Lokomotiva 403.5

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Parní lokomotiva řady 403.5
Lokomotiva 4282
Lokomotiva 4282
Řada (Maďarsko)TIVb
Řada dle Kryšpína (ČSD)403.5
Základní údaje
VýrobceLokomotivfabrik Floridsdorf
Výroba v letech18961900
Počet vyrobených kusů4
ProvozovatelMÁV, ČSD
Období provozu18961962
Hmotnost a rozměry
Prázdná hmotnost56 240 kg
Hmotnost ve službě71 890 kg
Adhezní hmotnost53 000 kg
Délka přes nárazníky11 739 mm
Výška skříně od TK4 570 mm
Minimální poloměr
projížděných oblouků
120 m
Rozchod1 435 mm
Parametry pohonu
Uspořádání pojezduD2´zz-m4t
Trvalý výkon478 kW
Maximální tažná sílaadheze: 85,6 kN
ozubnice: 140 kN
Maximální povolená rychlostadheze: 25 km/h
ozubnice: 12 km/h
Přetlak páry12 bar
Počet válců2
Průměry válců500 mm
Zdvih pístů500 mm
Typ rozvoduHeusinger
Průměr hnacích
a spřažených dvojkolí
1 050 mm
Průměr běhounů730 mm
Průměr ozubeného kola688 mm
Ozubnicový systémAbtův
Výhřevná plocha topeniště165,8 m²
Plocha roštu2,4 m²
Lokomotivní brzdaRiggenbachova protitlaková
Vytápění vlakuparní
Zásoba uhlí3,2 m³
Zásoba vody7,0 m³
Odkazy
Logo Wikimedia Commons multimediální obsah na Commons
Jak číst infobox Vysvětlivky pojmů v infoboxu.
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Lokomotiva řady 403.5 byla tendrová ozubnicová parní lokomotiva provozovaná na ozubnicové trati z Podbrezové do Tisovce. V letech 1896–1900 byly vyrobeny celkem čtyři kusy.

Vznik a vývoj[editovat | editovat zdroj]

V roce 1896 dodala lokomotivka ve Floridsdorfu Maďarským státním drahám tři ozubnicové lokomotivy řady TIVb pro trať Zólyombrezó–Erdőköz–Tiszole (dnes PodbrezováPohronská PolhoraTisovec), která dosahovala sklonu až 50 ‰. V roce 1900 byla dodána čtvrtá lokomotiva stejného provedení. Lokomotivy byly označeny čísly 4281 – 4284. V roce 1911 je MÁV označily řadou 41 a přidělily jim čísla 41.001 – 41.004.

Provoz[editovat | editovat zdroj]

Lokomotivy byly nasazovány do provozu vždy dvě, další dvě byly záložní. Ve Zbojské je nejvyšší bod trati, takže jedna lokomotiva byla nasazena na úseku Tisovec – Zbojská a druhá Pohronská Polhora – Zbojská, obě komínem ke Zbojské. Ve Zbojské si soupravy předávaly. Navíc až do vybudování tunelu v roce 1945 vyjížděly vlaky z Tisovce do Zbojské úvratí. Po roce 1918 se uvedená trať ocitla na území Československa. Československé státní dráhy (ČSD) přidělily lokomotivám řadu 403.5. O rok později se však všechny lokomotivy ocitly v Maďarsku, a tak byla zapůjčena lokomotiva 169.01 z Polubného. Za 2. světové války byla těžce poškozena 403.503, po válce byla zrušena. V roce 1954 byla vyřazena 403.501, v roce 1961 403.502 a nakonec 403.504 v roce 1964. V roce 1961 byly do Tisovce dodány dvě lokomotivy T 426.0, které je měly nahradit. V důsledku vyšší hmotnosti došlo k destrukci koleje. Trať se následně zrekonstruovala, avšak nové lokomotivy se z dočasného umístění v Tanvaldu již nevrátily, jelikož mezitím ukončila provoz železárna v Tisovci a nákladní doprava na trati ustala.

Konstrukce[editovat | editovat zdroj]

Kotel[editovat | editovat zdroj]

Kotel lokomotivy měl celkovou výhřevnou plochu 165,8 m². Válcový kotel obsahoval 280 žárnic. Vpředu na válcovém kotli byl umístěn parní dóm a v něm dva šoupátkové regulátory – jeden pro adhezní stroj a druhý pro ozubnicový. Ovládací hřídele byly vedeny uvnitř kotle. Vzhledem ke značným změnám sklonu trati byly vodoznaky umístěny přibližně v polovině délky válcového kotle. V budce pak byly ještě tři zkoušecí kohouty.

Pojezd[editovat | editovat zdroj]

Lokomotiva měla vnitřní rám. První a poslední spřažené dvojkolí mělo posuv ±12 mm. Nápravy byly odpružené vinutými pružinami. Rám se soukolím ozubnicového parního stroje byl zavěšený v tlapových ložiskách přímo na 2. a 3. spřažené nápravě. Lokomotiva měla polotendrové uspořádání, zadní, Kamperův podvozek, na němž byl umístěn tendr, šel odpojit, proto ČSD přidělily této části lokomotivy samostatné označení, jako u tendru: řada 007.0.

Parní stroj[editovat | editovat zdroj]

Adhezní parní stroj měl umístěny válce vně rámu, ozubnicový uvnitř. U obou strojů byl použit Heusingerův rozvod. Válce ozubnicového stroje byly šikmé, jejich ojnice byly spojeny pomocí čepů se spojnicemi obou párů ozubených kol. Obojí, plochá šoupátka byla umístěna nad vnějšími válci.

Brzda[editovat | editovat zdroj]

Lokomotivy byly vybaveny několika typy brzd. Měly dvě ruční brzdy, jednu působící na spřažená dvojkolí, druhou, pásovou, na ozubená kola. Taktéž Riggenbachova protitlaková brzda byla zvlášť pro adhezní a zvlášť pro ozubnicový stroj. Kromě toho byly vybaveny vlakovou samočinnou tlakovou brzdou systému Westinghouse.

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

V tomto článku byl použit překlad textu z článku MÁV_TIVb na německé Wikipedii.

Literatura[editovat | editovat zdroj]

  • BEK, Jindřich. Atlas lokomotiv – lokomotivy let 1900-1918. Svazek 3. Praha: NADAS, 1980. 136 s. Kapitola 403.5, s. 88–90. (český) 
  • GRIEBL, Helmut. ČSD-Dampflokomotiven. Svazek 2. Wien: Verlag Slezak, 1969. (němčina) 
  • KUBINSZKY, Mihály. Ungarische Lokomotiven und Triebwagen. Budapest: Akadémiai Kiadó, 1975. ISBN 963-05-0125-2. (němčina) 
  • LÁNYI, Ernő; KOL. Nagyvasúti Vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Kölekedési Dokumentációs Vállalat, 1985. ISBN 963-552-161-8. (maďarština) 

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]