Letov Š-16

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Letov Š-16
Letov Š-16
Letov Š-16
Určení bombardovací letoun
Výrobce Letov
Šéfkonstruktér Ing. Alois Šmolík
První let 1926
Zařazeno 1928
Uživatel Československé letectvo
Lotyšské letectvo, Turecké letectvo
Vyrobeno kusů 89 ks
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Letov Š-16 byl československý dvoumístný jednomotorový bombardovací a průzkumný letoun a první čs. letoun s celokovovou kostrou. Letoun se stal jednou z nejslavnějších kapitol v produkci Vojenské továrny na letadla (Letov).[1]

Vznik a vývoj[editovat | editovat zdroj]

Konstrukce a výkony průzkumného a bombardovacího letounu Š-16 představovaly vrchol konstrukční práce Aloise Šmolíka a doby vzniku pro letadla této kategorie. Jednoduché a účelné tvary dávaly tomuto stroji vzezření spolehlivé robustnosti a účelnosti, které spolu s výbornými letovými vlastnostmi znamenaly to nejlepší doporučení.[2] Jednou z velkých výhod tohoto letounu byla možnost instalovat téměř všechny tehdy ve světě běžné motory o výkonu od 450 do 800 k. Na jednotlivých variantách to byly motory značek Lorraine-Dietrich, Hispano Suiza, Škoda, Walter, Isotta Fraschini, Breitfeld-Daněk a Praga.

V Letovu původní konstrukci vypracoval ing. František Novotný, který se později se šéfkonstruktérem Letovu ing. Šmolíkem nepohodl a odešel nakonec do Avie, kde zkonstruoval slavnou Avii B-534 a akrobatickou Avii B-122.[3] Vývoj letounu Š-16 začal roku 1925 a v sobotu 30. října 1926 se na letišti Vojenské továrny na letadla v Letňanech zalétával nový typ letadla. Letadlo bylo původně zamýšleno k průzkumu - při plném výkonu vydrželo ve vzduchu 5 a půl hodiny. V prosinci téhož roku se prototyp Š-16.1 s motorem Lorraine-Dietrich účastnil s úspěchem letecké výstavy v Paříži, kde budil pozornost vojenských představitelů z Lotyšska i jiných zemí. V létě roku 1927 na prototypu Š-16 uskutečnili pilot pplk. Jaroslav Skála a mechanik Matěj Taufer dálkový etapový let z Prahy do Tokia: přes Moskvu, Kazaň, Omsk, Krasnojarsk, Čitu a Hejdžo. Zpáteční cestu letoun nedokončil pro stálé potíže s chladičem motoru.[4]

Varianty[editovat | editovat zdroj]

Letov Š-16T Tureckého letectva

První z objednaných 21 letounů Š-16L s motory Hispano Suiza 50 (330 kW/450 k) pro lotyšské vojenské letectvo se v Lotyšsku objevily na podzim roku 1927. Dne 13. října 1927 ustanovil letoun Š-16L se šéfpilotem Aloisem Ježkem světový rychlostní rekord na uzavřeném okruhu 500 km se zatížením 1000 kg výkonem 230,9 km/h. Mimo to překonal 5 československých rekordů v rychlosti na 100 a 500 km s nákladem 500 a 1000 kg.

V období listopad 1927 - březen 1928 probíhaly zkoušky prototypů Š-16.2 a Š-16.1, které zadalo čs. ministerstvo národní obrany. Na základě těchto zkoušek byly oba prototypy upraveny a v květnu uznány komisí MNO za vyhovující. Následně byly stroje v roce 1928 objednány k potřebám armády. Objednávka zahrnovala celkem 89 letounů Š-16 ve dvou provedeních (denní bombardovací letoun ŠB-16, průzkumná verze Š-16), a to v letech 1929-1932 (1929:15, 1930: 52 a 1932: 22 letounů). Obě tyto verze poháněly třířadé dvanáctiválce Lorraine Dietrich 12Cc o výkonu 330 kW (450 k), které v licenci vyráběla Škoda v Mladé Boleslavi.[1] Obě verze sloužily spolehlivě u všech tehdejších leteckých pluků do poloviny 30. let. V roce 1935 byly všechny Š-16 vyřazeny z prvoliniových útvarů jako zastaralé. Přesto během mobilizace v září 1938 bylo ještě 31 strojů Š-16 ve II. linii.[3]

Diplom Aeroklubu Republiky Československé za rekordní let

Následující osmikusová série Š-16R, realizovaná v roce 1930 se vyznačovala nižším trupem, upravenými ocasními plochami a změněným podvozkem.

Letov Š-116

Varianta Letov Š-16T byla určena pro export do Turecka, kam bylo dodáno v rozmezí let 1929-30 12 letounů. Tři z letadel dodaných do Turecka provedla v roce 1930 bez jediné nehody velký okružní, skupinový let po Turecku, měřící 5000 km.[2] Na rozdíl od strojů pro československé letectvo, poháněných licenčními motory Škoda Lorraine Dietrich, byly turecké letouny opatřeny původními francouzskými pohonnými jednotkami Hispano Suiza 50 o výkonu 367 kW. Od června 1928 do května 1931 provozovala společnost Letov jeden letoun s imatrikulací L-BAAP (verze Š-16).[1] Tato imatrikulace se na stejné období také uvádí u verze Š-316.[5]

Plovákový Š-16J s reduktorovým motorem Hispano Suiza postavený v jednom exempláři v roce 1929 pro Jugoslávii však exportní úspěch nepřinesl. Plováky zkonstruované podle německé dokumentace firmy Dornier trpěly netěsností a nadměrnou korozí. Po krátkých zkouškách v námořním učilišti v Divulji u Splitu byl letoun vyřazen z provozu a od dalšího vývoje bylo upuštěno.

Letoun Letov Š-216.1 s motorem Walter Jupiter VIII-R (1928)

Dne 27. července 1929 dosáhl polní pilot rotmistr Vojtěch Matěna s četařem Bromským národního rekordu, když s letounem Š-116.3 (vodou chlazený dvanáctiválcový motor Škoda L 500 ks) absolvoval trať 1 000 km (10× okruh 100 km) s užitečným zatížením 540 kg průměrnou rychlostí 209,74 km/hod.[6] Celková produkce dala tři letouny této varianty. V roce 1930 byl u letounu Š-116.3 vyměněn motor za nový, třířadový Škoda L s reduktorem o výkonu 367 kW. Vznikly 3 kusy, z nichž poslední měl namontovány sloty firmy Handley Page. Ten poslední byl určen jako záložní letoun pro IV. ročník závodu Malou dohodou a Polskem. Označení této verze bylo změněno na Letov Š-716.1.

Letov Š-316 (L-BAAP) s motorem Hispano Suiza 12Lb

Jeden kus základního typu s hvězdicovým reduktorovým motorem Walter Jupiter VIII-R o výkonu 353 kW nesl označení Letov Š-216.1. Takto modifikovaný letoun zvítězil ve II. ročníku v Letu kolem Malé dohody a Polska v roce 1928 s osádkou škpt. Josef Kalla a mech. čet. Taufer. Na trati dlouhé 3112 km se zatížením 1000 kg dosáhl letoun rychlosti 201,2 km/h a vystoupal na 5000 m za 28,9 minuty. O rok později byl testován ve VLÚS, kde se ukázalo, že stroj trpí neodstranitelnými vibracemi motoru.

Walter Jupiter byl vyměněn za kapalinou chlazený motor Hispano Suiza 12Lb o výkonu 441 kW, stroj byl přeznačen na Letov Š-316.3 a vojenská správa stroj převzala 4. června 1931. V Československé armádě létaly celkem tři Š-316 s těmito originálními francouzskými motory. Přestavbou Š-316.2 v roce 1930 na licenční motor firmy Isotta Fraschini Asso, třířadý osmnáctiválec chlazený vodou Praga Asso o výkonu 588/735 kW, vznikl typ Letov Š-516.2.

Tuto nejvýkonnější pohonnou jednotku ze všech modifikací Š-16 obdržel také Letov Š-416.1 výměnou za původní motor Breitfeld-Daněk BD-500 o výkonu 367 kW, který se ukázal jako nevyhovující. Tento letoun nesl označení Letov Š-516.1. Osádka tohoto stroje, mjr. Klepš a npor. Frank, obsadila druhé místo v posledním IV. ročníku závodu Malou dohodou a Polskem v roce 1930.

Dva prototypy varianty Letov Š-616 poháněly francouzské motory Hispano Suiza 12Nbr o výkonu 478 kW (650 k), následnou desetikusovou sérii licenční motor Avia Vr-36 o stejném výkonu. Jeden z těchto letounů létal od 20. července 1931 s civilní imatrikulací OK-AAQ.[7] Dlouhý výčet "stovkových" variant Š-16 pokračuje jediným strojem Letov Š-716, který byl poháněn motorem Škoda L s reduktorem.

S označením Letov Š-816 létaly dva stroje s motory Praga ESV, vodou chlazenými dvanáctiválci do V o výkonu 404/478 kW (550/650 k). První z nich byl zařazen do československé armády v březnu 1931 a druhý, s reduktorovou verzí motoru Praga ESVR, na jaře 1933. Tyto motory však nevynikaly přílišnou spolehlivostí.

Popis letounu[editovat | editovat zdroj]

V případě letounu Letov Š-16 se jednalo o první leteckou celokovovou konstrukci (dural, ocel) navrženou a vyrobenou v Československu. Trup měl příhradovou konstrukci ze čtyř podélných ocelových trubek proměnného průřezu a devíti přepážkami. Kostra byla vyztužena ocelovými dráty. Horní a dolní část byla pokryta karosérií z duralu a celek pak byl potažen plátnem. Křídla horní i dolní byla totožná. Všechna žebra měla stejný tvar. Spodní křídla se připojovala k trupu pomocí čepů v centroplánech. Horní křídla byla stejným způsobem připojena k baldachýnu. Ten byl k trupu připojen pomocí dvou "N" vzpěr. Vlastní křídla byla spojena pomocí dvou "N" vzpěr a byla vyztužena dráty. Křidélka byla na horních i dolních křídlech a byla spojena pomocí vzpěry.[1]

Ocasní plochy měly duralovou kostru podobně jako křídla a byly potaženy plátnem, jejich osy uloženy v kuličkových ložiscích. Podvozek ostruhového typu byl dělený s rozchodem 2520mm. Každá podvozková noha měla ještě dvě vzpěry. Podvozek byl odpružen. Motorové lože bylo k trupu upevněno pomocí 4 svorníků. Pohonnou jednotku tvořil třířadý dvanáctiválec Lorraine Dietrich francouzské konstrukce o maximálním výkonu 490 koní. Standardní vrtule byla dvoulistá dřevěná vrtule Letov. Hlavní nádrž o obsahu 465 kg paliva byla umístěna za ohnivzdornou motorovou přepážkou v trupu. Další dvě nádrže o obsahu 122 kg paliva byly umístěny v baldachýnu.[2]

Uživatelé[editovat | editovat zdroj]

ČeskoslovenskoČeskoslovensko Československo
Flag of Yugoslavia (1918–1941).svg Království Jugoslávie
LotyšskoLotyšsko Lotyšsko
TureckoTurecko Turecko

Specifikace[editovat | editovat zdroj]

Údaje pro Š-16 dle [1][2][9]

Třípohledový nákres

Technické údaje[editovat | editovat zdroj]

  • Posádka: 2
  • Užitečný náklad: 300-1000 kg
  • Rozpětí: 15,30 m
  • Délka: 10,22 m
  • Výška: 3,23 m
  • Hloubka křídla: 1,60 m
  • Nosná plocha: 46,40 m2
  • Plocha křidélek: 4,40 m2
  • Plošné zatížení: 49,2 kg/m2
  • Prázdná hmotnost: 1230-1400 kg
  • Max. vzletová hmotnost : 2280-2450 kg
  • Hmotnost na jednotku plochy: 52,70 kg/m2
  • Hmotnost na jednotku výkonu: 7,43 kg/kW
  • Pohonná jednotka: třířadý dvanáctiválec Lorraine-Dietrich 12Cc s dvoulistou, dřevěnou vrtulí 
  • Výkon pohonné jednotky: 450 k (330 kW) při 2050 ot/min

Výkony[editovat | editovat zdroj]

  • Max. rychlost při zemi: 230 km/h
  • Max. rychlost v 1 800 m: 217 km/h
  • Cestovní rychlost: 190 km/h
  • Minimální rychlost: 85 km/h
  • Přistávací rychlost: 80 km/h
  • Dolet: 5 hod 30 min (vytrvalost)
  • Dostup: 7000 m
  • Délka vzletu: 150 m
  • Délka doběhu: 160 m
  • Stoupavost: výstup do 5000 m 25-31 min

Výzbroj[editovat | editovat zdroj]

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. a b c d e NĚMEČEK, Václav. Československá letadla I (1918-1945). III. vyd. Praha: Naše vojsko, 1983. 368 s. S. 40-42, 244-245, 284. 
  2. a b c d -, Nk. Československá letadla 1919-1939. Letectví. 5.2.1951, roč. 27. (1951), čís. 3, s. 57-60. Dostupné online. 
  3. a b PUJMAN, Ivo. Devadesáté výročí dálkového letu pilota Skály a mechanika Taufra na českém letounu Š-16 z Prahy do Tokia [online]. Bratislava: www.gonzoaviation.com, 14.9.2017 [cit. 2019-10-10]. Dostupné online. 
  4. Let Praha -Tokio na letounu Letov Š-16 [online]. Praha: VHÚ Praha - Kbely [cit. 2019-10-10]. Dostupné online. 
  5. RUSEK, Tomáš. Imatrikulace Š-316 - L-BAAP [online]. Československé letectví - web o historii letectví u nás [cit. 2019-10-10]. Dostupné online. 
  6. Letec, 8/1929, str. 405
  7. RUSEK, Tomáš. Š-616 - OK-AAQ [online]. Československé letectví - web o historii letectví u nás [cit. 2019-10-10]. Dostupné online. 
  8. LETOV SMOLIK S.16 [online]. Latvian Aviation [cit. 2019-08-22]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2018-09-23. (anglicky) 
  9. KRUMBACH, Jan. Letov Š-16. Letectví a kosmonautika. 1983, roč. LIX., čís. 14, s.553.

Literatura[editovat | editovat zdroj]

  • FIDLER, J., SLUKA, V. Encyklopedie branné moci Republiky československé 1920-38, Libri 2006, ISBN 80-7277-256-2
  • KAREŠ, Marcel & přátelé: Letov Š-16 v zahraničních službách, Kareš Publications, Nalžovské Hory 2010, ISBN 978-80-254-7534-8
  • ŠOREL, Václav; VELC, Jaroslav. Letadla československých pilotů I. Praha: Albatros, 1979. 430 s. 
  • KRUMBACH, Jan. Letov Š-16. Letectví a kosmonautika. 1983, roč. LIX., čís. 12, 13 a 14. 

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]