Tunel Ejpovice

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Tunel Ejpovice
Tunely Ejpovice 03.JPG
Východní portál tunelu Ejpovice
Základní údaje
 Stát:  Česko Česká republika 
zeměpisné souřadnice:

49°45′48,07″ s. š., 13°28′16,73″ v. d.

 Místo:  Plzeň–Ejpovice 
 Provozovatel:  SŽDC 
 1. portál:  Východní - Ejpovice 
Nadmořská výška:  cca 370 m n. m. 
 2. portál:  Západní - Chlum 
Nadmořská výška:  cca 335 m n. m. 
 Provozní délka:  4,150 km
 Rozchod kolejí:  1435 mm (normální rozchod) 
 Počet dopr. tubusů:   2
 Počet kolejí v tubusu:   1
 Maximální rychlost:   120/160/200 km/h
Výstavba
 Dodavatel:  Sdružení Metrostav a.s a Subterta a.s.
 Zahájení stavby:  2013
 Poslední průraz:  9,5
 Dokončení:  plán 2018[1]
Technická data
 Průměr trať. tubusů:   8,7 m
 Délka tubusu:  4,150 km
 Vytěžený objem:  600 000 m³
Lokalizace
Tunel Ejpovice
Red pog.svg
Tunel Ejpovice
Východní portál tunelu Ejpovice
Segmenty ostění před východním portálem tunelu
Areál stavby před východním portálem tunelu Ejpovice
Panoramatický pohled na areál východního portálu z Homolky
Výsypka u východního portálu
Příjezd k východnímu portálu tunelu Ejpovice koridorem budoucí železniční trati
Segmenty betonového ostění tunelu ve výrobním závodě v Dýšině
Koridor budoucí přeložky železniční trati od východního portálu tunelu Ejpovice směrem ke stejnojmenné obci
Západní portál železničních tunelu Ejpovice
Detailní pohled na razicí štít po provedení prorážky jižního tubusu na západním portálu tunelu

Tunel Ejpovice je železniční tunel stavěný na trati 170 Praha–Plzeň mezi železniční stanicí[p. 1] Ejpovice a železniční zastávkou Plzeň - Doubravka. Stavba tunelu, započatá v roce 2013, je součástí modernizace západní části III. vnitrostátního tranzitního železničního koridoru. Smyslem stavby tohoto tunelu je především zkrácení (napřímení) železniční trati z Prahy do Plzně o 6100 metrů a tedy zkrácení doby přepravy až o cca 9 minut, neboť železniční trať již nebude opisovat severní oblouk k Chrástu a údolím Berounky. Stávající trať v úseku Plzeň-DoubravkaChrást bude po dokončení zrušena a úsek Chrást - Ejpovice bude přebudován na jednokolejnou trať propojující trať Praha-Plzeň s tratí Chrást-Radnice.

Objednatelem stavby tunelu je Ministerstvo dopravy ČR resp. SŽDC s.o., dodavatelem na základě tendru Sdružení MTS+SBT - MTÚ Rokycany-Plzeň (Metrostav a.s. a Subterra a.s.) a projektantem SUDOP Praha a.s. a realizační dokumentace tunelu pak Metroprojekt Praha a.s. Technický dozor investora provádí Sdružení Inženýring dopravních staveb a.s. a SATRA s.r.o. Geotechnologický monitoring provádí Sdružení GEOtest a.s. a Angermeier Engineers s.r.o. Celková předpokládaná cena modernizace trati Rokycany-Plzeň, která zahrnuje i stavbu tunelů Ejpovice, činila 7 326 302 015 Kč, vítězná nabídka, kterou podalo sdružení firem Metrostav a.s. a Subterra a.s. činila 3 972 925 902 Kč[2]. Maximálně 3 419 440 199 Kč je spolufinancováno z Fondu soudržnosti v rámci Operačního programu Doprava. Národní spolufinancování je realizováno prostřednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury[3].

Po dokončení stavby by tunel se svojí délkou cca 4150 metrů měl být nejdelším železničním tunelem v ČR.

Historie záměru[editovat | editovat zdroj]

Historie záměru výstavby tunelu je spjata s historií modernizace III. tranzitního železničního koridoru na území České republiky a jeho integrace do evropské železniční sítě. Tento záměr byl historicky upraven a podchycen v nejrůznějších dokumentech např. v Zásadách modernizace z roku 1992 pro Československo a v upravené podobě z roku 1993 pro Českou republiku, ve Směrnici generálního ředitele SŽDC č. 16/2005 - Zásady modernizace a optimalizace vybrané železniční sítě České republiky, v usnesení vlády číslo 145 z roku 2001 a 885 z roku 2005 či v Harmonogramu výstavby dopravní infrastruktury v letech 2008-2013 s aktualizací pro roky 2010-2012 (2015).

Průběh výstavby[editovat | editovat zdroj]

2001

Od listopadu 2001 do června 2002 byla zpracována Studie proveditelnosti 3. tranzitního koridoru Mosty u Jablunkova - Cheb st. hranice.

2002

Byly zpracovány územně technické studie ČD DDC k optimalizaci traťového úseku Praha Smíchov - Plzeň zahrnující objekty Tunel Homolka o délce 2400 metrů, tunelu Chlum o délce 1300 metrů, zastávku Plzeň - Újezd,[p. 2] podchod k ulici Ke svatému Jiří[p. 2] a podchod v Moravské ulici.[p. 2]

2003

V období leden až říjen 2010 byla zpracována přípravná Dokumentace pro územní řízení. Tehdejší záměr předpokládal následující termíny:

  • 30. 4. 2004 – vydání územního rozhodnutí a schválení přípravné dokumentace
  • 31. 3. 2005 – ukončení výběrového řízení
  • 31. 10. 2005 – dokončení zpracování projektu
  • 1. 3. 2006 – zahájení stavby
  • 30. 11. 2009 – ukončení stavby

2004

V období od března do července 2004 byla provedena aktualizace Studie proveditelnosti 3. tranzitního koridoru. V období říjen 2004 až duben 2005 bylo zpracováno posouzení dopadu na životní prostředí (EIA).

2005

V dubnu 2005 vydalo Ministerstvo životního prostředí pro úsek Ejpovice-Plzeň zahrnující stavbu tunelů stanovisko k posouzení vlivu provedení záměru na životní prostředí.

2006

V květnu 2006 bylo pro vydáno územní rozhodnutí a dále provedena druhá aktualizace Studie proveditelnosti 3. tranzitního koridoru. Od března 2006 do října 2007 byla společností SUDOP Praha a.s. a Metroprojekt Praha a.s. zpracována projektová dokumentace pro stavební povolení.

2008

V srpnu 2008 došlo ke změně územního rozhodnutí. V návaznosti na to byl období říjen až listopad 2008 zpracován dodatek přípravné dokumentace a byla dopracována druhá aktualizace Studie proveditelnosti 3. tranzitního koridoru. Současně s tím byl v roce 2008 zahájen výkup potřebných pozemků.

2009

V období březen až září 2009 byl zpracován dodatek projektu stavby a rovněž v období listopad 2009 až srpen 2010 studie proveditelnosti pro trať Praha Smíchov - Plzeň.

2010

Pro část stavby modernizace trati Rokycany - Plzeň bylo vydáno stavební povolení. Tato povolení však nezahrnovala úsek zahrnující stavbu tunelů. Následně však byly všechny přípravné práce zastaveny. Podmínkou pro pokračování bylo nalezení úspor ve výši cca 10 %[4].

2011

V březnu 2011 došlo k úpravě Požárně bezpečnostního řešení tunelů.

2012

V únoru 2012 bylo dokončeno zpracování zadávací dokumentace na zhotovitele stavby 3 části tj. úsek Ejpovice - Plzeň Doubravka a dne 14.2.2012 zveřejněno výběrové řízení na zhotovitele stavby[p. 3]. V září 2012 bylo pro tento úsek vydáno stavební povolení, které však nabylo právní moci až v květnu 2013. Dne 10.7.2012 se uskutečnilo otevření obálek a 21. září 2012 proběhlo hodnocení nabídek. V říjnu 2012 byly třemi uchazeči podány námitky proti rozhodnutí o výběru a v listopadu 2012 bylo výběrové řízení dvěma uchazeči napadeno u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže[p. 4].

2013

V dubnu 2013 vydal Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže rozhodnutí, kterým návrh navrhovatelů zamítl. Následně byl proti tomuto rozhodnutí podán rozklad, který Úřad pro ochranu hospodářské soutěže dne 12.7.2013 rovněž zamítl[5]. 17.7.2013 byla podepsána smlouva o dílo se zhotovitelem, kterým se stalo sdružení firem sdružení Metrostav a.s. a Subterra a.s.[6]. 9.8.2013 proběhlo předání staveniště a 30.9.2013 byla výstavba zahájena skrývkou ornice v místě hloubeného úseku tunelu na východní straně vrchu Homolka u Kyšic[7].15.11.2013 proběhlo slavnostní zahájení stavby před industriálním parkem Ejpovice.

2014

Probíhají přípravné práce a především záchranný archeologický výzkum. Od ledna do září 2014 proběhlo výběrové řízení na technický dozor investora a od května 2014 do března 2015 výběrové řízení na geotechnologický monitoring.

2015

23. 1. 2015 byl pokřtěn razicí štít a 4. 2. 2015[p. 5] byla zahájena ražba jižního tubusu tunelu.

30. 3. 2015 bylo vyraženo 150 metrů. Hornina je odvážena do lomu u Kyšic[8].

12. 5. 2015 byl osazen dvoustý prstenec, vyraženo tedy je přes 400 metrů.

15. 6. 2015 je vyražen první kilometr tubusu.

27. 9. 2015 je vyraženo cca 2100 metrů tunelu.

V říjnu 2015 byl proveden odstřel skály před západním portálem tunelů.

6. 12. 2015 byl instalován provizorní silniční most v ulici Hlavní, která spojuje městskou části Plzně Újezd a Bukovec. Tento most bude chránit tuto dopravní komunikaci, po které je mimo jiné vedena i městská autobusová doprava, v době, kdy bude v této geologicky komplikované oblasti prováděna ražba tunelů.

2016

12. 1. 2016 je vyraženo 3000 metrů jižního tubusu

30. 5. 2016 je vyraženo 4000 metrů jižního tubusu a připravuje se prorážka

7. 6. 2016 byla provedena prorážka jižního tubusu na západním portálu tunelu[9]

15. 12. 2016 je vyraženo 1008 metrů severního tubusu odkaz

2017

16. 1. 2017 je vyraženo 1500 metrů severního tubusu odkaz

2. 5. 2017 je vyraženo téměř 3000 metrů severního tubusu odkaz

Technologie výstavby[editovat | editovat zdroj]

Oba tubusy jsou raženy pomocí razicího štítu TBM S 799, který byl dne 23.1.2015 pojmenován jako Viktorie[10]. Vyroben byl firmou Herrenknecht a stavbařům předán 25. 6. 2014 v německém Schwanau. Celková délka stroje činí 110 metrů, hmotnost 1800 t, ražený průměr činí 9,89 metru, výkon motoru 3 600 kW, maximální kroutící moment 27 658 kNm a počet otáček 0 až 4,5 za minutu.

Parametry tunelu[editovat | editovat zdroj]

Vývoj technického řešení[editovat | editovat zdroj]

Původním technickým řešením z roku 2003 byla stavba dvou navazujících jednotubusových dvojkolejných tunelů: východní tunel Homolka a západní tunel Chlum. Toto členění se zachovalo i po provedených změnách, neboť stavba měla být i nadále rozdělena dočasnou hloubenou středovou stavební jámou. Oba tunely měly být odděleny otevřeným zářezem s umístěním 400 metrů dlouhé železniční zastávky Plzeň - Újezd. Pro stavbu tunelu měla být použita tzv. Nová rakouská tunelovací metoda. Souběžně s tunelem Homolka byl severně od něj umístěn menší evakuační tunel. Železniční trať měla být řešena na klasickém štěrkovém kolejovém loži.

Při zpracování projektové dokumentace pro stavební povolení v roce 2006-2007 došlo z rozhodnutí Magistrátu města Plzně ke zrušení zastávky Plzeň - Újezd[11], čímž se zlepšily výškové a směrové poměry stavby,[p. 6] a k využití dvou jednokolejných tunelů místo původně uvažovaného tunelu dvoukolejného (jižní tubus zůstává prakticky ve stejné trase jako původně zamýšlený dvoukolejný tunel, druhý je umístěn severněji). Tyto tunelové tubusy měly být vybaveny 14 vzájemnými propojkami pro případnou evakuaci, dále měly být vybudovány dvě požární nádrže, úniková šachta se dvěma schodišti, evakuační výtah, bezpečnostními tunelové výklenky, heliport, kamerový systém, nadzemní hydranty či zavodněné požární potrubí.

V roce 2009 byla dodatkem k projektu změněna jízdní dráha ze štěrkového lože na pevnou.

Při revizi Požárně technického řešení tunelů v roce 2011 byl redukován počet tunelových propojek z 14 na 8, zrušeny požární nádrže, výtah, druhé schodiště, heliport a redukován kamerový systém. Vybudovaná svislá šachta by měla sloužit pouze pro technologické účely.

Na základě vybrané nabídky zhotovitele, která počítala s užitím technologie Tunel Boring Machine (TBM), odpadla potřeba bezpečnostních i trakčních výklenků. Hloubená středová jáma v prostoru mezi ulicemi Hlavní a K úvozu byla nahrazena pilotovu šachtou.

Parametry realizované stavby[editovat | editovat zdroj]

Tunelový komplex je tvořen dvěma tunelovými tubusy o vnitřním průměru 8,7 metru. Severní tunelový tubus má délku 4115 metrů (4045 m ražených, 70 m hloubených), jižní pak 4080 metrů (4020 m ražených, 60 m hloubených). Maximální osová vzdálenost tubusů je 48 metrů. Oba tunelové tubusy jsou vzájemně propojeny maximálně po 480 metrech osmi tunelovými propojkami, umožňujícími evakuaci cestujících do druhého tunelového tubusu.

Ostění každého tubusu je tvořeno betonovým prstencem o vnějším/vnitřním průměru 9,5/8,7 metrů, skládajícího se ze sedmi základních segmentů a jednoho vázacího. Délka jednoho prstence je 2 metry a hmotnost 60 013 kg. Prstence byly vyrobeny v areálu firmy Armado v Dýšině, nedaleko vlastní stavby tunelů[12].

Odhad celkově vytěženého množství horniny činí 600 tisíc m3.

Vjezdový (východní portál) se nachází na staničení 95,850 trati Praha-Plzeň severně od obce Kyšice. Dále stavba pokračuje dvěma tunelovými tubusy přibližně západním směrem, kde se pod masivem vrchu Chlum stáčí v rádiu 1785 m k jihozápadu a na kilometru 100 vyúsťuje výjezdovým (západním) portálem.

Parametry budované železniční trati[editovat | editovat zdroj]

Tunel je navržen tak, aby budovaná trať vyhovovala mezinárodním dohodám AGC[13] a AGTC[14] o hlavních tratích v Evropě. Zamýšlená nejvyšší traťová rychlost by tak měla činit minimálně 160 km/h u vozových jednotek s naklápěcí technikou a 120-160 km/h u jednotek klasické konstrukce, přechodnost kolejových vozidel by měla vyhovovat traťové třídě D4 dle UIC, prostorová průchodnost podle ložné míry UIC-GB. Výhledově by měla trať splňovat i požadavky pro vysokorychlostní trať s traťovou rychlostí 200 km/hod.

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Poznámky[editovat | editovat zdroj]

  1. Součástí stavby je změna železniční zastávky Ejpovice na stanici.
  2. a b c K úhradě nákladů za výstavbu se zavázalo město Plzeň.
  3. Nespornou zajímavostí je, že původní předpokládaná cena byla cca 7,5 mld. Kč, zatímco nakonec vysoutěžená 4,5 resp. 3,9 mld. Kč.
  4. V rámci tendru podala nejnižší nabídku firma Skanska s částkou 4,75 mld. Kč, přičemž výsledné sdružení Metrostav a Subterra nabídlo cenu vyšší. Současně s tím však nabídlo i alternativu za použití razícího štítu s cenou 3,9 mld. Kč, což zadání umožňovalo. Tyto skutečnosti byly předmětem řízení u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže.
  5. Některé zdroje uvádějí datum 31.1.2015
  6. Původní řešení se zastávkou Plzeň-Újezd vyžadovalo takové výškové vedení trati, že by pro nákladní vlaky s tonáží přes 2300 t pro směr od Prahy a 2100 t od Plzně muselo být nasazeno další hnací vozidlo.

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. tisková zpráva SŽDC z 2. 5. 2017 ohledně průběhu stavby
  2. www.vestnikverejnychzakazek.cz [online]. www.vestnikverejnychzakazek.cz, [cit. 2016-02-11]. Dostupné online.  
  3. http://www.rokycanyplzen.cz/index_soubory/fin.htm
  4. SŮRA, Jan. Bárta zastaví 31 staveb na železnicích, nejvíc silnic stopne na severu Moravy. In: IDNES.CZ: Ekonomika [online]. 2010 [cit. 2015-12-06]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/barta-zastavi-31-staveb-na-zeleznicich-nejvic-silnic-stopne-na-severu-moravy-1bh-/eko-doprava.aspx?c=A100813_120208_eko-doprava_vem
  5. http://www.szdc.cz/pro-media/tiskove-zpravy/uhos-ejpovice.html
  6. http://www.szdc.cz/modernizace-drahy/prehled-staveb/op-doprava/rokycany-plzen_prubeh.html
  7. http://www.ita-aites.cz/cz/podezemni_stavby/podzemni_stavby_ve_vystavbe/modernizace-zeleznicni-trati-rokycany-plzen.html
  8. http://www.koridory.cz/archives/29513/
  9. TV Nova, Polední Televizní noviny, 7.6.2016
  10. https://www.metrostav.cz/cz/aktuality/tiskove_zpravy/detail?id=2881
  11. Usnesení zastupitelstva města Plzně číslo 757 ze dne 9. 12. 2004.
  12. http://www.koridory.cz/archives/19056/
  13. European Agreement on Main International Railway Lines (AGC) [online]. Organizace spojených národů, 2015-12-06, [cit. 2015-12-06]. [www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/conventn/AGC_e.pdf Dostupné online.]
  14. European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations (Evropská dohoda o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované přepravy a souvisejících objektech)

Literatura[editovat | editovat zdroj]

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]