Železniční trať Praha – Plzeň

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Praha – Plzeň
Číslo 170 + 171
Technické informace
Délka 107 km
Rozchod koleje 1435 mm (normální)
Napájecí soustava 3 kV DC/25 kV 50 Hz AC
Počet kolejí 2
Maximální rychlost 160 km/h
Externí odkazy
Geodata (OSM) OSM, WMF
Logo Wikimedia Commons multimediální obsah na Commons
Průběh trati
Legenda
tratě 011, 070, 091, 231
0 Praha hlavní nádraží
Vinohradské tunely
Praha-Královské Vinohrady (1888-1944)
do Vršovic trať 221, 210
z Vršovic
3 výhybna Praha-Vyšehrad
Vyšehradský železniční most
Hořejší nábř.
Svornosti
Praha-Smíchov Na Knížecí(2010–16)
0,641 Praha-Smíchov severní nástupiště
4 Praha-Smíchov
Dobříšská
Nádražní Trať 122 do Hostivice
Zlíchovský tunel
hr. Barrandov Trať 173 do Rudné
Branický mostsměr Praha-Krč
Praha-Malá Chuchle (1862-1940)
Odb. Tunel
10 Praha-Velká Chuchle
11 hr. Závodiště
Pražský okruhRadotínský most
13 Praha-Radotín
vlečka Cementárny Radotín
17 hr. Kosoř
18 Černošice
19 hr. Kazín
20 Černošice-Mokropsy
Mokropeský železniční most
21 hr. Horní Mokropsy
22 Všenory
23 Dobřichovice
27 Řevnice
Trať 172 směr Lochovice
30 Zadní Třebaň
33 Karlštejn
36 hr. Korno
37 Srbsko
39 hr. Tetín
Trať 173 a 174
43 Beroun
41,868 Králův Dvůr
44,126 Králův Dvůr-Popovice
47,751 Zdice
trať 200
silnice č. 118
51,100 Stašov
54,117 Praskolesy
silnice č. 117
58,086 Hořovice
silnice č. 117
63,600 Cerhovice
silnice č. 605
66,347
66,824
změna staničení
68,093 Zbiroh nákl. n.
68,705 odb. Zbiroh
silnice č. 605
69,440 Kařez
Kařezský rybník
71,902 Kařízek
74,818 Mýto
77,875 Holoubkov
81,766 Svojkovice
trať 175
87,009 Rokycany
silnice č. 183
91,210 Klabava
93,088 Ejpovice
trať 176
silnice č. 180
95,850 Tunel Ejpovice
100,000
101,000 Plzeň-Doubravka
ulice Mohylová
ulice Jateční
trať 160
ulice Rokycanská
trať 190
ulice Lobezská
103,574 Plzeň hlavní nádraží
Zdice – Zbiroh
stav k 1.9.2011
47,9 Zdice
trať 200
51,1 Stašov
54,1 Praskolesy
58,1 Hořovice
tunel Osek (324 m)
63,6 Cerhovice
67,7 Zbiroh
Rokycany – Plzeň-Doubravka
stav k 1.7.2013
87,1 Rokycany
Klabava
Ejpovice
Dýšina
98,5 Chrást u Plzně
trať 176
107,0 Plzeň-Doubravka
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Železniční trať Praha – Plzeň je v dvoukolejná a elektrifikovaná trať. Je součástí celostátní dráhy a v jízdním řádu pro cestující nese číslo 170 společně s tratí Plzeň – Cheb. Osobní vlaky v úseku PrahaBeroun jsou vyčleněny do tabulky s číslem 171. Osobní vlaky a rychlíky v úseku Praha – Kařez jsou integrovány do Pražské integrované dopravy (PID) a systému Esko pod označením S7, pro linku Praha – Beroun, S70 pro linku Beroun – Plzeň a R16 pro rychlíky. Trať spojuje západní Čechy s Prahou a je významnou železniční spojnicí Česka a západní Evropy. Zároveň je součástí III. železničního koridoru, který vede z Mostů u Jablunkova přes Prahu do Chebu.

Historie trati[editovat | editovat zdroj]

Nádraží Praha-Smíchov
Nově vybudovaná zastávka Kařez, která nahradila stanici Zbiroh
Tunel Ejpovice v listopadu 2018. Stará trať vedoucí do Chrástu u Plzně je vidět v pozadí.

Na traťovém úseku Praha (Západní nádraží, nyní Praha-Smíchov) – Plzeň byl slavnostně zahájen provoz 14. července 1862. Úsek ze Smíchova na nádraží císaře Františka Josefa vybudovala v roce 1872 Dráha císaře Františka Josefa. V době dokončení patřila trať společnosti Česká západní dráha a dále pokračovala do Furth im Wald (dnešní trať 1800). V roce 1884 byla společnost zestátněna.

Ve 30. letech 20. století byla trať zdvojkolejněna a v roce 1973 byla dokončena elektrifikace úseku Praha – Beroun napájecí soustavou 3 kV DC. Mezi Berounem a Plzní byl elektrický provoz zahájen 5. června 1987. Na širé trati mezi stanicemi Beroun a Zdice tak vznikl styk železničních napájecích soustav 3 kV DC (na berounské straně) a 25 kV / 50 Hz (na plzeňské straně). V roce 1986 byla zprovozněna přeložka pod předmostím Barrandovského mostu v Praze[1].

V úseku Praha – Beroun byl provoz osobních vlaků od elektrifikace zajišťován převážně jednotkami řady 451 a 452. V době, kdy jednotky již dožívaly a byl jich nedostatek, byly nasazovány ve variantě se čtyřmi vloženými vozy, tedy šestivozové, což bylo umožněno rovinatým charakterem trati. Během roku 2010 postupně veškerou dopravu převzaly jednotky řady 471 (City Elefant), jezdící v dopravních špičkách ve dvojicích i - jako na jediné trati - v trojicích. Na trati bylo dříve možné se setkat i s prototypem řady 470 nebo v brzkých ranních hodinách s motorovými vozy 810. V současné době jezdí na trati též vratná souprava s lokomotivou 163, vozy Bdmteeo a řídicím vozem.

Ve stanici Zdice a v zastávce Mýto byly nově vybudovány napájecí stanice pro napájení troleje, dále v daném úseku bylo sneseno staré elektromechanické zabezpečovací zařízení a nově zprovozněno nové zabezpečovací zařízení typu AŽD 71 s číslicovou volbou, které je od roku 2010 na úseku Zdice – Rokycany nahrazováno novým zabezpečovacím zařízením ESA 11 a ve stanicích byly nainstalovány nové osvětlovací věže pro osvětlení kolejiště.

V úseku Králův Dvůr Popovice – Rokycany byla v roce 2012 dokončena modernizace v rámci budování III. koridoru. 27. dubna 2012 byl ukončen provoz ve stanici Zbiroh, kde byla ponechána skupina nákladních kolejí připojená odbočkou z přeložené širé trati[2].

Probíhající rozsáhlá rekonstrukce III. železničního koridoru zachovala většinu původního tělesa nebo narovnala úseky do polohy umožňující větší rychlost. Výjimkou byla (společně s rekonstrukcí stanice Plzeň hlavní nádraží) probíhající stavba přeložky trati: Ejpovický tunel, jehož stavba byla zahájena roku 2013, aby byla zkrácena délka trati a zlepšeny rychlostní poměry v úseku Plzeň - Rokycany. Jižní trouba tunelu Ejpovice byla otevřena 16. 11. 2018. Celý tunel byl zprovozněn s příchodem nového jízdního řádu 9. 12. 2018. Téhož dne oficiálně skončila rekonstrukce nádraží v Plzni. Trasa byla v důsledku změněna v úseku Plzeň - Ejpovice, který byl původně veden přes Chrást u Plzně. Stará trať byla snesena v celé délce mezi Chrástem a plzeňským koncem tunelu a ve zbytku byla demontována jedna z kolejí a elektrifikace druhé odstraněna. Tato byla ponechána jako napojení na trať 176 (Chrást u Plzně - Radnice) a byla reklasifikována jako její součást[3].

V březnu 2017 byla zahájena rekonstrukce traťového úseku Beroun - Králův Dvůr včetně stanice Beroun, která má být dokončena roku 2019[4] Po dokončení této stavby bude celá trať z Berouna až do Chebu po rekonstrukci. Úsek Praha – Beroun neprošel rekonstrukcí, kvůli plánům na výstavbu vysokorychlostního tunelu, který by vedl dopravu po novém tělese. Výstavba a zprovoznění této přeložky v roce 2021 jak bylo naplánováno se neuskuteční. Z důvodu nedostatku finančních prostředků ve fondu dopravní infrastruktury a seškrtání rozpočtu SŽDC ministrem dopravy bude pravděpodobně optimalizována trať v původní stopě. Plány na tunel ovšem stále existují[5].

Stanice a zastávky[editovat | editovat zdroj]

Trasa[editovat | editovat zdroj]

Praha hlavní nádraží
Beroun nádraží (foto před rekonstrukcí)
Plzeň hlavní nádraží

Údaje za názvy stanic v závorkách, psané kurzívou značí nadmořskou výšku příslušné stanice.

Trať začíná na pražském hlavním nádraží (210 m). Po projetí vinohradských železničních tunelů pokračuje Nuslemi, pod Vyšehradem a po železničním mostě překračuje Vltavu na Smíchov (200 m). Podél Strakonické ulice vede do Velké Chuchle, v Radotíně se přibližuje k řece Berounce a opouští území hlavního města. Prochází hustě zastavěným údolím Berounky – zástavbou měst Černošice, Dobřichovice a Řevnice (210 m). Až do zastávky Černošice-Mokropsy trať vede po jejím levém břehu, mezi zastávkami Černošice-Mokropsy a Všenory překonává trať řeku Berounku a odtud je vedena až do Berouna po jejím pravém břehu. Trať tak fakticky kopíruje směr jejího říčního koryta.

Souvislou zástavbu trať opouští až za obcí Srbsko a údolím Berounky pod tetínskou skálou vchází zanedlouho do Berouna (225 m). Tam se odklání od toku řeky Berounky a pokračuje průmyslovou zástavbou okolo cementáren a železáren Králův Dvůr do Zdic (260 m), přičemž v úseku BerounZdice sleduje přibližně tok říčky Litavky. Za Zdicemi trať projíždí malebnou podbrdskou krajinou, od Valchy(název části obce Praskolesy) vede nad údolím Červeného potoka, nad kterým je zrekonstruovaný železniční most v Praskolesích. prochází městem Hořovice (360 m). Mezi Hořovicemi a Cerhovicemi trať projíždí tunelem Osek. Přes obec Osek do města Komárov také z Hořovic odbočuje železniční vlečka. Mezi zastávkami Cerhovice a Kařez (445 m) opouští železnice území okresu Beroun a vůbec celé střední Čechy, a vstupuje do západních Čech, okres Rokycany.

Mezi Zbirohem a Mýtem trať míjí četné rybníky, v této oblasti leží nejvýše položená stanice na úseku Praha – Plzeň – Kařízek (460 m). Za stanicí Holoubkov prochází železnice hlubokým lesem. Poté klesá do rokycanské kotliny s okresním městem Rokycany (370 m), podjíždí dálnici D5 a za obcí Ejpovice zabočuje do Ejpovického tunelu. Tunel končí na úpatí vrchu Chlum a překračuje hranice města Plzeň. Prochází sídlištěm Doubravka, mostem překračuje řeku Úslavu a vchází na východní zhlaví žst. Plzeň hlavní nádraží (325 m).

Osobní doprava[editovat | editovat zdroj]

Cestující vystupující z jednotky 451 ve stanici Zadní Třebaň

Osobní železniční dopravu na trati zajišťují v současnosti vlaky kategorie IC, Ex, R a Os. Mezi Prahou a Plzní jezdí 2 páry vlaků Pendolino v kategorii IC, které pokračují do Chebu a jeden z nich až do Františkových lázní, 14 párů expresů (Západní Expres), z toho 7 mezinárodních, jež pokračují z Plzně do Mnichova, vnitrostátní expresy pak pokračují do Chebu. Dále na trati jezdí 15 párů rychlíků, z nichž některé pokračují do Klatov a Železné Rudy. Přes den jezdí expresy i rychlíky v úseku Praha – Plzeň v hodinovém taktu, dohromady pak na odjezdu v půlhodinovém. V úseku Beroun – Zdice jezdí v dvouhodinovém taktu rychlíky Praha – Zdice – České Budějovice a osobní vlaky Beroun – Zdice – Protivín.

Interval příměstských vlaků na trati je 30 minut (cca od 4 hod. do 23 hod, poslední vlaky jedou okolo půlnoci), úseku ŘevnicePraha hlavní nádraží díky posilovým vlakům ještě nižší (cca 15 minut).

Mezi Berounem a Plzní jsou v provozu osobní vlaky sestavené z dvousystémových elektrických lokomotiv, osobních vozů a řídicích vozů. Interval vlaků jsou 2 hodiny, v pracovní dny pak jezdí ještě dva páry souprav vždy ráno a odpoledne. Mezi Rokycany a Plzní jezdí ráno a večer také další osobní vlaky včetně spojů Plzeň - Rokycany - Mirošov. Mezi Plzní a Chebem je provoz osobních vlaků kvůli relativně nízké hustotě zalidnění přilehlých oblastí nižší. Mezi nimi jsou osobní vlaky Plzeň - Pňovany - Bezdružice a spěšné vlaky Plzeň - Svojšín[6].

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. webové stránky Plzeňští strojvůdci
  2. Konverze bývalé výpravní budovy nádraží ve Zbirohu | iMaterialy. www.imaterialy.cz [online]. [cit. 2019-05-28]. Dostupné online. 
  3. TELEVIZE, Česká. České tunely mají nového rekordmana. Stará trať z Rokycan do Plzně kvůli němu končí. ČT24 - Nejdůvěryhodnější zpravodajský web v ČR - Česká televize [online]. [cit. 2019-05-28]. Dostupné online. (česky) 
  4. Tisková zpráva SŽDC ohledně rekonstrukce traťového úseku Beroun - Králův Dvůr. www.szdc.cz [online]. [cit. 2018-03-14]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2017-09-28. 
  5. Vláda schválila plán výstavby vysokorychlostních tratí v ČR | Železniční doprava | IZDoprava.cz. Internetový zpravodaj Komunikace a doprava [online]. 2017-05-24 [cit. 2019-05-28]. Dostupné online. (česky) 
  6. Plzeň hlavní nádraží - Příjezdy a odjezdy vlaků 2019 - ŽelPage [www.zelpage.cz]. ŽelPage.cz [online]. [cit. 2019-05-28]. Dostupné online. (česky) 

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]