Vyšehradský železniční most

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Vyšehrad a železniční most
Historický parní vlak na železničním mostě
Pohled z Vyšehradu
Železniční most z večerního nábřeží

Železniční most (výjimečně uváděný s přívlastkem vyšehradský) propojuje vltavské břehy v Praze u Výtoně (bývalé Podskalí) pod Vyšehradem a Smíchov. Most není oficiálně pojmenovaný, v mapách je běžně označován podobně jako jiné nepojmenované železniční mosty slovy železniční most (s malým písmenem), v tomto případě je však toto označení vžité jako neoficiální vlastní jméno.

Železniční most patří k pohledu na Vyšehrad podobně jako Karlův most k pohledu na Hradčany. V pořadí po proudu řeky je čtvrtým mostem přes Vltavu na území Prahy.

Původní most[editovat | editovat zdroj]

Původní most v těchto místech byl postaven v letech 18711872 a byl součástí tzv. Pražské spojovací dráhy procházející Nuselským údolím, spojující nádraží Františka Josefa (nynější hlavní nádraží) a Západní nádraží (nyní Smíchovské nádraží). Původní konstrukce byla jednokolejná, most spočíval na třech pilířích. Jednalo se o most příhradový a přímopásový, zhotovený ze svářkové oceli. Měl pět polí, každé o délce 56,9 m a celkovou délku 196,3 m. Zhotovila ho Harkortova mostovna v Duisburgu.

Nový most z roku 1901[editovat | editovat zdroj]

Na konci 19. století již přestal starý jednokolejný most vyhovovat, proto bylo rozhodnuto o jeho náhradě novou konstrukcí pro dvojkolejnou trať. Stavba nového mostu proběhla v letech 19001901. V říčním korytě byly vybudovány nové pilíře, příhradové nosníky byly smontovány na pomocné konstrukci vedle původního mostu. Vlastní výměna pak proběhla během několikadenní výluky. Scénu výměny mostu použil František Langer v próze Kruh ze sbírky Předměstské povídky.

Současný most je tvořen třemi příhradovými nosníky s rozpětím 69,9 m, široký je 8,1 m. Po obou stranách jsou chodníčky pro pěší. Při zavedení pravostranného silničního provozu v Praze k 26. březnu 1939 byla stanovena pěším povinnost používat na tomto a ještě na dalších třech vltavských mostech vždy levý chodník.[1]

Úvahy o budoucnosti mostu[editovat | editovat zdroj]

V roce 2015 SŽDC odhadovala životnost stávajícího mostu při dosavadním zatížení na asi 30 let.[2] Tento most je také nejproblematičtějším místem plánované modernizace trati mezi hlavním a smíchovským nádražím.[2]

S úpravou mostu na tříkolejný počítal už územní plán z roku 1999, kdy most ještě nebyl zapsán jako kulturní památka.[2] V souvislosti s rozvojem železniční sítě se uvažovalo o jeho náhradě novým trojkolejným mostem v poněkud odsunuté poloze tak, aby bylo možno zvýšit poloměry oblouků ve výhybně Praha-Vyšehrad, nový most měl sloužit i silniční dopravě (viz Výtoňský most).[zdroj?]

K 8. prosinci 2004 byl soubor železničních mostů na trati Praha hlavní nádraží - Praha-Smíchov prohlášen nemovitou kulturní památkou pod rejstříkovým číslem 101315 (PkMnMISSezObr).

Marek Zděradička z Institutu plánování a rozvoje hl. m. Prahy v roce 2015 uvedl, že původní idea modernizace železničního mostu byla nahradit železniční most novým sdruženým mostem, který by měl dvě části - tříkolejnou železniční a dvoupruhovou silniční. Tato idea podle něj ale vzala za své s vyhlášením památkové ochrany železničního mostu.[2]

V propagačním videu z roku 2013 SŽDC uváděla, že v té době se předpokládalo doplnění nového dvoukolejného mostu vedle stávajícího, který by byl zjednokolejněn. Nový most by byl vzhledem přizpůsoben staré konstrukci, ale při využití nových technologických možností.[3] Starý most by měl být asi o metr pozvednut kvůli tramvajové trati na nábřeží.[2] K variantě přístavby druhého, dvojkolejného mostu a zjednokolejnění stávajícího mostu se v roce 2011 vyjádřilo kladně pražské středisko Národního památkového ústavu a následně i památkový odbor MHMP. Památkáři však nesouhlasili s výstavbou zastávky na výtoňské straně na místě rovněž památkově chráněných kamenných oblouků.[2]

V roce 2015 si SŽDC zadala studii proveditelnosti dvou variant řešení, mezi kterými pak má rozhodnout komise ministerstva dopravy.[2]

Podle propočtů aktuálních v roce 2015 má modernizace trati trvat minimálně tři roky a nezačne dříve než v roce 2019, protože dosud nebylo vydáno územní rozhodnutí ani stavební povolení. Studie proveditelnosti předpokládá termín dokončení stavby kolem roku 2024.[2]

IDnes.cz v roce 2015 citovala jakéhosi architekta Jaroslava Zimu, jehož vztah k tématu blíže nevysvětlila, který kritizoval jak narušení kamenných oblouků případnou výstavbou zastávky na Výtoni, tak údajné zničení veškerých historických hodnot mostu jeho zamýšleným přizvednutím o jeden metr. Přijatelným řešením by podle něj bylo, aby rychlíky jezdily do centra po mostu v Braníku a přes Krč a Vršovice. Ředitel pražského Institutu plánování a rozvoje oponoval, že kapacita trati mezi Vršovicemi a hlavním nádražím je rovněž téměř vyčerpaná a také by došlo k neúměrnému navýšení cestovní doby.[2]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. Vyhláška o zavedení jízdy vpravo, Policejní ředitelství v Praze, 24. 3. 1939, on line
  2. a b c d e f g h i Ocelový most pod Vyšehradem dostane dvojče. Zastávku památkáři neskousnou, iDnes.cz, 4. 9. 2015
  3. Optimalizace traťového úseku Praha hlavní nádraží - Praha Smíchov (čas: 10m 15s) [online]. 2013-08-29, [cit. 2014-09-11]. Dostupné online.  

Literatura[editovat | editovat zdroj]

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]

Souřadnice: 50°4′ s. š., 14°24′48,06″ v. d.