London 1972. ISBN 0-7137-05671.
  • VÁCLAVÍK, Josef. Avia-Fokker F.VIIb.1 v čs. letectvu, Letectví a kosmonautika, Praha: 2002, č. 3.
  • FIDLER, Jiří. SLUKA, Václav: Encyklopedie branné moci Republiky Československé 1920 - 1938, LIBRI: 2006, 767 s., ISBN 80-7277-256-2

Související stránky[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]