Focke-Wulf Fw 190

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Fw 190
Fw 190A
Fw 190A
Určení stíhací letoun
Výrobce Focke-Wulf
Šéfkonstruktér Kurt Tank
První let 1. června 1939
Zařazeno srpen 1941
Vyřazeno 1945
Uživatel Luftwaffe
Maďarsko Francie
Výroba 1941–1945
Vyrobeno kusů přes 20 000
Varianty Ta 152

Focke-Wulf Fw 190 byl jednomístný jednomotorový stíhací letoun, používaný ve velkých počtech u Luftwaffe. Ve své době to byla jedna z nejlepších stíhaček a od roku 1941 do konce války jich bylo vyrobeno přibližně 20 000 ks (včetně asi 6 000 ks stíhacích bombardérů).

1. září 1941 byla skupina britských Spitfirů F.Mk.V nad Gravelines ve Francii napadena čtyřmi dosud neznámými německými letouny s hvězdicovými motory. Němci získali výhodu překvapivého útoku a podařilo se jim sestřelit čtyři Spitfiry bez jediné ztráty.[zdroj?]

Tak se na scéně objevil Focke-Wulf Fw 190, jedna z nejlepších stíhaček druhé světové války. Britští piloti soupeře nepoznali a panoval zmatek, jak ho identifikovat. Objevil se dokonce názor, že se jedná o ukořistěné francouzské Hawky H.75. Tento stroj však byl vytvořen pod dohledem dipl. Ing. Kurta Tanka.

V dubnu 1945 se s těmito stroji v rámci letky Leonidas pokusili Němci zvrátit průběh bojů na východní frontě nasazením Kamikaze.

Fw 190 s hvězdicovým motorem BMW 801 byl vyráběn v 18. základních variantách. Všechny Fw 190 vybavené hvězdicovými motory si byly do značné míry podobné a starší stroje byly často při generálních prohlídkách a opravách přestavovány na novější varianty.

Fw 190 A[editovat | editovat zdroj]

Fw 190 A-0[editovat | editovat zdroj]

Fw 190A-0

Jedná se o předsériovou verzi, které bylo vyrobeno 28 kusů. Letouny prošly zkouškami v polních podmínkách, při nichž se zjistilo mnoho předností (rychlost, obratnost), ale také nedostatků. Mezi nejzávažnější nedostatky patřilo zadírání motorů v důsledku špatného chlazení. Problém s otevíráním kabiny při rychlostech nad 300 km/h, vyřešilo až přidání malé nálože, jež po iniciaci kryt kabiny odhodila. Několik prvních letounů poháněl motor BMW 801 C-0. U dalších ho nahradil motor BMW 801 C-1. Výzbroj se skládala z dvou synchronizovaných trupových kulometů MG 17 ráže 7,9 mm nad motorem a dalších dvou umístěných v křídlech. K zaměřování sloužil reflexní zaměřovač Revi C/12C.

Fw 190 A-1[editovat | editovat zdroj]

Výzbroj letounu Fw 190 A-2 až A-5

Tento stíhací letoun vychází z původního předsériového typu A-0, u něhož byla odstraněna většina závad předcházející verze. Objednaných 100 kusů bylo vyrobeno od června do října 1941. Motorem byl obvykle BMW 801 C-1 o výkonu 1622 koní, problémy s jeho chlazením zůstaly stejné jako u verze A-0. Základní výzbroj tvořily čtyři kulomety MG 17 ráže 7,92 mm s 900 náboji na zbraň umístěné v trupu a v kořenech křídel. U některých letounů se tato nedostatečná výzbroj řešila dodatečnou montáží dvou 20mm kanónů MG FF s 60 náboji na zbraň do střední části křídel.

Fw 190 A-2[editovat | editovat zdroj]

Jedná se o první sériovou variantu, které bylo vyrobeno 425 kusů. Došlo k úpravě chladicího systému a ke změně vedení výfukového potrubí. Problémy s přehříváním přesto zůstaly. U této varianty bylo většinou použito novější verze motoru BMW 801. Jednalo se o verzi C-2, která měla stejný výkon jako C-1, ale došlo u ní ke změně uchycení v motorovém loži. Výzbroj byla zesílena nahrazením křídelních kulometů dvěma kanony MG 151/20 s 250 náboji na zbraň. Výroba byla zahájena v srpnu 1941. U většiny strojů byly stejně jako u verze A-1 dodatečně namontovány dva kanóny MG/FF do střední části křídel. K zaměřování sloužil reflexní zaměřovač Revi C/12 D.

Fw 190 A-3[editovat | editovat zdroj]

Fw 190 A-3, III./JG 2, Hans Hahn, Francie 1942
Fw 190A-3 po vytažení v Norsku

Varianta téměř shodná s A-2. Došlo pouze ke změně motoru BMW 801 C-2 za nový motor BMW 801 D-2 o výkonu 1724 koní. Byly přidány 3 štěrbiny v bočních panelech za motorem, čímž se podařilo redukovat přehřívání motoru na minimum. Doplňkovou výstroj tvořilo identifikační zařízení FuG 25a. Výzbroj se skládala ze dvou kulometů MG 17, dvou kanónů MG FF a dvou kanónů MG 151/20. Od této verze se začaly používat soupravy výstroje a výzbroje, jež umožňovaly uzpůsobení letounu podle momentálních potřeb a bylo je možno instalovat přímo dílnách (Umrüstbausätze - U/číslo).

  • Fw 190 A-3/U1 – instalován pumový závěsník ETC 501, pro 250 nebo 500 kg bomby nebo pro adaptér ER 4 sloužící k podvěšení čtyř 50 kg bomb. Většinou byly z křídel odstraněny kanóny MG-FF.
  • Fw 190 A-3/U3 - instalován pumový závěsník ETC 250/501 a čtyři přídavné závěsníky pro 50 kg pumy.
  • Fw 190 A-3/U4 – průzkumná varianta vybavená dvěma fotografickými přístroji Rb 12.5/7x9. Křídlové kanóny MG FF byly odstraněny.

Fw 190 A-4[editovat | editovat zdroj]

Fw 190 s raketometem WGr 21
Údržba kormidla

Došlo ke standardnímu montování identifikační zařízení FuG 25a. Motor zůstal stejný. Bylo pouze přidáno zařízení MW 50, jež pomocí směsi vody a methanolu dokázalo krátkodobě zvýšit výkon motoru. Radiostanice FuG 7a byla nahrazena modernější FuG 16 Z, což se navenek projevilo výraznějším anténním sloupkem na směrovém kormidle. Od této verze se začaly používat soupravy výstroje a výzbroje, jež umožňovaly uzpůsobení letounu podle momentálních potřeb a bylo je možno instalovat přímo na letišti (Rüstsätze – R/číslo).

  • Fw 190 A-4/R6 – Nejčastější polní úprava kdy FW 190 A-4 nesl pod křídly dvě jednohlavňová odpalovací zařízení neřízených raketových střel WGr. 21 ráže 210 mm.
  • Fw 190 A-4/U1 - Stroj byl vybaven dvěma podkřídlovými závěsníky ETC 501. Výzbroj byla zredukovány na 2 kanóny MG 151 ráže 20 mm v křídlech.
  • Fw 190 A-4/U3 - viz FW 190 F-1
  • Fw 190 A-4/U4 - shodný s FW 190A-3/U4
  • Fw 190 A-4/U8 - od dubna 1943 označení FW 190 G-1

Fw 190 A-5[editovat | editovat zdroj]

Focke-Wulf Fw 190A-3 of III/JG 2 na letišti RAF Pembrey, červen 1942.

Kvůli problémům s vibracemi motoru předcházejících verzí došlo k úpravě motorového lože, které bylo zpevněno a prodlouženo o 15cm. Tím došlo k odstranění nepříjemných vibrací motoru. Chladicí systém dostal finální podobu a původní štěrbiny na trupu byly upraveny stavitelnými klapkami. Změnilo se i vybavení přístrojové desky, kde se například objevil umělý horizont, který nahradil klonoměr. V standardní verzi nebyly kanóny MG FF.

  • Fw 190 A-5/U2 - viz FW 190 G-2/N
  • Fw 190 A-5/U3 -Výzbroj tvořily dva kulomety MG 17 nad motorem a dva kanóny MG 151/20 v křídle. Pod trupem mohly nést pumu SC 500 a v křídelních závěsnících dvě pumy SC 250. I v úpravě Trop s protiprachovými filtry.
  • Fw 190 A-5/U4 - V zadní části trupu byly nainstalovány v kamery Rb 1215/7. I v úpravě Trop s protiprachovými filtry.
  • Fw 190 A-5/U8 - Výzbroj tvořily dva kanóny MG 151/20. Letoun byl vybaven závěsníkem ETC 501 pod trupem a dvěma závěsníky Messerschmitt-Träger pod křídly umožňující podvěšení dvou 300l přídavných palivových nádrží.
  • Fw 190 A-5/U9 - Těžký stíhač. Výzbroj tvořily dva kulomety MG 131 ráže 13 mm a čtyři kanóny MG 151/20 v křídlech. Vyrobeny 2 kusy.
  • Fw 190 A-5/U10 - Prototyp verze A-6. Došlo k překonstruování křídel, takže vydržely větší zatížení. Výzbroj tvořily čtyři kanóny MG 151/20. Vyroben 1 kus.
  • Fw 190 A-5/U11 - Výzbroj tvořena dvěma kulomety MG 17 a dvěma kanóny MG 151/20. V gondolách pod křídlem byly připevněny dva kanóny MK 103 ráže 30mm. Vyroben 1 kus.
  • Fw 190 A-5/U12 - Byly odstraněny kanóny MG/FF a místo nich byly v gondolách pod křídly 2 kanóny MG 151/20.
  • Fw 190 A-5/U13 - U této verze byly zkoušeny nové typy krytů výfuků a nové podkřídlové závěsníky Fw-Träger.
  • Fw 190 A-5/U14 - Byly u něho zkoušeny nové typy závěsníků ETC 502 a ETC 504, jež umožňovaly podvěšení torpéda LT F5b. Z tohoto důvodu musela být zvýšena noha ostruhového kolečka.
  • Fw 190 A-5/U15 - Stejný jako U-14, navíc umožňoval použití řízeného torpéda Blohm & Voss 226/246. Vyroben 1 kus.
  • Fw 190 A-5/U16 - Těžký stíhač vyzbrojený dvěma kanóny MK 108 ráže 30 mm, dvěma kulomety MG 17 a dvěma kanóny MG 151/20. Vyroben 1 kus.
  • Fw 190 A-5/U17 - Silně pancéřovaný letoun, jenž byl vybaven pěti závěsníky ETC 501 (jeden podtrupový a čtyři křídlové). Vyroben 1 kus.
  • Fw 190 S-5 - Jde o školní (S – Schulflugzeug) dvousedadlovou verzi letounu A-5. Druhé sedadlo bylo umístěno v místě, kde se u FW 190 A-5 nacházela nádrž zařízení MW 50 a radiostanice FuG 16Z.

Fw 190 A-6[editovat | editovat zdroj]

Zřejmě Fw 190 A-4, ukořištěný Američany
Podélný řez strojem Fw 190A

Jedná se o sériovou variantu Fw 190 A-5/U10 s několika drobnými úpravami. Výzbroj tvořily dva kulomety MG 17 s 900 náboji na zbraň, a čtyři kanóny MG 151/20 - dva s 250 náboji a dva se 140 náboji. Byla přidaná pancéřová ochrana pilota, čímž vzrostla hmotnost na 4186 kg. Speciální úpravou prošlo 40 kusů Fw 190 A-6, které obdržely kanóny SG 116 Zellendusche ráže 30 mm.

  • Fw 190 A-6/R1 - Úprava na těžký stíhací letoun, jehož výzbroj se skládala z dvou kulometů MG 17, dvou kanónů MG 151/30 v kořenech křídel a čtyř kanónů MG 151/30 ve dvou gondolách pod křídly.
  • Fw 190 A-6/R2 - Vnější křídlové kanóny MG 151/20 byly nahrazeny kanóny MK 108/30. Byl vyroben jediný prototyp.
  • Fw 190 A-6/R3 - Vnější křídlové kanóny MG 151/20 byly nahrazeny kanóny MK 103 ráže 30mm. Byl vyroben jediný prototyp.
  • Fw 190 A-6/R4 - Dva prototypy, které měly nainstalované zařízení GM-1 umožňující vstřikování oxidu dusného a tím zvýšení výkonu motoru.
  • Fw 190 A-6/R6 - Fw 190 A-6 jehož výzbroj doplnily dvě jednohlavňové odpalovací zařízení neřízených raketových střel WGr. 21 ráže 210 mm.
  • Fw 190 A-6/R11 - Úprava na noční stíhací letoun, jehož výbava zahrnovala plošky proti oslnění, radar FuG 217 J2 Neptun, závěsník ETC 501 pro 300l přídavnou nádrž, autopilot PKS 12 a vyhřívaná skla.

Fw 190 A-7[editovat | editovat zdroj]

Trupové kulomety MG 17 byly nahrazeny velkorážnými MG 131 ráže 13mm. Původní zaměřovač Revi 12 byl vyměněn za novější Revi 16 B. Radiostanice FuG 16 Z byla nahrazena radiostanicí FuG 16 ZY. Některé letouny byly také vybaveny identifikačním zařízením FuG 25a. Standardem byl podtrupový závěsník ETC 501 pro 300l přídavnou nádrž.

  • Fw 190 A-7/R1 – Dva kanóny MG 151/20 v gondolách pod křídly
  • Fw 190 A-7/R2 - Dva vnější křídelní MG 151/20 nahradily MG 108/30.
  • Fw 190 A-7/R6 - Výzbroj doplnily dvě jednohlavňové odpalovací zařízení neřízených raketových střel WGr. 21 ráže 210 mm.

Fw 190 A-8[editovat | editovat zdroj]

Fw 190 A-3 v Holandsku v létě 1942
Reprodukce letounu Fw 190 A-8 v kamufláži, kterou používal Erich Rudorffer

Jedná se o nejpočetnější verzi letounu FW 190. které bylo vyrobeno 1382 kusů. Novinky oproti verzi A-7 zahrnují zařízení MW 50 (zvýšení výkonu vstřikováním metanolu a vody do motoru) s nádrží o objemu 115l (došlo ke změně těžiště, a proto byl závěsník ETC 501 posunut o 20 cm vpřed) a přepracování elektroinstalace. U Fw 190 A-8 se velmi rozšířilo zvýšení plnicího tlaku (u země z 1,42 ATA na 1,58 ATA, na druhý stupeň kompresoru motor pracoval dokonce s plnicím tlakem 1,65 ATA) - zjednodušeně řečeno pak lehce upravený motor BMW 801 D-2 podával vyšší výkon a to až 2050 PS u země. Stroje s původním a upraveným motorem pak sloužily vedle sebe a nebyly typově nijak odlišeny. Standardně byla verze A-8 vybavena pancéřováním důležitých částí jako u bitevních variant. Na několika letounech se zkoušely netradiční zbraně SG 113A Förstersonde, SG 117 Rohrblock, SG 116 Zellendusche a Ruhrstahl X4.

  • Fw 190 A-8/R1 - S podkřídlovými pouzdry se čtyřmi kanóny MG 151/20 místo vnějších křídelních kanónů MG 151/20.
  • Fw 190 A-8/R2 - Místo vnějších křídelních kanónů MG 151/20 dva kanóny MK 108/30.
  • Fw 190 A-8/R3 - Místo vnějších křídelních kanónů MG 151/20 dva kanóny MK 103/30.
  • Fw 190 A-8/R4 - Přidáno zařízení GM-1, které vstřikovalo oxid dusný do sacího potrubí za kompresorem (krátkodobé zvýšení výkonu motoru).
  • Fw 190 A-8/R7 - Standardní výzbroj, ale podstatné zesílení pancéřování a neprůstřelných skel.
  • Fw 190 A-8/R8 - Další zesílení pancéřování a místo vnějších křídelních kanónů MG 151/20 dva kanóny MK 108/30.
  • Fw 190 A-8/R11 - Prototyp vybavený ohříváním skel, autopilotem PKS 12 a radiokompasem FuG 125 Hermine.
  • Fw 190 A-8/R12 - Fw 190 A-8/R11, kde vnější křídelní kanóny MG 151/20 nahradily kanóny MK 108.
  • Fw 190 S-8 - Někdy též označované jako FW 190A-8/U1. Jde o školní (S – Schulflugzeug) dvousedadlovou verzi letounu A-8. Druhé sedadlo bylo umístěno v místě, kde se u FW 190 A-8 nacházela nádrž zařízení MW 50 a radiostanice FuG 16ZY.

Fw 190 A-9[editovat | editovat zdroj]

Pro nedostatek původně zamýšlených motorů BMW 801 F s výkonem 2400k, bylo využito motoru BMW 801 TS o výkonu 2 000k.

Fw 190 B[editovat | editovat zdroj]

V roce 1943 Luftwaffe zoufale potřebovalo stíhačku s lepšími výškovými vlastnostmi, která by se postavila nebezpečným náletům spojeneckých bombardérů. Luftwaffe už také věděla o existenci B-29, a také věděla o neschopnosti Fw 190 efektivně stíhat bombardéry ve velkých výškach, ve kterých měly operovat. Proto se prof. Ing. Kurt Tank rozhodl vyvinout výškovou verzi Fw 190, která by se mohla postavit hrozícímu nebezpečí.

Tank věděl, že vzduchem chlazené hvězdicové motory BMW 801 nikdy nedosáhnou potřebného výkonu ve velkých výškach, a tak se rozhodl použít kapalinou chlazené řadové motory. Predpokládal použití motoru Daimler-Benz DB 603. Tento motor však byl vyvíjen bez „požehnání“ RLM, a proto u funkcionářů RLM nebyl příliš oblíbený. Tank proto dostal příkaz, aby upravil existující motor BMW 801 nebo použil řadový Junkers Jumo 213.

Vznikly tak tři alternativy: Fw 190 B poháněný motorem BMW 801 s turbokompresorom, Fw 190 C s motorem DB 603 a Fw 190 D s motorem Jumo 213.

Jako první prototypy Fw 190 B byly vybrané Fw 190 V47 (W.Nr.7347, dříve prototyp A-6/R4) a V48 (W.Nr.530115, DO+RO). Neměly přetlakové kabiny a ke svým motorům BMW 801 D-2 dostaly zařízení GM-1 umožňující vstřikování oxidu dusného do motoru. Po jeho odstranění sloužily jako vzory A-8. O něco později se přidal jeden Fw 190 A-0 (W.Nr.0035), přeznačený na Fw 190 V12. Po něm byly pro nový program výškové stíhačky upraveny další čtyři Fw 190 A-1 (V26 - W.Nr.0046, TI+IK, V27 - 0047, TI+IL V28 - 0048, TI+IM a V29 - 0049, TI+IN), které byly přeznačené na Fw 190 B-0. První z nich, V26, dostal nové zvětšené křídlo (20,3 m2 místo původního s plochou 18,3 m2), byla mu odstraněna výzbroj a starý motor nahradil nový BMW 801 D-2 se vstřikovaním GM-1. Kabina byla přetlaková s vyhřívanými bočními stranami perspexového krytu. Takto upravený stroj byl dokončen v lednu 1943 a 9. ledna byl odeslán do testovacího střediska Rechlin.

Druhý a třetí Fw 190 B, V27 a V28, byly dokončené s původním křídlem a s výzbrojí dvou MG 17 v trupě a dvou MG 151/20 v kořenech křídel. Kabinu měly také přetlakovou. Poslední V29 byl stejný, měl ale navíc vstřikování GM-1. Všechny tyto stroje byly nejdřív testovány v Langenhagene, a v květnu 1943 se přesunuly na další testy do Rechlinu.

Dalším modifikovaným Fw 190 A-1, který přibyl do programu, byl W.Nr.0055. Byl testovaný v Langenhagene, kde se k němu připojily tři výše jmenované stroje. Testy byly několikrát přerušeny kvůli extrémnímu nedostatku náhradních dilů a neskutečně špatné kvalitě těch, které vůbec dorazily. Testovací piloti si stěžovali na mnohé poruchy přístrojů. Jednou z nejzávažnějších chyb bylo, že rámy kabiny nebyly dostatečně opracované, což způsobovalo, že se ostré hrany zařezávaly do gumových těsnění. To způsobovalo netěsnosti v kabině. Už i tak přepracovaní piloti byli zatěžováni ještě dalšími povinnostmi, když museli podávat zprávy i o dalších zařízeních letadla, které přímo nesouvisely s testovacím programem. Následně se zdrželo testování přetlakových kabin, a tak když byly testy konečně hotové, už byly ve službě jiné úspěšné typy. Hans Sander vzpomínal, že kabiny byly děravé jako řešeto a nehodily se na výškové lety. Zařízení GM-1 bylo zase tak těžké, že už nebylo možné namontovat do letadla výzbroj, a proto další pokusy ztratily význam.

Fw 190 C[editovat | editovat zdroj]

I když byly postaveny prototypy, ani tato verze se nakonec nedostala do sériové výroby. Profesor Tank úzce spolupracoval s firmou Daimler-Benz, což výrazně napomáhalo vývoji nového motoru. Nový řadový dvanáctiválec DB 603 A měl odstředivý kompresor hydraulicky napojený na hřídel a kruhový chladič umístěný před blokem motoru. Prvním prototypem sa stal Fw 190 A-1, W.Nr.0036, SK+JS, přeznačený na Fw 190 V13, a který představoval verzi Fw 190 C-0. Dostal nový motor Daimler-Benz DB 603 A-0 se vzletovým výkonem 1750 k, s výkonem 1850 k v 2100 m a 1625 k v 5700 m. Kvůli chladiči by se z dálky mohlo zdát, že měl menší hvězdicový motor, ale při pozornějším pohledu se nedaly přehlédnout za sebou jdoucí výfuky podél nosu letadla. Motor potřeboval navíc rozměrný chladič oleje. Ten byl umístěný pod motorem, před náběžnou hranou křídla. Fw 190 tak úplně změnil vzhled na elegantní štíhlé letadlo. V13 nebyl vyzbrojený a neměl ani přetlakovou kabínu. Až na motor a rozpětí 10,5 m se shodoval s původní verzí A-1. Zkoušky probíhaly od jara 1942. 30. července ale prototyp havaroval a už nebyl opravený.

Do programu se mezitím zapojily další dva stroje verze A-1, a to Fw 190 V15 (W.Nr.0037, CF+OV) a Fw 190 V16 (W.Nr.0038, CF+OW). Stejně jako V13 měly ještě klasické trojlisté vrtule VDM s průměrem 3,5m. V15 měl původně dostat motor DB 603 G, ale nakonec použily verzi A-2 s chladičem pod tělem motoru. V16 dostal motor DB 603 A a kvůli problémům s chlazením byl 2. srpna 1942 odeslaný do továrny Mercedes-Benz v Echterdingene. Tam proběhly testy, které tento problém potvrdily. Inženýři nedokázali problém vyřešit, a tak zkusili vyměnit verzi A za verzi EM, která dosahovala ve výšce 5500 m výkonu 1630 k. S použitím MW 50 stoupl výkon na 2250, resp. 1900 k. Prototyp dosáhl koncem roku 1942 i bez turbokompresoru výšky 12 200 m, pozoruhodné rychlosti 724 km/h ve výšce 7000 m, a stoupavosti 22 m/s. Při zapnutí MW 50 stoupla maximální rychlost na 750 km/h! V16 byl zničený 14. srpna 1944 při náletu na továrnu.

I když to byly velmi dobré výkony, výšku 12 200 m se mu už nepodařilo překonat. Proto museli přidat k motoru turbokompresor, který vyvíjela firma Hirth spolu s DVL (Deutsche Versuchanstalt für Luftfahrt - Německý výzkumný ústav letecký), což byla ještě nikdy nepoužitá novinka. Jeho funkcí bylo zvýšit výstupní výkon motoru ve velkých výškách, kde je už řídký vzchuch. Turbokompresor pracoval dobře. Ve výšce 7375 m udržel výkon motoru na hodnotě 1560 k a v 10 000 m dokonce na 1600 k. Jeho turbínu poháněly výfukové plyny z motoru, které vedly od výfuků potrubím přes křídlo do vany pod trupem, kvůli které letadla dostaly přezdívku „klokan“. Přebytečné výfukové plyny odcházely výfukem ven, ale většina z nich přešla turbínou pohánějící kompresor, jehož osa otáčení byla rovnoběžná se směrem letu. Množství spalín jdoucích do turbíny se regulovalo klapkou v zadní části potrubí. Výfukové plyny roztáčely turbínu, ta zase kompresor stlačující vzduch, ten šel dál přes mezichladič do kompresoru motoru (proto nebylo nasávání na levé straně trupu). Motor roztáčel čtyřlistovou kovovou vrtuli VDM s průměrem 3,5 m.

Prvním Fw 190, který ale dostal toto vybavení, se na podzim 1942 stal Fw 190 V18 (W.Nr.0040, CF+OY). Ten dostal navíc nové, zvětšené dřevěné ocasní plochy, potřebné na zvládnutí příčné nestability způsobené zvýšeným kroutícím momentem. Okupační jednotky brzy narazily na Němci ovládanou francouzskou továrnu, která vyráběla ocasní plochy pro tato a pozdější letadla. Po osvobození poskytla spojencům tato továrna důležité informace o konstrukci Ta 152.

Štíhlé linie Fw 190 V18 narušil vnější kryt skrývající turbokompresor Hirth 9-2281 (podle jiných zdrojů Hirth TK 11). Standardní třílistou vrtuli nahradila nová čtyřlistá typu VDM (podle některých zpráv to byla čtyřlistá vrtule firmy Schwartz). Stroj nenesl žádnou výzbroj. Později, když se zjistila poruchovost motoru DB 603 G, testování V18 se stále zdržovalo. Profesor Tank nakonec nařídil namontovat nový motor DB 603 A-1. Křídlo zůstalo klasické s rozpětím 10,5 m, i když na továrních výkresech je nakreslený s prodlouženým 12,3 m křídlem. 10. prosince byl odeslaný do Echterdingenu. Testovací piloti ho však nedokázali zvládnout. V lednu 1943 za řízení zasedl Hans Sander. Po strastiplném letu a složitém přistání („skákalo jako klokan“) Sander zhodnotil letadlo jako nestabilní ve stoupání, nemožné vyvážit ho ve výšce nad 7700 m a časté propadávaní. Sander vykonal s letadlem dalších osm letů, a označil ho za úplný nezdar a za životu nebezpečné. Turbokompresor pod trupem zapříčinil značný posun těžiště vzad. Proto letadlo při přistávání přepadávalo na ocas a následně způsobovalo nebezpečné poskakování. Turbokompresor také nedosahoval vypočítaných 22 000 ot/min ale jen 20 000, pravděpodobně kvůli nesprávně navrhnutým regulačním klapkám. Přetlaková kabina netěsnila a tak nebylo možné vykonat testy nad 10 000 m.

Inženýři začali okamžitě pracovat na nápravě. Vyzkoušeli několik variant klapek. Je možné, že dokonce vyměnili motor za DB 603 S. Takto upravený prototyp dostal označení Fw 190 V18/U1. Hans Sander znovu zasedl za řízení a ve výšce 11 000 m dosáhl rychlosti 680 km/h. Stále to bylo daleko za očekáváním. Kariéra tohoto stroje ale ještě nekončila, prototyp dostal později nový motor Jumo 213 a sloužil jako prototyp pro Ta 152.

Až po V18 dostal druhý prototyp V15 očekávaný DB 603 G bez turbokompresoru a v této podobě byl testovaný. Potom byl převezený do Stuttgartu, kde dostal i turbokompresor Hirth. Druhý „klokan“ měl problém s napojením potrubí z kompresoru a tak byl odeslán zpět do továrny Focke-Wulf. V15 se později také stal prototypem Ta 152.

Do testovaní pro verzi C se přidalo i pět dalších prototypů. Byly vybaveny motory DB 603 S-1 a turbokompresory Hirth TK 11, zvětšenou směrovkou a křídly se zvětšenou plochou na 20,3 m2. Všechny byly postaveny mezi květnem a červnem 1943 a létaly z letiště Rechlin. Fw 190 V29 (W.Nr.0054, GH+KS) a Fw 190 V30 (W.Nr.0055, GH+KT). V30 měl vybavení shodné s V15. I tady se vyskytly problémy s potrubím z kompresoru, které způsobilo, že prototyp musel být přestavěn. Kov použitý na potrubí, které vedlo horké výfukové plyny z motoru do turbokompresoru, nebyl vhodný a potrubí se ničilo obrovskými teplotami a vydrželo jen několik hodin. Po experimentech se čtyřlistou vrtulí Schwartz se letadlo stalo dalším prototypem Ta 152.

Fw 190 V31 (W.Nr.0056, GH+KU) byl prototypem verze Fw 190 C-1. Byl podobný verzi V30, skončil havárií 29. května 1943 v Rechlinu.

Fw 190 V32 (W.Nr.0057, GH+KV) také představoval verzi C-1. Létal bez turbokompresoru a pravděpodobně i bez přetlakové kabiny. Později došlo k osazení motorem DB 603 G, zvětšení rozpětí křídel a vsazení 500 mm dílu mezi trup a ocasní část, jako u verze D. V kořenech křídel měl kanóny MG 151/20. Později se zařadil do programu Ta 152.

Fw 190 V33 (W.Nr.0058, GH+KW) byl vyzbrojený dvěma MG 151/20 v kořenech křídel. Byl podobný předešlému a také skončil jako prototyp Ta 152.

U verze C se počítalo se silnou výzbrojí dvou MG 131 nad motorem, čtyř kanónů MG 151/20 v křídlech a dalším MG 151/20 v bloku motoru. V dubnu 1944 byl vývoj verze C ukončen.

Fw 190 D[editovat | editovat zdroj]

Fw 190 D-9

Stíhací letoun Focke-Wulf Fw 190 D, někdy také nazývaný Langnasen-Dora (dlouhonosá Dora). Jako prototypů pro verzi D bylo využito šesti letounů Fw 190 A. Letouny byly vybaveny motorem Jumo 213 A. Stroj V21 dostal nové konce křídel, jež zvětšily rozpětí o 11 cm.Trup byl prodloužen o 500 mm kvůli vyvážení, protože řadový motor Jumo 213 A byl delší než původní hvězdicový motor BMW 801. Letouny byly vyzbrojeny dvěma kulomety MG 17 v trupu a dvěma kanóny MG 151/20. Koncem roku obdržely dva letouny motory Jumo 213 A-1 o výkonu 1 776 k a výzbroj tvořily dva kulomety MG 131/13 v trupu a čtyřmi kanóny MG 151/20 v křídlech.

V mnoha ohledech byla "Dora" nejúspěšnější verzí stíhacích Fw 190. Aby se tak mohlo stát, vypracoval Kurt Tank v průběhu roku 1942 osm studií, které označil Fw 190 Ra-1Ra-8. Na Fw 190 D se nejvíce odrazily Ra-1, Ra-4 a Ra-8. Ra-1 měla standardní křídlo, motor Jumo 213 a hydraulický podvozek. Ra-4 měl nové křídlo s plochou 20,3 m2, hydraulický podvozek a také motor Jumo 213. Ra-8 byl shodnÁ s verzí A, ale mělA hydraulický podvozek, prodloužený trup a pár dalších detailů.

Fw 190 B a C trpěl\ spoustou dětských nemocí, a tak se nikdy nedostaly do výroby. Prioritu dostal Fw 190 D, i když Tank cítil, že motor DB 603 by byl lepším výškovým motorem, než byl Jumo 213, a zároveň by měl větší vývojový potenciál. Motor Jumo 213 byl ale dostupný dříve, a říšské ministerstvo letectví stále odmítalo DB 603. Tank se přesto vždy díval na Doru jako na přechodné řešení, a stále doufal v dostupnost motoru DB 603, který by eventuelně použil v Ta 152.

První prototyp už podobný budoucí Doře byl Fw 190 V19 (W.Nr.0041, GH + KP), vybavený motorem Jumo 213A a představoval ztělesnění studie Ra-1. Byl unikátní mezi ostatními Fw 190 tím, že měl rovnou náběžnou hranu křídla, bez vpředu zalomené kořenové části a také celé křídlo bylo posunuto o 120 mm vpřed. Dostal zvláštní označení Fw 190 Wb-1 (Weiterentwicklungsbau-1 - Pokročilá vývojová konstrukce 1). Nové křídlo se ale neosvědčilo, a proto prototyp dostal opět obyčejné křídlo z verze A-3. Navíc měl zvětšené dřevěné ocasní plochy jako Fw 190 C. Po celou dobu své existence měl prototyp problémy s hydraulikou a elektrickými rozvody. Měl sloužit k testování minimálně dalších šesti motorů (BMW 801J, BMW P.8028, DB 603A, DB 609, DB 614 a DB 623A, případně i BMW 801R). To se nakonec kvůli havárii 16. února 1944 neuskutečnilo.

Jako prototypy verze D bylo vybráno šest draků Fw 190 A-1, z nichž první Fw 190 V17 (W.Nr.0039, CF + OX) byl zalétán v září 1942 Hptm. Hansem Sanderem jako testovací stroj pro nový motor Junkers Jumo 213A-1 a představoval pokusný stroj verze Ra-8. Kromě nového motoru dostal i nové křídlo verze A-8. Motor Jumo 213 měl chladič kruhovitého tvaru ukrytý na předním konci před třílistou vrtulí. Tětiva svislé ocasní plochy byla prodloužena o 114 mm, čímž se zvětšila její celková plocha. Kompaktní motor byl upevněn čtyřmi svorkami k trupu. Hans Sander ho nepochválil: kritizoval nestabilní horizontální let a problémové rolování. 17. května 1944 proto prototyp přeletěl do Adelheid, kde dostal nový motor Jumo 213A-2 s vrtulí VS 9. Mezi zadní část trupu a ocasní část přibyl jeden panel o délce 500 mm. Jejím účelem bylo vyvážit 600 mm prodloužení přední části trupu po instalaci řadového motoru Jumo 213A, který byl delší než původní hvězdicový. V tomto panelu bylo ukryto devět kyslíkových lahví. Všechny tyto úpravy se odrazily v označení, které se změnilo na Fw 190 V17/U1. Stal se zároveň prvním prototypem verze D-9. Po těchto úpravách byl 6. června 1944 předán do služeb Luftwaffe v Rechlinu. Zde na něm létal jeden z nejlepších pilotů - Heinrich Beauvais. Z něj odvozený Fw 190 D-0 se ale do výroby nedostal.

V17 následovaly do Rechlinu další dva prototypy D-9 - Fw 190 V53 (W.Nr.170003, DU + JC) ještě v červnu a V54 (W.Nr.174024, BH + RX) v červenci. V53 později přešel k verzi D-10. V54 byl identický s V17/U1. Oba byly vybaveny přetlakovými kabinami a výzbrojí dvou MG 131 a dvou MG 151/20. Všechny tyto prototypy byly vybaveny standardními křídly verze A-8 s výjimkou Fw 190 V21 (W.Nr.0043, GH + KR), který dostal nové konce křídel zvětšující jejich rozpětí o 10,84 cm. Na V21 se spolu s V20 (W.Nr.0042, TI + IG) hledal pro nový stroj vhodný typ kapotáže motoru a vstupu vzduchu do kompresoru. Na obou bylo nasávání do kompresoru protaženo až k regulačním klapkám prstencového chladiče a V21 měl navíc zakapotované výfuky, vyvedené jediným zadním otvorem.

V53 a V54 byly zpočátku oba vyzbrojené trupovými kulomety MG 131 a dvěma kanóny MG 151 v kořenech křídel. Na V53 se testovala výzbroj z verze A-8, a proto dostal ještě další dva MG 151 do vnějších pozic křídla jako modifikaci R1, ale nakonec je odmontovali. Oba prototypy byly zničeny při spojeneckém náletu na Langenhagen 5. srpna 1944. V53 už v té době sloužil jako prototyp Ta 152C s motorem DB 603E a byl přeznačení na V68.

Fw 190 D-9[editovat | editovat zdroj]

Letoun Fw 190 D-9, který nouzově přistál 1. ledna 1945 poblíž Bruselu

Výzbroj tvořily dva kanóny MG 151/20 v křídel, dva kulomety MG 131/13 v trupu, závěsník ETC 501 pod trupem a závěsníky ETC 71 nebo ETC 503 pod křídly. Stroj obdržel nový zaměřovač TSA 2 D a zařízení MW 50.

  • Fw 190 D-9/R11 – doplňkové vybavení autopilot PKS 12 a FuG 125 Hermine.

Fw 190 D-10[editovat | editovat zdroj]

Motor Jumo 213 A-1 byl nahrazen motorem Jumo 213 C. Výzbroj byla zredukována na jeden kanón MK 108/30 střílejícího osou vrtule a jednoho kanónu MG 151/20 v pravém křídle.

Fw 190 D-11[editovat | editovat zdroj]

Oproti Fw 190 D-10 byly vyzbrojeny další dvojicí kanónů MK 108/30 umístěných ve vnějších částech křídel. Naopak v trupu a motoru neměl Fw 190 D-11 žádnou výzbroj. Jako pohon byl použit Jumo 213 F nebo F-1.

Fw 190 D-12[editovat | editovat zdroj]

Fw 190 D-13/R11, muzeum, Phoenix, Arizona

Pohon obstarával motor Jumo 213 F-l se zařízením MW 50 . Bylo zesíleno pancéřování a výzbroj tvořil kanón MK 108/30 střílejícího osou vrtule a dva kanóny MG 151/20 v kořenech křídla.

Fw 190 D-13[editovat | editovat zdroj]

Motor Jumo 213 F, bylo vyrobeno přinejmenším 4 až 5 kusů. Výzbroj tvořily 3 20mm kanony MG 151/20 E. Jeden ze strojů (posledního velitele JG26, Frantze Götze) se dochoval dodnes v USA a je teoreticky letuschopný.

Fw 190 D-14 a D15[editovat | editovat zdroj]

Pohon měly obstarávat motory DB 603 E a DB 603 G. Byl postaven pouze jediný letoun verze D-15 s motorem DB 603 G.

Fw 190 F[editovat | editovat zdroj]

Fw 190 F-8

Pozitivní výsledky, které provázely Fw 190 od jeho uvedení, přinutily RLM zamyslet se, zda by se nedal využít i pro jiné účely než je stíhání. Největší naděje se vkládala do úpravy Fw 190A na stíhací bombardér. Počítalo se s ním jako s náhradou zastaralého Hs 123 a částečně i střemhlavého Ju 87, který stále odváděl kus dobré práce, zejména na východní frontě.

Začátkem roku 1942 rozšířilo RLM specifikace pro Fw 190 a nařídilo vývoj letadla určeného na útočné akce a pro blízkou podporu (Schlachtflugzeug). Speciální studie upraveného trupu Fw 190 byla označena jako Ra-2 (Rechnerische Ankündigung 2 = prozatímní řešení 2). V květnu 1942 začaly testy s upraveným Fw 190 A-0/U4 (W.Nr.0008). Toto letadlo dostalo pod křídla a trup záchytné body pro pumové závěsníky ETC 50 určené k zavěšení 50 kg pum. Výsledky byly tak slibné, že vývojové práce pokračovaly dál. Od začátku byl největší problém velký nárůst hmotnosti letadla. Ta vzrostla nejen díky nákladu pum, ale i díky potřebě většího pancéřování k ochraně před palbou ze země. Pancíř skládal z plátů chránících nádrže, motor a podvozek. Původně plánované pancéřování kokpitu bylo kvůli vělké váze letadla vypuštěno. Z téhož důvodu nebyly použity nové zesílené podvozkové podpěry, ale místo toho se pouze zvětšily tlumiče.

V návaznosti na výrobu Fw 190 A se počáteční vývojové práce omezily na úpravy verzí A-3, A-4 a A-5. Tato letadla již sloužila v Luftwaffe a byla vhodná k stíhacím i bombardovacím účelům. Aby se jejich hmotnost snížila, byly jim odebrány kanóny MG FF ze křídel.

Se zvýšenou výzbrojí klesala rychlost. Například se třemi podvěšení pumami SC 250 klesla rychlost při zemi o 50 km/h, čímž se letadlo stávalo zranitelnějším. Proto se hledaly možnosti zvýšení výkonu. Nejslibnějším se zdálo přídavné vstřikování C3. Od 1. května do začátku července 1943 probíhaly testy na šesti strojích: Fw 190 A-4 W.Nr.231 (SB + IK), W.Nr.255 (PG + GJ), W.Nr.615 (BC + XO), W.Nr.5751 (DO + ZS) a Fw 190 A-5 W.Nr.1288 (SS + GL). U těchto zvýšily vstřikováním C3 tlak na 1,65 atm při 2700 ot/min. DO + ZS během druhého letu na zvýšený nouzový výkon (erhöhte Notleistung) při přistávání havaroval a na jeho místo nastoupil jiný stroj (RM + GU). Během testování nalétali 32 h 13 min na zvýšený nouzový výkon. Během vstřikování C3 vzrostl výkon BMW 801D na přibližně 2 060 k v nulové výšce. Rychlost stoupla u různých strojů různě mezi 30 a 45 km/h.

Fw 190 F-1[editovat | editovat zdroj]

Jde o osmnáct letounů Fw 190 A-4/U3 přeznačených na bitevní verzi. Stroj byl vybaven jedním podtrupovým závěsníkem ETC 501. který umožňoval podvěšení 300l nádrže. Spodní část motoru a kabiny byla dodatečně opancéřována. Křídelní kanóny MG FF byly obvykle demontovány.

Fw 190 F-2[editovat | editovat zdroj]

Jde o 271 letounů Fw 190 A-5/U3 přeznačených na bitevní verzi se čtyřmi podkřídlovými závěsníky ETC 50.

Fw 190 F-3[editovat | editovat zdroj]

Oproti základnímu Fw 190 A-6, který se vyráběl souběžně, se tato varianta odlišuje především vypouklým krytem kabiny. Stroj měl přídavné pancéřování spodních partií. Vyrobeno bylo přibližně 250 kusů.

  • Fw 190 F-3/R1 - Výzbroj byla tvořena podtrupovým závěsníkem ETC 501, čtyřmi podkřídlovými závěsníky ETC 50 a střeleckou výzbrojí složenou ze dvou trupových kulometů MG 17 a dvou kanónů MG 15/20. Velké množství letounů bylo upraveno na verzi Trop.
  • Fw 190 F-3/R2 - Výzbroj byla doplněna dvěma přídavnými kanóny MK 103 ráže 30 mm umístěnými pod křídly.
  • Fw 190 F-3/R3 - Výzbroj tvořena třemi kanóny MK 103 s novými kryty a lafetací.

Fw 190 F-4[editovat | editovat zdroj]

Oproti verzi F-3 měl mít elektrickou inicializaci odhozu pum. Nevyráběl se sériově.

Fw 190 F-5[editovat | editovat zdroj]

Pohon měl obstarávat motor BMW 801 F. Nevyráběl se.

Fw 190 F-6[editovat | editovat zdroj]

Motor BMW 801 F a zesílené křídlo verze A-6. Nevyráběl se.

Fw 190 F-7[editovat | editovat zdroj]

Vycházela z letounu A-7, ale k výrobě nedošlo.

Fw 190 F-8[editovat | editovat zdroj]

Vycházela z letounu A-8. Motor BMW 801 D-2

  • Fw 190 F-8/U1 - Stroj byl vybaven závěsníkem ETC 501 a dvěma podkřídlovými závěsníky ETC 503, jež umožňovaly nést 250 kg pumy.
  • Fw 190 F-8/U2 - Výzbroj tvořilo torpédo BT 700 na závěsníku ETC 501 nebo dvě torpéda BT 400 na závěsnících ETC 503.[zdroj?]
  • Fw 190 F-8/U3 - Možnost nesení torpéda BT 1400 na závěsníku ETC 502.
  • Fw 190 F-8/U4 - Úprava pro lety za každého počasí. Mezi speciální vybavení patřil autopilot PKS 12 A a radiovýškoměr FuG 101. Výzbroj tvořily dva kanóny MG 151/20 v křídlech. Stroj byl vybaven dvěma podkřídlovými závěsníky ETC 503. Vyroben byl pouze 1 kus.
  • Fw 190 F-8/U5 - Zjednodušená varianta U-2.
  • Fw 190 F-8/R1 - Varianta se závěsníky ETC 50 pod křídly. Později s ETC 71.
  • Fw 190 F-8/R3 – Výzbroj tvořily dva kanóny MK 103/30 mm pod křídly.

Fw 190 F-9[editovat | editovat zdroj]

Obdoba F-8 s motorem BMW 801 TS. Změny doznal kryt kabiny.

Fw 190 G[editovat | editovat zdroj]

Fw 190 G-1 s pumovnicí ETC 250, 250 kg (550 lb) pumou a přídavnými nádržemi pod křídly

Fw 190 G-1[editovat | editovat zdroj]

Varianta letounu Fw 190 A-4. Výzbroj byla zredukována na dva kanóny MG 151/20 a závěsník ETC 501, jenž umožňoval podvěšení 300l přídavné nádrže. či 500kg SC-500 nebo 250kg SC-250 pumy a při použití adaptéru ER 4 čtyř 50kg pum SC-50. Pod každým křídlem se nacházel závěsník typu Weserflugträger umožňující podvěšení 300l přídavné nádrže.

Fw 190 G-2[editovat | editovat zdroj]

Jde o úpravu letounu Fw 190A-5, u něhož došlo k mírnému prodloužení trupu. Výzbroj a výstroj je totožná s verzí G-1.

  • Fw 190 G-2/N – Jednalo se o dálkový noční bombardér. Stroje obdržely výfukové clony a dva přistávací reflektory. Výzbroj tvořili pouze dva kanóny MG 151/20.

Fw 190 G-3[editovat | editovat zdroj]

Byl vybavený autopilotem PKS-11 a jinými závesníky bomb. U motorů BMW 801 D-2 se začala používat soustava přímého vstřikování, která zvýšila výkon na 1875 koní. U některých letadel bylo využito zařízení pro stříhání lan balónové baráže.

  • Fw 190 G-3/Trop - úprava s protiprachovým filtrem a dalším speciálním vybavením pro podmínky středozemí.

Fw 190 G-7[editovat | editovat zdroj]

Pro použití širší palety výzbroje došlo k prodloužení nohy ostruhového kolečka.

Fw 190 G-8[editovat | editovat zdroj]

Tato verze byla odvozena od Fw 190 A-8. Typ G-8 byl koncem války nasazen i s vůbec nejtěžší pumou, s jakou za druhé světové války vzlétl jednomotorový letoun. Puma SC 1800 měla hmotnost 1800 kg.

  • Fw 190 G-8/R3 - Letouny se zařízením MW 50.
  • Fw 190 G-8/R4 - Nainstalována soustava pro vstřikování oxidu dusného.
  • Fw 190 G-8/R5 - Čtyři podkřídlové závěsníky ETC 50 místo dvou ETC 503.

Fw 190 S[editovat | editovat zdroj]

Fw 190F-8/U1 (přestavěn jako S-8), Wk Nr 584219, "Black 30"

V důsledku reorganizace jednotek střemhlavých bombardérů na stíhací a bombardovací a potřeby výcviku pilotů Ju 87 na stíhací Fw 190 objednala Luftwaffe dvoumístnou cvičnou verzi odvozenou od Fw 190.

Na podzim 1943 byl na přestavbu vybrán jeden Fw 190 A-5 (W.Nr.410011, GO + MV) a následně zalétán v Langenhagenu. Druhé sedadlo bylo umístěno hned za prvním na místě, kde byla normální nádrž pro MW 50, které se v cvičných verzích nepoužívalo. Zadní část krytu kabiny byla modifikována. Měla třetí část otevírající se do strany (podobně jako u Bf 109G-12) ukončenou splývavou duralovou nástavbou na vrchu zadní části trupu. Tři stroje byly přestavěny a označeny jako vzory pro sériové cvičné letouny. K nim se měla přidat poškozená letadla stažená od řadových jednotek a upravená polními opravárenskými dílnami. Kvůli tomu je obtížné zjistit přesný počet letadel verzí A-5 a A-8 upravených na dvoumístné cvičné. Byl jich však relativně malý počet. Dostaly označení Fw 190 S-5 a S-8 (S = Schulflugzeug = cvičný letoun). Přesto jediný zachovaný cvičný Fw 190 je podle originálního označení výrobce Fw 190 F-8/U1 (W.Nr.584219).

Mistel[editovat | editovat zdroj]

Podrobnější informace naleznete v článku Mistel.

Podobně jako Bf 109 byla i letadla Fw 190 verzí A, F a G použita jako vodící letadla pro nepilotované bombardéry Ju 88 tzv. létající pumy. Takto spojená letadla se nazývala Mistel (Jmelí) a Mistel S určené pro výcvik s pilotovaným Ju 88. Pro tento bombardér byly vytvořeny různé typy bojových hlavic s trhavou náloží, umístěných v přední části trupu namísto kokpitu. Vzniklo několik variant letadel Mistel a Mistel S. Hlavním rozdílem mezi nimi byly verze použitých Ju 88 a vodících letadel. Fw 190 se používal u následujících verzí:

  • Mistel 2 - bojová verze složená z Fw 190 A-8 a Ju 88G-1. Koncem roku 1944 bylo objednano 125 kusů. Oba používaly stejné palivo C3, takže ho Fw 190 mohl čerpat přímo z velkých nádrží bombardéru. Kvůli většímu doletu byly pod Ju 88 zavěšeny přídavné nádrže.
  • Mistel S2 - cvičná verze.
  • Mistel 3A - Fw 190 A -6 + Ju 88 A-4. Používaly různé palivo (C3 pro Fw 190 a B4 pro Ju 88).
  • Mistel S3A - cvičná verze .
  • Mistel 3B - bojová verze složená z Fw 190 A-6 nebo A-8 a Ju 88H-4. Výbušná hlavice měla hmotnost 1 500kg. Také používali různé palivo.
  • Mistel S3B - cvičná verze.
  • Mistel 3C - bojová verze. Tvořily ji Fw 190 F a Ju 88G-10 používající různé palivo.
  • Mistel S3C - cvičná verze.

Fw 190 upravený pro sadu Mistel měl odstraněnou výzbroj a pod krytem motoru před kabinou byla přídavná olejová nádrž (používala ji i většina letadel G-8). Na křídlech a trupu byly záchytné body k připojení k bombardéru pomocí speciální konstrukce s konektory elektroinstalace a ovládání. Pro řízení spodního letadla se používal přístroj Askania TSA 1. Kvůli velkému množství modifikací upravených pro použití v souborech Mistel dostala letadla dodatečné označení M (např. Fw 190 A-8/M). Vyvinutý, ale nerealizovaný zůstal projekt mistely složeného z Fw 190 a Ta 154. Výzkumná a vývojová centra pracující na těchto projektech se nacházela v Nordhausenu, opravárenské továrně v Lipsku-Mockau a v ATG v Merseburgu.

Uživatelé[editovat | editovat zdroj]

Ukořistěný Focke-Wulf Fw 190A-3 sloužící u Royal Aircraft Establishment.
ČeskoslovenskoČeskoslovensko Československo
FrancieFrancie Francie
  • Francouzské letectvo po válce objednalo 64 letadel z továrny SNCA. Model Fw 190 A-5/A-6, který byl vybrán nesl označení NC 900. Letadla sloužila kratkou dobu a byla stažena ze služby kvůli problémům s motory.
  • Francouzské námořnictvo (po válce)
Třetí říše Německá říše
Maďarsko 1940 Maďarsko
  • Maďarské královské letectvo celkem obdrželo 72 Fw 190F-8 na začátku listopadu 1944. Původně sloužily u 102. vadászbombázó század, později u 102. csatarepulö osztály (102nd stíhací-bombardovací eskadra, později křídlo) a sloužily jako bitevní na východní frontě v letech 1944–45.[1]
Japonsko Japonsko
Španělsko Španělsko
  • Španělské letectvo - sloužily zde Fw 190A-2,3,4, Fw 190 A-8 a G u dobrovolníku z modré divize (15ª Spanische Staffel, JG 51 "Mölders" VIII. Fliegerkorps, spadající pod LuftFlotte 4) na východní frontě (z Orjolu během září 1942 do Bobrujska, během července 1943) a obraně říše nad Německem.
Rumunsko Rumunsko
  • Rumunské letectvo - následně s převratem 23. srpna 1944, po kterém Rumunsko opustilo státy Osy, ukořistilo 22 německých Fw 190 A a F.[3][4] Letadla nebyla operačně nasazena.[5] Devět provozuschopných Fw 190 bylo později zabaveno Sovětským svazem.[6]
TureckoTurecko Turecko
  • Turecké letectvo - od poloviny roku 1942 obdrželo 72 kusů Fw 190 A-3a (exportní model stroje A-3, zkratka pro ausländisch—zahraniční) z Německa jako modernizaci svého letectvo. Byly to v základu Fw 190 A-3 s motory BMW 801 D-2 přístroji FuG VIIa a výzbrojí MG 17 s možností záměny za kanon MG-FF/M. Objednávka trvala od října 1942 do března 1943 a Fw 190 zůstaly ve službě do let 1948–49.
UK Spojené království
Jugoslávie Jugoslávie

Specifikace (Fw 190 A-8)[editovat | editovat zdroj]

FW190 A8 3Seiten.JPG

Technické údaje[editovat | editovat zdroj]

  • Osádka: 1
  • Rozpětí: 10,51 m
  • Délka: 9 m
  • Výška: 3,95 m
  • Nosná plocha: 18,3 m²
  • Plošné zatížení: 239 kg/m²
  • Hmotnost prázdného stroje: 3050 kg
  • Vzletová hmotnost: 4390 kg (s palivem ve všech třech trupových nádržích)
  • Maximální vzletová hmotnost: přibližně 4900 kg (s 500kg pumou)
  • Pohonná jednotka:hvězdicový motor BMW 801D-2 (u Fw 190 A-8 se používaly dva plnicí tlaky, viz níže, dva různé motory 801 D-2 tedy mohly mít jiný výkon)
  • Výkon pohonné jednotky: 1730 PS (1,42 ATA), 2050 PS (1,58 - první stupeň kompresoru/1,65 ATA - druhý stupeň kompresoru, automaticky se zapíná ve výšce okolo 3km)
  • Poměr výkon/hmotnost: 0,39 - 0,46 PS/kg

Výkony[editovat | editovat zdroj]

  • Maximální rychlost u země: 545 km/h (1,42 ATA), 575 km/h (1,58 ATA)
  • Maximální rychlost v optimální výšce: 645 km/h (1,42 ATA), 656 km/h (1,65 ATA) ve výšce 5500 m
  • Maximální rychlost ve střemhlavém letu: přes 950 km/h
  • Dostup: bojový: 9900 m, maximální: 10 600 m
  • Maximální stoupavost u země: 16 m/s (1,42 ATA), 18 m/s (1,58 ATA)
  • Dolet: 800 km

Výzbroj[editovat | editovat zdroj]

Základní verze:

  • 2× 13mm kulomet MG 131/13 se 475 náboji na zbraň
  • 4× 20mm kanón MG 151/20E s 200–250 náboji na zbraň (vnitřní) a 130–140 náboji na zbraň (vnější)

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

V tomto článku byl použit překlad textu z článku Focke-Wulf 190 na slovenské Wikipedii.

  1. Bonhardt et al. 1992, p. 358.
  2. Caygill 2002, p. 34.
  3. Dénes 1999, p. 45.
  4. Axworthy 1995, p. 279.
  5. Dénes 1999, p. 29.
  6. Axworthy 1995, p. 320.

Literatura[editovat | editovat zdroj]

  • CAYGILL, Peter. Focke-Wulf Fw 190. Praha : Jan Vašut s.r.o., 2004. 96 s. ISBN 80-7236-322-0.  
  • SPENSER, Jay P.. Focke-Wulf Fw 190, workhorse of the Luftwaffe. Praha : Smithsonian Institution Press, 1987. 104 s. ISBN 9780874748857. (anglicky) 

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]