Lokomotiva 477.0

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Parní lokomotiva řady 477.0
(dle označení ČSD)
477 Farbe.jpeg
přezdívka Papoušek
Základní údaje
Výrobce ČKD
Rok výroby 19511952, 1955
Počet vyrobených kusů 60
Provozovatel ČSD
Období provozu 19511980
Trvalý výkon 1 590 kW
Maximální rychlost 100 km/h
Vytápění vlaku parní
Lokomotivní brzda samočinná vzduchová
Vlaková brzda tlaková
Hmotnost a rozměry
Hmotnost ve službě 128,7 t
Adhezní hmotnost 68 t
Délka přes nárazníky 17 490 mm
Rozvor
Minimální poloměr
projížděných oblouků
150 m
Rozchod kolejí 1 435 mm
Průměr hnacích a
spřažených dvojkolí
1 625 mm
Průměr běhounů 880 mm
Parametry pohonu
Uspořádání pojezdu 2´D 2´
Rozvod Heusinger
Šoupátka Trofimov
Dyšna Kylchap
Počet válců 3
Průměry válců 450 mm
Zdvih pístů 680 mm
Přetlak páry 16 bar
Výhřevná plocha 206,86 m²
Plocha přehřívače 59,6 m²
Plocha roštu 4,3 m²
Objem uhlí 7 m³
Objem vody 15 m³ (13 m³ po úpravě)
Seznam českých a slovenských lokomotiv

Lokomotiva řady 477.0 (známá také jako „papoušek“) je posledním typem parní lokomotivy, vyrobeným v ČKD pro Československé státní dráhy. Její výroba proběhla v letech 19511952 a 1955 a vývoj původně probíhal pod řadovým označením 476.1. Vzhledem k překročení nápravové hmotnosti během vývoje ale došlo k přeznačení typu na řadu 477.0. Téměř celá první série 38 kusů, dokončená v roce 1952, byla ještě dodána s tímto označením, druhá série o 22 kusech dodaná v roce 1955 již nesla nové označení.[1] Lokomotivy druhé série měly pro zlepšení jízdních vlastností a vhodnější rozložení hmotnosti oproti první sérii zmenšený vodojem o 2 m³ a upraven byl i pojezd. První série pak získala nové značení sjednocené s druhou sérií.

Stroj je tendrovou lokomotivou určenou pro rychlou osobní dopravu na předměstských tratích a také pro dopravu rychlíků, kde nahradily zejména starší předválečné stroje řady 464.0. Postupem času přecházely vlivem postupu elektrifikace železniční sítě a výrobě nových motorových lokomotiv spíše na méně důležité tratě a výkony. Po roce 1970 začalo odstavování a rušení i této řady po necelých 20 letech provozu. Poslední lokomotivy dosluhovaly mezi lety 19781979. Do současnosti byly zachovány tři stroje evidenčních čísel 013, 043 a 060.

Historie[editovat | editovat zdroj]

Předchůdci[editovat | editovat zdroj]

Lokomotiva řady 464.0

Nejstarší tendrovou lokomotivou pro osobní a rychlíkovou dopravu v Československu se stala řada 464.0, vyrobená v ČKD a Škodě ve třicátých letech. Tyto lokomotivy nahradily staré stroje (často i s vlečnými tendry) především tam, kde byla nutná nízká nápravová hmotnost a zároveň možnost dosažení vyšších rychlostí. Na hlavních tratích, které měly obvykle kvalitnější svršek, jenž tak umožňoval provoz těžších lokomotiv, se tyto řady potýkaly s adhezními problémy při častých rozjezdech ze zastávek v příměstské dopravě. Následně bylo proto rozhodnuto zkonstruovat novou lokomotivu s vyšší hmotností i výkonem s určením pro osobní a spěšné vlaky na hlavních tratích, jež by tyto problémy neměla. Plzeňská Škoda vyrobila roku 1935 stroj 475.001 a porovnávala ho s lehčími a méně výkonnými stroji řady 464.0.[2] Přes mnohé nedostatky vykázal ve většině případů lepší výsledky, ale pozornost železnic se soustředila spíše na připravovanou zdokonalenou řadu 464.1. V ČKD se její vývoj protáhl a dva exempláře byly vyrobeny teprve v roce 1940. Zároveň to byly jediné stroje své řady.

Tato dvojice se stala na jedno desetiletí vrcholem vývoje, jelikož během války měla v obou koncernech (Škodě i ČKD) prioritu výroba nákladních lokomotiv a zbrojního arzenálu. Lokomotiva 475.001 byla v této době v provozu ve výtopně Praha Hybernské nádraží (dnešní Masarykovo), a i když nevynikala nejvyšší spolehlivostí, stále sloužila na osobních vlacích především na kolínské a turnovské trati.[3] V březnu 1945 ji ale těžce poškodil nálet a následně odstavena.[4] Později však prošla opravou a navrácena do provozu.[5] V Praze sloužila až do roku 1958, kdy byla definitivně vyřazena a v květnu 1962 zrušena.[6] Krátce poté skončila ve šrotu.

Plány na výrobu nových lokomotiv a zadání zakázky[editovat | editovat zdroj]

Po válce byl obnoven vývoj i výroba nových lokomotiv a projekt výkonné tendrovky pro předměstskou dopravu se opět dostal na pořad dne. Své návrhy předložili oba hlavní výrobci. ČKD pracovalo s variantou návaznosti jak na vlastní stroje 464.0 a 1 z předválečné éry, tak na konkurenční 475.0, zatímco Škodovy závody navrhovaly pokrokovou tříválcovou konstrukci nového typu.[7] Přestože byla v roce 1947 předběžně ministerstvem dopravy objednávka přislíbena Škodovce, došlo vzápětí k přehodnocení plánů a s nástupem nového režimu po únoru 1948 byla tato společnost určena jako majoritní výrobce elektrických lokomotiv.[8] Zakázka na novou lokomotivu tak nakonec připadla ČKD, které mělo dle objednávky č. D/20179.49/III/5 ze dne 6. června 1949[9][10] vyrobit šedesát lokomotiv nové řady 476.1, ale ve třech provedeních:[10]

Tovární snímek stroje 476.137
  • 38 strojů s válečkovými ložisky pouze na nápravách běhounů a na čepech náprav spřažených dvojkolí (stroje evidenčních čísel 476.101–138)
  • 20 strojů s válečkovými ložisky na čepech tyčí u hnacího dvojkolí (476.139–158)
  • 2 stroje s válečkovými ložisky na čepech tyčí u všech spřažených dvojkolí (476.159 a 160)

Ačkoliv se tak administrativně jednalo o jednu řadu, již z výroby mělo jít o lokomotivy tří různých provedení. Cena za jednu lokomotivu nejjednoduššího provedení činila 4 970 245 Kčs včetně daně,[10] u dvou dokonalejších provedení výrobce ještě požadoval příplatky. Prvních třicet lokomotiv mělo být dodáno ve druhém pololetí roku 1950, zbylá polovina roku následujícího.[10]

Vývoj a výroba[editovat | editovat zdroj]

Detail parního válce s výrobním štítkem

Konstruování a vývoj nových lokomotiv připadlo týmu konstruktérů závodu ČKD Sokolovo pod vedením zkušeného Ing. Vlastimila Hozmana.[11] Při projektování částečně využili zkušeností a řešení z obdobných lokomotiv již provozovaných v zahraničí a konstrukce také v některých ohledech vychází ze škodováckého stroje 475.001. Již v této fázi nabral celý projekt více než roční zpoždění oproti plánu, zaviněné zejména požadavky na složitou tříválcovou konstrukci a další moderní doplňky.[10]

Tlakové zkoušky kotlů vyráběných lokomotiv probíhaly teprve od května 1951,[12] ve druhé polovině roku byly výrobně dokončeny první stroje a dodávány do výtopen Vršovice-Nusle nebo Masarykovo nádraží, kde podstupovaly první zkoušky.[13] Technicko-policejní zkoušky obvykle absolvovaly na trati BěchoviceKolínChoceň, případně pouze některých úsecích této tratě.[13] Dosahované rychlosti při nich se pohybovaly mezi 110–115 km/h.[13] Poté byly nové lokomotivy převzaty ČSD (nejprve provizorně) a zařazeny do služby. Většina strojů ihned odcházela do přidělených výtopen (Brno, Bohumín, Vrútky) a v Praze natrvalo zůstala pouze část lokomotiv pro dopravu v okolí hlavního města.[14] Z Masarykova nádraží (mezitím roku 1953 přejmenovaného na Prahu střed)[15] byly dodatečně přesunuty do depa na Smíchově, zčásti i do Vršovic.[14]

První série (do čísla 38) byla dodávána ještě s označením řadou 476.1, ale pro překročení celkové hmotnosti stroje proběhlo dodatečné přeznačení lokomotiv na řadu 477.0 a pod tímto číslem již byly realizovány dodávky dalších strojů.[16] Po zhruba roce provozu pak všechny lokomotivy podstupovaly tzv. kolaudaci (tedy kontrolu stavu), jež byla prováděna v dílnách Kolín nebo České Velenice.[17][18] Po jejím úspěšném absolvování je provozovatel definitivně převzal do svého užívání.

Počátky provozu[editovat | editovat zdroj]

Pohled ze strany tendru

Po dodání nasadily výtopny své lokomotivy především tam, kde jich bylo nejvíce potřeba – na rychlíky a osobní vlaky na tratích, kde již obvykle sloužila starší řada 464.0. Právě s ní byla řada 477.0 nejvíce porovnávána a v drtivé většině případů vykazovala lepší výsledky. Někde zastoupila i větší řadu 387.0 s vlečným tendrem. V pražských depech byly vystavovány na tratě do Turnova, Benešova a Berouna (zde i na rychlé nákladní vlaky),[19] v Brně na tratě do České Třebové a Havlíčkova Brodu,[20] v Bohumíně zejména na hlavní tah PřerovOstravaŽilina[21] a ve Vrútkách na trať ŽilinaLiptovský Mikuláš, případně až do Spišské Nové Vsi.[21]

V začátcích svého provozu vykazovaly lokomotivy některé problémy a závady. Slabými články bylo například zadírání kulis, vyšší opotřebovávání šoupátek a další méně významné chyby.[22] Největší nectností nových lokomotiv ale byl nadměrně namáhaný zadní podvozek, jež si po mnoha závadách vyžádal několik rekonstrukcí a úprav, než byl problém dostatečně vyřešen.[23] Lokomotivy první série navíc výrobce dodával bez usměrňovacích plechů, které tak dodatečně na stroje montoval.[1]

Přezdívka[editovat | editovat zdroj]

Již z tohoto období pochází nejznámější přezdívka řady 477.0, tedy „papoušek“. Existují dvě teorie jejího vzniku – za tu reálnější je pokládána skutečnost, že z výroby byly lokomotivy oděny v pestré kombinaci modrého kotle, budky a tendru, červeného pojezdu a červenobílých doplňků a připomínaly tak barevného papouška.[24] Druhá pak hovoří o tom, že vychází ze znělky československého filmového týdeníku, kde byl zachycen průjezd této lokomotivy s titulkem „Režie: Papoušek“.[zdroj?]

Pravidelný provoz[editovat | editovat zdroj]

Snímek z provozu stroje 477.054 v Praze

V průběhu let byly lokomotivy různě přesouvány mezi výtopnami a přidělovány podle aktuálních potřeb. Až do sedmdesátých let 20. století zůstala na většině tratí v provozu i řada 464.0, mezi lokomotivními četami oblíbená především pro svou jednoduchost a spolehlivost. Výkonnostně ale na novější „papoušky“ nestačila a rychlá osobní doprava na hlavních tratích, jimž se dosud vyhýbala elektrifikace, tak nadále patřila jim.[25]

Po necelém roce provozu tak první stroje například odešly z Vrútek, aby byly nahrazeny právě řadou 464.0, předanou z Čech.[26] V letech 19691970 se sem řada 477.0 vrátila, ale jen na krátký čas, a po příchodu nových „zamračených“ řady T 478.1 byly všechny místní parní lokomotivy podruhé odsunuty pryč.[26] Podobná situace proběhla ve Valašském Meziříčí, kam první stroje přišly roku 1960 a již po dvou letech byly kvůli elektrifikaci předány do Zvolena.[27] V polovině šedesátých let se tu opět objevily, ale tentokrát již jen jako náhrada řady 464.0 na osobních vlacích do Ostravy a Kojetína. Po dodávkách motorových lokomotiv zdejší stroje roku 1970 postupně odešly do Krnova.[28] Provoz na středním Slovensku zajišťovaly stroje depa Zvolen, jež sem přišly koncem roku 1961 a sloužily zde až do téměř úplného ukončení nasazování parní trakce v tomto regionu.[29] Další lokomotivy byly deponovány v Bratislavě, Brně, Bohumíně, Jihlavě a Kralupech nad Vltavou s určením pro osobní vlaky na tratích v okolí svých měst.[30]

Jednou z mála služeben, kde tyto lokomotivy vydržely prakticky po celou dobu provozu, bylo depo v Praze-Vršovicích (dříve Vršovice-Nusle). Od vyrobení zde řada 477.0 sloužila více než 20 let a jako poslední zde dosluhovaly stroje 477.046 a 057 – vůbec poslední výkon odjel druhý jmenovaný v květnu 1973.[31] Zároveň s tím skončil provoz řady 477.0 v Praze.[31]

Ústup ze slávy[editovat | editovat zdroj]

Začátkem sedmdesátých let probíhala výroba motorových řad T 478.12 a do sériové produkce se chystal i jejich nástupce – „brejlovec“ řady T 478.3. Příval nových motorových lokomotiv způsobil, že parní trakce pomalu vyklízela své pole působení a i ty nejmodernější lokomotivy, mezi něž řada 477.0 také patřila, odcházely z hlavních tratí na podřadné výkony. Stroje v nejhorším stavu byly dokonce odstavovány a po necelých 20 letech provozu odesílány do kovošrotů. Na Slovensku poslední stroje dojezdily roku 1976Leopoldově a také skončily pod plameny autogenu.[32]

Lokomotiva 477.012 na Jedlové během působení v českolipském depu

Jakousi labutí píseň zažili „papoušci“ v depech Česká Lípa a Nymburk, kam zpočátku vůbec přiděleni nebyli. První stroj 477.009 přišel do České Lípy z Valašského Meziříčí na podzim 1969 a zahájil malou renesanci provozu této řady.[33] Postupně sem byly předány stroje z celé republiky a v období největší slávy okolo roku 1972 zde bylo v provozu více než deset strojů, navíc doplněných dalšími exempláři z Nymburka.[34] Společně zajišťovaly obě služebny provoz především na trati KolínRumburk, a to jak osobních, tak i spěšných vlaků. Opravdovou pýchou českolipského depa se stala 477.047, přezdívaná „Perla severu“. Ani tato epizoda ale netrvala dlouho a od roku 1974 postupně výkony řady 477.0 v tomto regionu klesaly. Poslední stroje dojezdily v České Lípě v roce 1978 a zrušeny byly v prosinci téhož roku.[35]

Boční pohled na lokomotivu

Po roce 1975 již zůstala v provozu méně než polovina ze všech 60 vyrobených kusů a rok od roku se tento stav snižoval. V Krnově vydržel poslední stroj 477.029 do podzimu 1977 a poté byl zrušen; jeden z válečkových strojů, 477.059, byl ještě předán do Ostravy a sloužil zde do roku 1979. Místní spolek železničních nadšenců usiloval o jeho zachování jakožto muzejního stroje, při tlakové zkoušce však došlo k podélnému roztržení kotle a snahy o záchranu tak byly zpečetěny.[36]

Posledním strojem, pravidelně nasazovaným na vlaky, se stal stroj 477.043, předaný v roce 1977Nymburka do depa Kolín. Zde ještě jezdil na osobních vlacích do Kutné HoryČáslavi až do května 1979.[37] Poté došlo k jeho prodeji malešické teplárně, kde byl později zachráněn (viz dále). Zbylé lokomotivy postupně plnily odstavné koleje; některé byly prodány dalším organizacím jako stabilní vytápěcí kotle. I tyto stroje však do poloviny 80. let skončily ve šrotu.

Zachované lokomotivy[editovat | editovat zdroj]

Muzejní lokomotiva 477.043

Z 60 vyrobených exemplářů se do současnosti zachovaly tři – v České republice 477.043 a 060, na Slovensku 477.013. S výjimkou stroje 477.060 jsou všechny v provozuschopném stavu.

477.013[editovat | editovat zdroj]

Původně zvolenský 477.013 byl v létě 1972 předán do Nymburka a nasazován na výkony tohoto depa, především na tradiční rameno do Rumburku. V provozním stavu zůstal do roku 1977 a v září pro nepotřebnost zrušen. Sešrotování však unikl, jelikož byl vybrán pro převoz do připravovaného železničního skanzenu v České Třebové.[38] Roku 1978 sem byl skutečně převezen, ale i nadále chátral pod širým nebem. O šest let později o něj projevilo zájem Múzejno–dokumentačné centrumBratislavě, které si ho odvezlo a opravilon alespoň do vystavovatelného stavu.[39] V roce 1992 se jej ujali nadšenci z depa Poprad-Tatry, kteří začali usilovat o jeho zprovoznění.[39] Po sedmi letech práce lokomotiva v říjnu 1999 prošla technicko-bezpečnostními zkouškami a stala se provozuschopným exponátem.[40] Kromě propadnutí kotle v letech 20042006 je od té doby používána k historickým jízdám a setkáním nejen na Slovensku, ale i v zahraničí.[40]

477.043[editovat | editovat zdroj]

Stroj 477.043 byl vyroben pod výrobním číslem 3042. Technicko-bezpečnostní zkoušku vykonal dne 20. května 1955 na traťovém úseku z Kolína do Chocně a zpět.[41] ČSD jej převzaly v lokomotivním depu Praha-Vršovice a v Praze zprvu také zůstal, přičemž jeho domovem bylo rovněž depo Praha střed. V roce 1959 se stroj krátce ocitl v Českých Budějovicích a přes své původní vršovické depo se vydal do Valašského Meziříčí. V letech 19611974 působil v RD[p 1] Zvolen.[42] V posledním období svého provozu sloužil v Kolíně jako jediný své řady. Předán sem byl z Nymburka za účelem vedení osobních vlaků přes styk proudových soustav v Kutné Hoře a pro nedostatek jiných lokomotiv.[43] Po ukončení turnusování v květnu 1979 byl v místním depu odstaven a 1. srpna mu propadla způsobilost kotle.[37][43] Následně si správci vlečky teplárnyPraze-Malešicích vyjednali přesun lokomotivy na tuto trať. Na přelomu let 1979/1980 prošel opravou v dílnách ŽOS České Velenice jako poslední pravidelně opravená parní lokomotiva a byl opět zprovozněn.[44] Po mnoha peripetiích mohl opět vozit vlaky po tratích ČSD a stal se jedním z prvních provozuschopných muzejních strojů. V polovině devadesátých let 20. století se vrátil do majetku nyní již nástupnických ČD, v Českých Velenicích byl uveden do provozuschopného stavu a je deponován v depu Louny.[45]

477.060[editovat | editovat zdroj]

Stroj 477.060 s válečkovými ložisky na výstavě v Liberci po opravě v LD Nymburk

Lokomotiva čísla 060 je posledním vyrobeným strojem své řady a jedním ze dvou s pojezdem kompletně osazeným válečkovými ložisky.[46] Obdržela výrobní číslo 3059 a z výroby byla dodána do depa Praha-Vršovice.[47] V roce 1962 přešla do Jihlavy a přes Valašské Meziříčí se dostala do PLD[p 2] Krnov, kde byla dne 20. dubna 1974 zrušena výnosem č. j. 13710/74 a v květnu téhož roku převezena do depozitáře NTMČelákovicích. Zde se měla stát muzejním exponátem.[48] V letech 19791980 ji však opravila parta nadšenců v Lokomotivním depu Nymburk, opatřili ji novým modrým nátěrem a stal se z ní muzejní exponát (prvně vystavena v roce 1980 v Liberci). Trvale byla udržována ve vystavovatelném stavu a prezentována na mnoha výstavách, ale opravena do provozního stavu již nebyla.[48] Od roku 2007 je uchovávána v depozitáři NTM, jenž se nachází v někdejším depu v Chomutově. Během června 2009 ji mohli zhlédnout návštěvníci železniční výstavy v Augsburgu.[48]

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Poznámky[editovat | editovat zdroj]

  1. Rušňové depo.
  2. Pobočné lokomotivní depo.

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. a b BOREK, Vladislav. Parní lokomotivy 475.0, 476.1 a 477.0 (1). Praha : Corona, 2009. 386 s. ISBN 978-80-86116-56-3. S. 113. Dále jen Borek (1). 
  2. Borek (1), s. 25
  3. Borek (1), s. 52
  4. Borek (1), s. 53
  5. Borek (1), s. 54
  6. Borek (1), s. 61
  7. Borek (1), s. 70
  8. Borek (1), s. 71
  9. Lokomotiva 477.0 [online]. Atlas lokomotiv, [cit. 2016-08-14]. Dostupné online.  
  10. a b c d e Borek (1), s. 80
  11. Borek (1), s. 81
  12. Borek (1), s. 111
  13. a b c Borek (1), s. 123
  14. a b Borek (1), s. 124
  15. ČTK. Před 170 lety zahájilo provoz Masarykovo nádraží v Praze. Deník [online]. 2015-08-19 [cit. 2017-01-12]. Dostupné online.  
  16. Borek (1), s. 137
  17. Borek (1), s. 125
  18. Borek (1), s. 133
  19. Borek (1), s. 158
  20. Borek (1), s. 159
  21. a b Borek (1), s. 160
  22. Borek (1), s. 147
  23. Borek (1), s. 152
  24. Borek (1), s. 116
  25. BOREK, Vladislav. Parní lokomotivy 475.0, 476.1 a 477.0 (2). Praha : Corona, 2009. 414 s. ISBN 978-80-86116-57-0. S. 355. Dále jen Borek (2). 
  26. a b Borek (2), s. 316
  27. Borek (2), s. 308
  28. Borek (2), s. 310
  29. Borek (2), s. 318
  30. Borek (2), s. 240
  31. a b Borek (2), s. 305
  32. Borek (2), s. 216
  33. Borek (2), s. 165
  34. Borek (2), s. 167
  35. Borek (2), s. 177
  36. Borek (2), s. 251
  37. a b Borek (2), s. 196
  38. Borek (2), s. 373
  39. a b Borek (2), s. 374
  40. a b Borek (2), s. 375
  41. Borek (2), s. 31
  42. Borek (2), s. 376
  43. a b Borek (2), s. 379
  44. Borek (2), s. 380
  45. Borek (2), s. 385
  46. MALEC, Miroslav; MARTINEK, Michal. Naše lokomotivy. Praha : Albatros, 1984. S. 19.  
  47. Borek (2), s. 137
  48. a b c Borek (2), s. 389

Literatura[editovat | editovat zdroj]

  • BITTNER, Jaromír; KŘENEK, Jaroslav; SKÁLA, Bohumil; ŠRÁMEK, Milan. Malý atlas lokomotiv 2011. Praha : Gradis Bohemia, 2011. 392 s. ISBN 978-80-86925-08-0.  
  • BOREK, Vladislav. Parní lokomotivy 475.0, 476.1 a 477.0 (1). Praha : Corona, 2009. 386 s. ISBN 978-80-86116-56-3.  
  • BOREK, Vladislav. Parní lokomotivy 475.0, 476.1 a 477.0 (2). Praha : Corona, 2009. 414 s. ISBN 978-80-86116-57-0.  
  • BOREK, Vladislav; ŘEPKA, Ondřej. Parní lokomotivy řad 476.1 a 477.0. Praha : Corona, 2008. 224 s. ISBN 978-80-86116-58-7.  

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]