Praha hlavní nádraží

Praha hlavní nádraží
Stát	Česko
Souřadnice	50°4′59″ s. š., 14°26′9″ v. d.
Praha hl. n. Praha hl. n., Praha
Kód stanice	570762
Tratě	011, 070, 090, 091, 122, 171, 210, 221, 231
Nadmořská výška	210 m
Zabezpečovací zařízení	ES AŽD ESA33
Dopravní koleje	17 průjezdných + 5 kusých
Nástupiště (nástupní hrany)	8 (24)
Vypravené vlaky	224 505 (2014)
Prodej jízdenek
Návazná doprava	linka metra C, tramvaje (cca 5 min. chůze parkem), bus linky AE (Airport Express) a v noci autobusy a tramvaje nočních linek. V dosahu pěší chůze je Masarykovo nádraží (cca 15 min.).
Kód památky	41070/1-1864 (Pk•MIS•Sez•Obr•WD)
Obrázky, zvuky či videa na Commons
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Praha hlavní nádraží je největší osobní železniční nádraží v České republice a nejvýznamnější pražské nádraží na adrese Wilsonova 300/8. Název Praha hlavní nádraží užívalo od 15. února 1940 do roku 1945, a od ledna 1953 jej užívá dodnes. V minulosti bylo nazývané nádraží císaře Františka Josefa (1871–1919) a Praha Wilsonovo nádraží (1919–1940, 1945[?]–1953).

Kolejiště, Fantova odbavovací budova a nová provozní budova (přiléhající k Seifertově ulici) leží na Vinohradech v Praze 2, nová odbavovací budova na Novém Městě v Praze 1, severní zhlaví zasahuje do Žižkova na Praze 3. Budova stojí v Městské památkové zóně Vinohrady, Žižkov a Vršovice, Fantova budova a hala nad kolejištěm patří mezi nemovité kulturní památky.

Historie

Vznik

Původní novorenesanční budova nádraží, 1870

Vybudování nádraží v současné lokalitě přispělo císařské rozhodnutí z října 1866 o zboření hradeb. Nádraží je v provozu od 14. prosince 1871, kdy z něj byl zahájen železniční provoz Dráhy císaře Františka Josefa na jih do Benešova, Tábora a Vídně. Tehdy se jmenovalo Nádraží císaře Františka Josefa. Roku 1872 v blízkosti nádraží Dráhy císaře Františka Josefa byla na samostatné stanici ukončena od severu Turnovsko-kralupsko-pražská dráha. Obě nádraží brzy splynula. Roku 1872 byla rovněž zprovozněna Pražská spojovací dráha v trase Smíchov (Česká západní dráha) – Praha (dnešní hlavní nádraží) – Hrabovka (napojení na Rakouskou severozápadní dráhu), čímž došlo k propojení nádraží čtyř různých společností. Vinohradským tunelem vedly dráhy do Vídně a na Smíchov samostatně, teprve po zdvojkolejnění spojovací dráhy v roce 1901 byly obě tratě propojeny již před vršovickým portálem.

Původní budova nádraží byla postavena podle návrhu Vojtěcha Ignáce Ullmanna a Antonína Barvitia v novorenesančním slohu. 150 metrů dlouhá stavba se dvěma věžemi, halou s kazetovým stropem, restaurací, kancelářemi a 22 dveřmi vedoucími na nástupiště s mozaikovou dlažbou si vysloužila přezdívku zámecké nádraží. Vrchlického sady před nádražím byly založeny roku 1876.

Stavba nové budovy (1901–1909)

Průčelí Fantovy budovy

Hala Fantovy budovy, dnes kavárna

Původní budova ani kolejiště kapacitně přestávaly rozvoji železnice stačit. Začátkem dvacátého století bylo proto nádraží zrekonstruováno a zvětšeno. Nová hlavní budova v secesním slohu byla postavena v letech 1901–1909 podle vítězného návrhu Josefa Fanty na základě architektonické soutěže. Pokladny byly umístěny v přízemí kopule ve střední části budovy, v místech dnešní kavárny. Kopuli zdobí secesní motivy a sochy od Stanislava Suchardy a Ladislava Šalouna zpodobňující česká města. Cestujícím sloužily velkoryse pojaté čekárny v levém křídle budovy a dvě restaurace různých cenových hladin. Budova od počátku disponovala také kancelářemi a salonky pro významné hosty, na vlak v nich čekali například Tomáš Garrigue Masaryk, Thomas Alva Edison, Le Corbusier nebo Charlie Chaplin.

Spolu se novou budovou byly vybudovány podchody a kolejiště bylo zastřešeno dvoulodní ocelovou obloukovou halou o rozpětí 33,3 m a výšce 18 m, jejichž autory byli J. Marjanko a R. Kornfeld. Konstrukci zhotovila firma S. Bondy v Bubnech. Hala zastřešuje současná nástupiště číslo 1 až 4, nástupiště č. 1A je mimo hlavní zastřešení vysunuto k vinohradskému zhlaví, nástupiště 5 až 7 mají vlastní zastřešení, které tvarově odkazuje na konstrukci haly.

Vývoj kolejiště v 1. polovině 20. století

Již v roce 1910 začalo rakouské ministerstvo dopravy uvažovat o elektrizaci železnice ve Vídni a v Praze. Podnikatel Emil Kolben tehdy dal Rakousko-uherským státním drahám nabídku na elektrizaci pražských spojek soustavou 10 kV 16 Hz, ale ta nebyla přijata. Myšlenkou elektrizace se znovu začalo zabývat ministerstvo železnic ČSR hned po svém vzniku. Počátkem roku 1924 byl jako optimální vybrán systém 1500 Vss. Dne 12. srpna 1926 byly slavnostně, za přítomnosti Františka Křižíka a lokomotivy E 407.001, zahájeny stavební práce. 23. dubna 1928 byl na Wilsonově nádraží zahájen posun v elektrické trakci a 27. dubna se v elektrické trakci rozjely osobní vlaky do Vysočan. S novým jízdním řádem byl od 15. května 1928 zahájen pravidelný elektrický provoz na všech elektrizovaných tratích. Napájení a dobíjení akumulátorových lokomotiv obstarávala měnírna Křenovka. Lokomotivy byly deponovány ve výtopně na Wilsonově nádraží, která byla zatrolejovaná.

Po první světové válce byla trať na Smíchov zdvojkolejněna. Roku 1926 byla dokončena jednokolejná spojka Vítkov – Libeň horní nádraží; Vítkovská trať), která doplnila jednokolejnou spojku druhou stranou kopce, přes Hrabovku, z roku 1872.

V letech 1940–1944 byl vybudován druhý vinohradský tunel. Veškerá doprava byla převedena do něj, aby mohla být provedena rekonstrukce prvního tunelu. Po jejím dokončení byly tratě do Vršovic a na Smíchov definitivně rozděleny.

Stavba metra, nového vestibulu a magistrály (1967–1979)

Průčelí nové budovy z Vrchlického sadů

Související informace naleznete také v článku Dějiny metra v Praze.

Dne 15. března 1967 začala stavba metra Hlavní nádraží (první a nejstarší stanice metra v Praze), podle prvních plánů ještě jako podpovrchové tramvaje. O vybudování metra namísto tramvaje vláda rozhodla až po zahájení stavby, v srpnu 1967, proto má stanice méně typická dvě boční nástupiště namísto jednoho středového. Dne 9. května 1974 byl zahájen provoz stanice metra Hlavní nádraží. V letech 1972–1979 vznikla na základě architektonické soutěže nová odbavovací hala (slohově ji lze řadit k brutalismu), které ustoupila část dosavadních sadů. Autory nové budovy jsou Josef Danda, Jan Bočan, Julie Trnková a Alena a Jan Šrámkovi. Po střeše haly vede Severojižní magistrála, která tak odřízla historickou budovu od okolí.

Rekonstrukce kolejiště 1983–1994

Rok 1985 – mechanické seřaďovací návěstidlo ještě stojí, výhybky jsou dosud přestavované ručně, výtopna je již opuštěná

2. nástupiště po dobu rekonstrukce v červenci 1992

V letech 1983–1989 byl dobudován třetí vinohradský tunel na jižní straně nádraží. V roce 1985 byla na severním zhlaví provedena rekonstrukce výhybek a zabezpečovacího zařízení. Až do té doby zde fungovala mechanická návěstidla a výhybky byly přestavovány ručně. Bylo zbořeno stavědlo Sakrabonka stojící na místě bývalé stejnojmenné usedlosti, která v roce 1870 ustoupila stavbě nádraží. V roce 1994 byla na hlavním nádraží zprovozněna další tři nástupiště, s čísly 5 až 7, která mají samostatná klenutá zastřešení. Přestavba severního (východního) zhlaví hlavního nádraží byla dokončena v roce 2005.

Rekonstrukce 2006–2017

Technický stav nádraží byl na začátku 21. století špatný, a proto 17. prosince 2006 započala rozsáhlá rekonstrukce, modernizace a revitalizace s rozpočtem přesahujícím 1 miliardu korun. Celou ji zajišťovala italská společnost Grandi Stazioni, která si pro projektovou činnost vybrala sdružení projektantů Metroprojekt Praha, v čele s architektem Patrikem Kotasem a ve spolupráci s původními architekty (Janem Bočanem a Alenou Šrámkovou). Modernizace zahrnovala rekonstrukci odbavovací haly z roku 1977, rekonstrukci Fantovy budovy z roku 1917, rozšíření a opravy nástupišť a vyměnění nástupištních hal.

Rekonstrukce podchodu a nástupišť 1 až 4 (2008)

Rekonstrukce nástupišť a kolejišť

Na přelomu let 2008 a 2009 byly rekonstruovány nástupiště 1 až 4 včetně nových přístřešku nad částmi nástupišť mimo historickou halu. Rekonstrukcí prošly oba podchody, do kterých byly instalovány eskalátory a výtahy. Rekonstrukce historické ocelové haly nad nástupišti byla z finančních důvodů vynechána, řešeny byly pouze havarijní stavy a byly provedeny nezbytné opravy patek sloupů, rekonstrukce střešních žlabů a výměna poškozených skel světlíků. Proběhla také rekonstrukce kolejiště a trakčního vedení a přestavba severního zhlaví pro zaústění estakády Nového spojení.

Součástí takzvaného Nového spojení jsou dvě nové dvojkolejné tratě mezi Balabenkou a Hlavním nádražím. Vedou dvěma dvojkolejnými tunelovými troubami délky 2680 metrů horou Vítkov (severní tunel směrem do a z Libně, jižní tunel směrem do a z Holešovic a Vysočan) a jsou konstruovány na rychlost 80–100 km/h. Z vítkovského tunelu vedou společně k hlavnímu nádraží po 438 metrů dlouhé čtyřkolejné estakádě, která přemosťuje Trocnovskou a Husitskou ulici. Na druhé straně tunelů je opět estakáda a rozplet napojující k Balabence i Masarykovo nádraží s Negrelliho viaduktem. Celý projekt byl dokončen v roce 2010.

Při rekonstrukci nástupišť došlo k výměně systému pro informování cestující veřejnosti HIS-VOICE společnosti mikroVOX, za konkurenční Integrovaný informační systém stanice (INISS), jehož dodavatelem je brněnská firma CHAPS, známá též jako správce systému IDOS. Po téměř patnácti letech (1994 – 16. června 2008) se s cestujícími rozloučil hlas herce a dabéra Václava Knopa a cestující zde poprvé uvítala brněnská herečka Danuše Hostinská-Klichová, tehdy ještě mezi nadšenci známá pouze pod pseudonymem „Andula“. V průběhu času se objevily potíže se srozumitelností nového hlášení v hlučném prostředí a byly podniknuty kroky (např. maximální zesílení signálu vstupujícího do reproduktorů) směřující ke zvýšení informovanosti cestujících. S výměnou hlásícího informačního systému souvisela i inovace listových zobrazovacích zařízení Pragotron a Solari za LCD panely od výrobce Elektročas.

Rekonstrukce odbavovací haly

Horní část odbavovací haly z roku 1977 po rekonstrukci v roce 2011

Pro cestující byla nejviditelnější součástí modernizace odbavovací haly z roku 1977. Ta probíhala od roku 2006 do dubna 2011.

Od léta 2009 se postupně uzavírala jižní část nové odbavovací haly. Její rekonstrukce byla dokončena v listopadu roku 2010, vznikly zde opět obchody, restaurace a jiné komerční plochy. V červnu 2009 byla předána do užívání veřejnosti rekonstruovaná severní část nové odbavovací haly. Vznikly zde nové obchody, restaurace, prodejny tisku, potravin, turistické informace a také nové velké odbavovací ČD centrum. V hale bylo rozmístěno několik elektronických informačních kiosků, které dodala firma Starmon Choceň, digitálních panelů informujících o řazení a odjezdech vlaků, a také automaty na jízdenky. Vybudovány byly také nové toalety. Spodní část nové haly s horní od této rekonstrukce spojují, kromě eskalátorů, také pozvolné pohyblivé chodníky. Dne 14. dubna 2011 byla celá zrekonstruovaná nová odbavovací hala Hlavního nádraží Praha slavnostně otevřena 14. dubna 2011 za účasti prezidentů Itálie a České republiky, Giorgia Napolitana a Václava Klause.

Rekonstrukce Fantovy budovy

<div class="thumbinner" style=" width:px">

{{{obrázek1}}}{{{obrázek2}}}

Další fází obnovy nádraží byla oprava historické a památkově chráněné secesní Fantovy budovy. V roce 2014 byla znovuotevřena středová část historické budovy, výzdoba kopule byla pečlivě zrestaurována a vrátila se i původní medová barva omítky. Podle dochovaných fotografií byly zhotoveny repliky podlahy, vitráží, kování a dalších prvků, řešení osvětlení je nové. Kavárenské činnosti se od roku 2015 ujal indický řetězec Café Coffee Day. Na středové části budovy bylo opravena též střecha a čelní fasáda včetně štukové a sochařské výzdoby a dvou pískovcových věží. Zbývá rekonstruovat obě boční křídla budovy, obnovu zoufale^[zdroj?] potřebují venkovní fasády i vnitřní prostory.

Rekonstrukce historické nástupištní haly

<div class="thumbinner" style=" width:px">

{{{obrázek1}}}{{{obrázek2}}}

Mezi rokem 2014 až zařím 2017 probíhala rekonstrukce historické ocelové dvojlodní haly nad nástupišti 1–4. Byla rozdělena do několika etap, aby se minimalizovala množství vyloučených kolejí a nástupišť. Rekonstrukce zahrnovala opravu korozních a statických narušení nosné konstrukce, výměnu poškozených dílů za repliky, repasi a přesklení všech světlíků a výměnu střešní krytiny. Konstrukce byla vyčištěna od starých nátěrů a opatřena třívrstvým antikorozním nátěrem. Několik částí konstrukce se muselo kvůli současným normám statické únostnosti zcela vyměnit (například vaznice pod světlíky a díly poškozené korozí). Rekonstrukce maximálně respektovala historickou podobu, přesto musely být učiněny kompromisy – původní zastřešení vlnitými plechy bylo nahrazeno trapézovými, protože vlnité plechy v požadovaném provedení již nebyly dostupné. Nové díly už nebyly nýtovány, ale sešroubovány na míru vyrobenými nýtovými šrouby a uzavřenými maticemi tak, aby co nejlépe odpovídaly původnímu vzhledu a pozici nýtů. Rekonstrukce kladla důraz na zlepšení světelných podmínek uvnitř haly.

Spolupráce s Grandi Stazioni

Po dokončení rekonstrukce historické měla firma Grandi Stazioni získat nádraží od Českých drah na 30 let do pronájmu. Dne 17. prosince 2003 uzavřely České dráhy a Grandi Stazioni tři smlouvy o revitalizaci, provozu a správě Hlavního nádraží v Praze a také nádraží v Mariánských Lázních a Karlových Varech.

Spolupráce s italskou firmou Grandi Stazioni byla ukončena 16. října 2016 po vyprchání základní smlouvy, Správa železniční dopravní cesty oznámila, že se firmě nepodařilo prostory za 13 let kompletně zrekonstruovat, i po varování v roce 2015. Italům byla tedy smlouva vypovězena a budovu nádraží nyní spravuje SŽDC. Grandi Stazioni chce od bývalého vlastníka Českých drah vymáhat peníze, za škody způsobené špatným jednáním. Zároveň proběhlo i stamilionové vypořádání se SŽDC za práce, které již proběhly.

Budoucnost

Správa železniční dopravní cesty v říjnu 2016 začala jednat o prodloužení severního, z prostorových důvodů nejvhodnějšího podchodu až na Žižkov, včetně doplnění stezky zkracující cestu na Vinohrady. Všechny tři podchody dosud končí u posledního nástupiště a mnozí cestující si zkracují cestu zakázaným přecházením kolejí.

Kritika

I přes provedenou rekonstrukci je nádraží kritizováno pro nedostatečnou kapacitu, kvůli které nemůže pojmout některé příměstské linky.

V parku před nádražím (oficiálně Vrchlického sady, lidově zvaném Sherwood) se často vyskytují bezdomovci a narkomani a místo je také nechvalně známé jako křižovatka mužské homosexuální prostituce. Objekt patří pod Prahu 1. Ta měla začít s rekonstrukcí parku před budovou hlavního nádraží již v roce 2009. K rekonstrukci však zatím nedošlo.

Dříve nebylo bezpečno ani v prostoru samotné odbavovací haly, po rekonstrukci dokončené v roce 2011 se ale stav výrazně zlepšil.

Fotogalerie

• Podzemní odbavovací hala
• 
  Obchody v pasáži vedoucí k ČD centru
• 
  Nové ČD centrum
• 
  Travelátory z horního patra knihkupectví
• 
  Vstup do podchodu
• 
  Hala po rekonstrukci
• 
  Obchody v horní části nové haly
• 
  Stanoviště vozů taxislužby
• 
  Venkovní část před rekonstrukcí
• 
  Vstupní hala nové odbavovací budovy před rekonstrukcí

• Fantova secesní budova
• 
  Levé křídlo budovy
• 
  Hlavní průčelí před rekonstrukcí
• 
  Detail secesní fasády
• 
  Detail secesní fasády
• 
  Jedna z věží
• 
  Detail secesní fasády
• 
  Chátrající části budovy
• 
  Fantova kavárna před rekonstrukcí
• 
  Fantova kavárna po rekonstrukci
• 
  Hlavní vchod do budovy

• Historická nástupištní hala, nástupiště a kolejiště
• 
  Patka pilíře opravená při rekonstrukci nástupišt
• 
  Uzavřená část 3.nástupiště
• 
  Oprava zastřešení nad 3.nástupištěm
• 
  Vagon s lešením
• 
  Světlíky a střecha před rekonstrukcí
• 
• 
  Ze tří čtvrtin dokončená rekonstrukce haly
• 
  Pohled na hlavní nádraží od muzea, leden 2017
• 
  Přístřešky nad částmi nástupišt 1–4 mimo historickou halu

• Památník Sira Nicholase Wintona na 1. nástupišti
• 
  Památník Sira Nicholase Wintona na 1. nástupišti. Autorkou sousoší odhaleného 1. září 2009 je Flor Kentová.
• 

Odkazy

Související články

• Železniční doprava v pražské aglomeraci
• Seznam pražských železničních stanic
• Hlavní nádraží (stanice metra)

Externí odkazy

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Praha hlavní nádraží na Wikimedia Commons
• Praha hlavní nádraží, nádraží prezidenta Wilsona (Pražská informační služba)
• Praha hlavní nádraží (web prahamhd.vhd.cz)
• O informačních systémech ve stanici Praha hlavní nádraží (web www.hlaseni.net)
• Kritika architektonického řešení rekonstruovaného nádraží od architekta Adama Gebriana

Portály: Praha | Železnice