Lokomotiva 475.1

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Parní lokomotiva řady 475.1
(dle označení ČSD)
Lokomotiva 475.111 v muzeu v Lužné u Rakovníka
Tovární označení 57Lo
Základní údaje
Výrobce Škodovy závody
Rok výroby 19471950
Počet vyrobených kusů 172
Provozovatel ČSD
Období provozu 19471980
Trvalý výkon 1 480 kW
Maximální rychlost 100 km/h
Vytápění vlaku parní
Lokomotivní brzda přímočinná vzduchová
Vlaková brzda tlaková
Hmotnost a rozměry
Hmotnost ve službě 102,7 t
Prázdná hmotnost 94 t
Adhezní hmotnost 61 t
Délka přes nárazníky 15 250 mm
Minimální poloměr
projížděných oblouků
150 m
Rozchod kolejí 1 435 mm
Průměr hnacích a
spřažených dvojkolí
1 750 mm
Průměr běhounů 880 mm přední
1 150 mm zadní
Parametry pohonu
Uspořádání pojezdu 2´D 1´
Rozvod Heusinger
Šoupátka Trofimov
Dyšna Kylchap
Počet válců 2
Průměry válců 530 mm
Zdvih pístů 680 mm
Přetlak páry 16 bar
Výhřevná plocha 122,6 m²
Plocha přehřívače 75,2 m²
Plocha roštu 4,34 m²
Tendr
Označení 935.0
Objem uhlí 14,4 m³
Objem vody 35 m³
Počet náprav 4
Seznam českých a slovenských lokomotiv

Lokomotiva 475.1 je univerzální parní lokomotiva vyráběná v letech 19471950 Škodovými závody v Plzni pro Československé státní dráhy v celkovém počtu 172 kusů, z nichž však bylo posledních 25 dodáno do KLDR. Pro svůj elegantní vzhled dostala přezdívku Šlechtična. Lokomotiva byly určeny pro vozbu dálkových rychlíků, osobních vlaků a také příležitostně rychlých nákladních vlaků.

Lokomotivka Škoda v Plzni uplatnila při výrobě této řady nejmodernější technologie a konstrukční prvky používané v té době v zahraničí. V našem provozu se tak objevila lokomotiva s novými konstrukčními prvky, které se při konstrukci parních kotlů dosud nepoužívaly. Jedná se zejména o spalovací komoru a varník. U některých lokomotiv byla použita valivá ložiska. Protože se nové prvky osvědčily, byly použity i při konstrukci další, větší lokomotivy řady 556.0 pro nákladní dopravu.

Stroje řady 475.1 sloužily více než 30 let a pro svou spolehlivost a zároveň jednoduchou obsluhu si získaly mezi lokomotivními četami i dílenským personálem oblibu. S přibývajícím stářím přecházely na méně důležité výkony a vedlejší tratě, kde nahradily starší stroje. Prošly také několika rekonstrukcemi, mezi ty nejdůležitější patří dosazení mechanických přikladačů a nových dyšen typu Kylchap. Od poloviny 60. let byly postupně vyřazovány a s dodávkami nových motorových lokomotiv v sedmdesátých letech se jejich počty dále snižovaly, avšak značná poruchovost nových motorových lokomotiv řady T 478.3 vedla k prodloužení služebního nasazení o další léta. Poslední stroje této řady vydržely v provozu až do roku 1980. K lokomotivám se používaly tendry řad 932.3 a 935.0.

Vznik, objednávka[editovat | editovat zdroj]

V rámci poválečné obnovy značně rozmanitého parku parních lokomotiv bylo rozhodnuto zkonstruovat a vyrobit několik typů lokomotiv. Pro nejdůležitější a nejrychlejší vlaky byla objednána řada 498.0, ale pro vlaky osobní a rychlé nákladní bylo počítáno se stroji nižšího výkonu a menšího nápravového tlaku, umožňujícího přechodnost na tratě se slabším typem svršku.[1][2] Základní parametry zněly:

  • maximální rychlost 100 km/h
  • nápravový tlak 15 tun
  • výkon přibližně 2 000 koní
  • pouze dvouválcová konstrukce (na rozdíl od tříválcové řady 498.0)

Výroba lokomotiv byla zadána do plzeňských Škodových závodů, které již pracovaly na dodávkách řady 498.0.[1][2] S ní měla být nová lokomotiva alespoň v některých konstrukčních uzlech unifikována. Objednávka na první sérii, čítající 55 kusů, přišla roku 1946 s požadavkem dodání první lokomotivy do konce roku následujícího. Za jednu lokomotivu výrobce požadoval částku 3 114 315 Kčs, příslušný tendr řady 935.0 (pro vzájemnou zaměnitelnost stejný jako u řady 498.0) stál 665 250 Kčs.[1]

Výroba[editovat | editovat zdroj]

Výrobní štítek

Přes využití nejnovějších dostupných technologií (moderní kotel s přehřívačem a pyrometrem, natřásací rošty Houlson, u některých lokomotiv valivá ložiska a podobně) byla objednávka vyřízena velmi rychle a již 2. prosince 1947, tedy čtyři týdny před vypršením lhůty, byla ČSD předána první lokomotiva čísla 475.103 (dokončena byla dříve než čísla 1 a 2).[1] V několikatýdenních odstupech byly po nezbytných zkouškách do provozu zařazovány další stroje a ihned nasazeny na vlacích. Lokomotivy se osvědčily a ještě před dodáním celé první série byla objednána série druhá o 27 kusech.[1]

Na základě dobrých zkušeností s lokomotivami (dokázaly nahradit starší řady 365.4, 455.2, 456.0 především z válečných kořistí) byly doobjednávány další stroje a do roku 1950 bylo vyrobeno celkem 172 kusů ve čtyřech výrobních sériích.[1][2] Posledních 25 lokomotiv ale v tuzemsku nezůstalo a bylo odesláno do Korejské lidově demokratické republiky v rámci socialistické výpomoci.[1][2] Stalo se tak na jaře 1951.[2] Zároveň byla mezi lety 19551956 předváděna lokomotiva 475.1142 v Číně (pro tento účel byla opatřena zeleným nátěrem inspirovaným řadou 387.0),[1][3] k výrobě dalších lokomotiv na export ale nedošlo.

Provoz[editovat | editovat zdroj]

Využití[editovat | editovat zdroj]

Lokomotivy byly využívány téměř na všech typech výkonů, s výjimkou těžkých nákladních vlaků (pro ty byla určena řada 556.0). Díky výrobě téměř 150 kusů se rozšířily napříč Československem a sloužily na mnoha hlavních i vedlejších tratích, kde to traťové poměry dovolovaly. Pro svou jednoduchou dvouválcovou konstrukci a s tím spojenou spolehlivost si získaly mezi provozním personálem oblibu a nejednou nahrazovaly i výkonnější řadu 498.0 na dálkových rychlících.

Přesuny[editovat | editovat zdroj]

Snímek z provozu řady 475.1 v Liberci

Z výroby byla většina lokomotiv dodána do výtopen, kde bylo potřeba nahradit válečné a předválečné lokomotivy (Praha, Brno, Bratislava, Žilina).[2] Postupem času se dostaly do mnoha dalších dep a převzaly výkony i od novějších typů lokomotiv, které pro dané vlaky nevyhovovaly (například řada 387.0). Uplatnění našly i v lehké nákladní dopravě, především u vlaků přepravujících expresní zásilky a zboží.

Ke konci provozu se jako nadbytečné lokomotivy dostaly i na ryze podřadné výkony, jakými byly pracovní a stavební vlaky, případně vytápění rotund v lokomotivních depech párou.

Vyřazování[editovat | editovat zdroj]

Vyvázaná dvojkolí
Lokomotiva 475.132 ke konci provozu

Od poloviny 60. let začal masivní nástup moderních trakcí (elektrické i motorové) a to způsobilo značný nadbytek parních lokomotiv. Řada 475.1 byla většinou přesouvána na vedlejší tratě nebo tam, kde nahradila ještě starší stroje. Některé stroje v horším technickém stavu byly rovnou zrušeny a sešrotovány, případně použity na náhradní díly – první dva exempláře byly zrušeny již roku 1963. Po roce 1970 se počet provozních lokomotiv dále snižoval ve prospěch lokomotiv motorových, ačkoliv jejich značná poruchovost (především řady T 478.3) umožnila řadu 475.1 udržet v provozu déle, než bylo předpokládáno. Poslední lokomotivy dosluhovaly jako stroje pro dopravu pomocných vlaků, případně jako stabilní vytápěcí kotle. Definitivně vyřazeny byly v roce 1980 jako jedna z posledních lokomotivních řad.

Rekonstrukce[editovat | editovat zdroj]

Ačkoliv byla řada 475.1 již z výroby technicky na velmi vysoké úrovni, ani jí se nevyhnuly rekonstrukce a zlepšení za účelem zhospodárnění a zjednodušení jejich obsluhy a údržby. Šlo zejména o dodatečné dosazení mechanických přikladačů uhlí (typu Standard Stocker jako u řady 556.0 pro nákladní dopravu – v jižních Čechách si proto vysloužily jinde neobvyklou přezdívku „štokr“),[4] které velmi ulehčily práci topiče a snížily spotřebu paliva, přestože u lokomotiv první série musel být v tendru zmenšen vodojem. Podobně přínosnou rekonstrukcí byla výměna původní dyšny za novou typu Kylchap.

Historické lokomotivy[editovat | editovat zdroj]

Vzhledem k počtu vyrobených lokomotiv se podařilo do současnosti zachovat větší množství exemplářů, z nichž čtyři jsou i provozuschopné. Kromě těchto strojů bylo uchováno také několik vraků, sloužících zejména jako zdroje náhradních dílů.

475.101[editovat | editovat zdroj]

Lokomotiva 475.101 v Brně

Lokomotiva nejnižšího čísla byla dodána ČSD dne 10. 12. 1947 do výtopny Praha Masarykovo nádraží.[5] Odtud se později přes další depa dostala do depa Brno dolní nádraží, kde sloužila většinu svého života. Zde také byla 13. června 1979 zrušena, ale sešrotování unikla a byla zachována.[5] Nyní patří Českým drahám a je vedena jako provozní historické vozidlo.

475.111[editovat | editovat zdroj]

Lokomotiva 475.111 byla po vyrobení předána v únoru 1948 do plzeňského depa. Odtud byla vypravována s vlaky především na tratě Plzeň – Praha a Plzeň – Cheb.[6] Roku 1955 byla předána do lokomotivního depaChomutově. Zde vozila rychlíky na trase PrahaChomutovCheb.[6] Na závěr provozu se dostala do depa v Lounech, kde byla v roce 1977 vyřazena z provozu. Následně byla převezena do České Třebové, kde se měla stát exponátem pro zamýšlený železniční skanzen.[6] Z projektu nakonec sešlo a roku 1983 se novým majitelem stroje stává Muzeum Škoda Plzeň. V 1990 byla lokomotiva převedena do sbírek občanského sdružení Iron Monument Club Plzeň (IMC), které se rozhodlo ji zprovoznit. Náročná oprava byla v ŽOS České Velenice provedena v roce 1993 a po dokončení se stroj rozjel vlastní silou o další tři roky později.[6] V péči IMC zůstává do současnosti a je používána k historickým jízdám a setkáním nejen v Česku, ale i v zahraničí.

475.179[editovat | editovat zdroj]

Stroj 475.179

Stroj 475.179 je jediným dochovaným z druhé výrobní série a do provozu byl zařazen roku 1948. Jeho posledním depem se stal Zvolen, přesněji vozební stanice Brezno, odkud vyrážel především na sklonově náročnou trať do Červené Skaly a Margecan. Zrušen byl v roce 1979 a po přesunu do Čech později opět zprovozněn. V současnosti je deponován v depu Českých drahČeské Lípě.

475.194[editovat | editovat zdroj]

Lokomotiva 475.194 byla společně se stroji 475.1142 a 498.106 poslední turnusově nasazenou parní rychlíkovou lokomotivou v Československu, když v třídenní turnusové skupině P04 lokomotivního depa Brno od září do konce listopadu 1978 zajišťovala vozbu osobních vlaků na trati Brno - Přerov. Jako poslední své řady ještě v březnu 1980 zajížděla vlastní silou předtápět soupravy na odstavné nádraží B v Brně. Následně byla upravena na vytápěcí kotel K767 a zajišťovala vytápění objektů lokomotivního depa Brno. V prosinci 1999 ji odkoupila od Českých drah fyzická osoba, která lokomotivu i její tendr postupně renovuje s předpokladem zprovoznění. Lokomotiva je deponována v areálu společnosti Teplárny Brno a.s.

475.196[editovat | editovat zdroj]

Kromě tří provozních českých lokomotiv se jedna lokomotiva řady 475.1 nachází i na Slovensku, konkrétně exemplář čísla 96 ve Vrútkách. Z výroby byl dodán do Břeclavi, odkud se později přesunul také do zvolenského depa, zde byl podobně jako stroj 475.179 vyřazen roku 1975 a skončil jako vytápěcí kotel v depu Fiľakovo.[7] Po několikaletém chátrání o něj projevilo zájem Múzejno – dokumentačné centrum v Bratislavě a byl převzat do jeho sbírek.[7] V roce 2004 byla dokončena náročná oprava členy spolku Výhrevňa Vrútky a lokomotiva byla opět zprovozněna.[8]

475.1142[editovat | editovat zdroj]

Lokomotiva 475.1142 v unikátním zeleném nátěru sloužila téměř 27 let v Plzni, odkud byla v roce 1978 předána do Brna.[9] Pro svou výjimečnost byla vybrána do sbírek Národního technického muzea jako provozní exponát a po vyřazení udržována v depu Přerov.[3] Takto sloužila až do roku 2003, kdy jí počátkem roku skončila způsobilost kotle a lokomotiva byla odstavena.[10] V neprovozním stavu byla přes muzeum ČD v Lužné u Rakovníka přesunuta do depozitáře NTMChomutově, kde čeká na další osud.

Galerie[editovat | editovat zdroj]

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. a b c d e f g h DARANSKÝ, Václav. Svět železnice - (21) - parní lokomotivy, řada 475.1 [online]. Postřeh.com, 2007-09-09 [cit. 2016-09-20]. Dostupné online. 
  2. a b c d e f Lokomotiva 475.1 [online]. Atlas lokomotiv [cit. 2016-09-20]. Dostupné online. 
  3. a b Stránky o lokomotivě 475.1142 [online]. 475.1142 [cit. 2016-09-20]. Dostupné online. 
  4. KLIMEŠ, Vladimír. Mám páru rád. Praha: Corona, 2005. 168 s. ISBN 978-80-86116-33-6. S. 103. 
  5. a b Lokomotiva 475.101 [online]. Plzeňští strojvůdci [cit. 2016-09-20]. Dostupné online. 
  6. a b c d Parní lokomotiva 475.111 "Plzeň" [online]. IMC Plzeň [cit. 2016-09-20]. Dostupné online. 
  7. a b 475.196 [online]. MDC [cit. 2016-09-20]. Dostupné online. 
  8. Skúšobná jazda 475.196 [online]. Vlaky.net, 2004-12-20 [cit. 2016-09-20]. Dostupné online. 
  9. Lokomotiva 475.1142 [online]. Plzeňští strojvůdci [cit. 2016-09-20]. Dostupné online. 
  10. CHÝLA, Karel. Pod vrcholky Bílých Karpat 2003 - Rozloučení s 475.1142. ŽelPage [online]. 2003-03-30 [cit. 2016-09-20]. Dostupné online. 

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]