Vyšehradský železniční most

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Železniční most (vyšehradský)
Pohled na Železniční most od Vyšehradu, v pozadí vlevo je vidět smíchovské nábřeží s Petřínem a vpravo Hradčany
Pohled na Železniční most od Vyšehradu, v pozadí vlevo je vidět smíchovské nábřeží s Petřínem a vpravo Hradčany
Základní údaje
Přes Vltava
Doprava železniční, pěší
Otevřen 1872, rekonstrukce 1901
Souřadnice
Parametry
Materiál ocel, kámen
Délka 1872: 196,3 m/1901: 216 m
Šířka ?/8,1 m
Pilíře 2
Mapa
Železniční most
Red pog.svg
Železniční most
Železniční most, Praha

Železniční most (výjimečně uváděný s přívlastkem vyšehradský) propojuje vltavské břehyPrazeVýtoně (bývalé Podskalí) pod Vyšehradem a Smíchov. Most není oficiálně pojmenovaný, v mapách je běžně označován podobně jako jiné nepojmenované železniční mosty slovy železniční most (s malým písmenem), v tomto případě je však toto označení vžité jako neoficiální vlastní jméno.[1]

Železniční most patří k pohledu na Vyšehrad podobně jako Karlův most k panoramatu Hradčan. V pořadí po proudu řeky je čtvrtým mostem přes Vltavu na území Prahy.

Původní most[editovat | editovat zdroj]

Pohled do nitra mostu
Vyšehrad a železniční most
Zvláštní vlak tažený lokomotivou 498.022 na železničním mostě
Železniční most z večerního nábřeží

Původní most v těchto místech byl postaven v letech 18711872 a byl součástí tzv. Pražské spojovací dráhy procházející Nuselským údolím, spojující nádraží Františka Josefa (nynější hlavní nádraží) a Západní nádraží (nyní Smíchovské nádraží). Jeho konstrukce byla jednokolejná, most spočíval na třech pilířích. Jednalo se o most příhradový a přímopásový, zhotovený ze svářkové oceli. Měl pět polí, každé o délce 56,9 m a celkovou délku 196,3 m. Zhotovila ho Harkortova mostovna v Duisburgu.[1]

Nový most z roku 1901[editovat | editovat zdroj]

Na konci 19. století již přestal starý jednokolejný most vyhovovat, proto bylo rozhodnuto o jeho nahrazení novou konstrukcí pro dvojkolejnou trať. Stavba nového mostu proběhla v letech 19001901. Podílely se na ní tři libeňské firmy: První Českomoravská továrna na stroje, společnost Bratři Prášilové a Rustonova strojírna.[2] V říčním korytě byly vybudovány dva nové, kamenné pilíře. Tři příhradové parabolické nosníky, každý o délce 72 m a hmotnosti 560 t,[2] byly smontovány na dřevěné konstrukci vedle původního mostu, blíže k Vyšehradu. Vlastní výměna pak proběhla během dvoudenní výluky. Práce začaly 30. září v 6 h ráno, původní nosníky byly odsunuty na pomocnou konstrukci 7,5 m směrem po proudu[2] a poté byly na nové pilíře v ose původního mostu nasunuty nové nosníky. V poledne 1. října byl nový most usazen a v noci na 2. října byl obnoven železniční provoz.[3] Říční doprava nebyla přerušena vůbec.[1] Scénu výměny mostu použil František Langer v próze Kruh ze sbírky Předměstské povídky.

V roce 1928 byl v rámci elektrizace pražských spojovacích drah na železničním mostě zaveden elektrický provoz s napájecí soustavou 1500 Vss. V roce 1962 došlo v celém pražském železničním uzlu k přepnutí na napětí 3 kVss.

Při zavedení pravostranného silničního provozu v Praze k 26. březnu 1939 byla stanovena pěším povinnost používat na tomto a ještě na dalších třech vltavských mostech vždy levý chodník.[4]

Úvahy o budoucnosti mostu[editovat | editovat zdroj]

V roce 2015 SŽDC odhadovala životnost stávajícího mostu při dosavadním zatížení na asi 30 let.[5] Tento most je také nejproblematičtějším místem plánované modernizace trati mezi hlavním a smíchovským nádražím.[5]

S úpravou mostu na tříkolejný počítal už územní plán z roku 1999, kdy most ještě nebyl zapsán jako kulturní památka.[5] V souvislosti s rozvojem železniční sítě se uvažovalo o jeho náhradě novým trojkolejným mostem v poněkud odsunuté poloze tak, aby bylo možno zvýšit poloměry oblouků ve výhybně Praha-Vyšehrad, nový most měl sloužit i silniční dopravě (viz heslo Výtoňský most).[6]

K 8. prosinci 2004 byl soubor železničních mostů na trati Praha hlavní nádraží - Praha-Smíchov prohlášen nemovitou kulturní památkou pod rejstříkovým číslem 101315.[7]

Marek Zděradička z Institutu plánování a rozvoje hl. m. Prahy v roce 2015 uvedl, že původní idea modernizace železničního mostu byla nahradit železniční most novým sdruženým mostem, který by měl dvě části - tříkolejnou železniční a dvoupruhovou silniční. Tato idea podle něj ale vzala za své s vyhlášením památkové ochrany železničního mostu.[5]

V propagačním videu z roku 2013 SŽDC uváděla, že v té době se předpokládalo doplnění nového dvoukolejného mostu vedle stávajícího, který by byl zjednokolejněn. Nový most by byl vzhledem přizpůsoben staré konstrukci, ale při využití nových technologických možností.[8] Starý most by měl být asi o metr pozvednut kvůli tramvajové trati na nábřeží.[5] K variantě přístavby druhého, dvojkolejného mostu a zjednokolejnění stávajícího mostu se v roce 2011 vyjádřilo kladně pražské středisko Národního památkového ústavu a následně i památkový odbor MHMP. Památkáři však nesouhlasili s výstavbou zastávky na výtoňské straně na místě rovněž památkově chráněných kamenných oblouků.[5]

V roce 2015 si SŽDC zadala studii proveditelnosti dvou variant řešení, mezi kterými pak má rozhodnout komise ministerstva dopravy.[5]

Podle propočtů aktuálních v roce 2015 má modernizace trati trvat minimálně tři roky a nezačne dříve než v roce 2019, protože dosud nebylo vydáno územní rozhodnutí ani stavební povolení. Studie proveditelnosti předpokládá termín dokončení stavby kolem roku 2024.[5]

IDnes.cz v roce 2015 citovala jakéhosi architekta Jaroslava Zimu, jehož vztah k tématu blíže nevysvětlila, který kritizoval jak narušení kamenných oblouků případnou výstavbou zastávky na Výtoni, tak údajné zničení veškerých historických hodnot mostu jeho zamýšleným přizvednutím o jeden metr. Přijatelným řešením by podle něj bylo, aby rychlíky jezdily do centra po mostu v Braníku a přes Krč a Vršovice. Ředitel pražského Institutu plánování a rozvoje oponoval, že kapacita trati mezi Vršovicemi a hlavním nádražím je rovněž téměř vyčerpaná a také by došlo k neúměrnému navýšení cestovní doby.[5]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. a b c Lukeš Zdeněk: Krásný a bezejmenný železniční most pod Vyšehradem na lidovky.cz
  2. a b c Železniční most - rarita a senzace jeho přestavby na praguecityline.cz
  3. Železniční most na Výtoni na virtualni.praha.eu
  4. Vyhláška o zavedení jízdy vpravo, Policejní ředitelství v Praze, 24. 3. 1939, on line
  5. a b c d e f g h i Ocelový most pod Vyšehradem dostane dvojče. Zastávku památkáři neskousnou, iDnes.cz, 4. 9. 2015
  6. Vyroubalová M.: Ocelový most pod Vyšehradem dostane dvojče. Zastávku památkáři neskousnou na zpravy.idnes.cz
  7. Ústřední seznam kulturních památek České republiky [online]. Praha: Národní památkový ústav, [cit. 2016-10-21]. Katalogové číslo 475228997 : Železniční most - soubor železničních mostů na trati Praha hl. n - Praha Smíchov. Památkový katalog. MonumNet: [1]. Hledat dokumenty v Metainformačním systému NPÚ: [2].  
  8. Optimalizace traťového úseku Praha hlavní nádraží - Praha Smíchov (čas: 10m 15s) [online]. 2013-08-29, [cit. 2014-09-11]. Dostupné online.  

Literatura[editovat | editovat zdroj]

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]