Environmentální dopady letectví

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Letadlo C-141 Starlifter zanechává nechává kondenzační stopy nad Antarktidou.

K environmentálním dopadům letectví (k dopadům letectví na životní prostředí) dochází, protože letecké motory emitují teplo, hluk, prachové částice a plyny, které přispívají ke globálnímu oteplování[1][2] a ke globálnímu stmívání.[3] Letadla vypouštějí částice a plyny, jako jsou oxid uhličitý (CO2), vodní pára, uhlovodíky, oxid uhelnatý, oxidy dusíku, oxidy síry, olovo a černý uhlík, které navzájem a s atmosférou reagují.[4]

Navzdory úspornějším a méně znečišťujícím dvouproudovým a turbovrtulovým motorům přispívá rychlý růst letecké dopravy v uplynulých letech k nárůstu celkového znečištění způsobeného letectvím. Od roku 1990 do konce roku 2017 rostly osobokilometry o přibližně 5 % ročně.[5][6] V Evropské unii vzrostly emise skleníkových plynů z letectví mezi lety 1990 a 2017 o 117 procent.[7]

Komplexní výzkum ukazuje, že navzdory očekávaným efektivním inovacím letadel, motorů, aerodynamiky a letových operací není v dohledu žádný konec rychlého růstu emisí CO2 ani za mnoho desetiletí z cestování letadlem a letecké nákladní dopravy[8][9] v důsledku předpokládaného neustálého růstu letecké dopravy.[10][11] Je tomu tak i proto, že mezinárodní letecké emise unikaly mezinárodní regulaci až do konference Mezinárodní organizace pro civilní letectví v říjnu 2016, na níž se dohodl systém uhlíkové kompenzace CORSIA[12]. Díky nízké nebo neexistující dani z leteckého paliva má letecká doprava navíc konkurenční výhodu oproti jiným druhům dopravy vlivem nižších cestovních nákladů.[13][14] Pokud nebudou zavedena tržní omezení, růst emisí z letectví bude tak velký, že v polovině století vyčerpá celý nebo téměř celý roční rozpočet celosvětových emisí CO2, jaký by byl slučitelný s cílem udržet globální oteplování na úrovni 2 °C nebo nižší.[15]

Probíhá debata o možném zdanění letecké dopravy a začlenění letectví do systému obchodování s emisemi, aby se zajistilo zohlednění celkových externích nákladů letecké dopravy.[16]

Globální oteplování[editovat | editovat zdroj]

Radiační působení emisí z letectví (plynů a aerosolů) k roku 1992 podle odhadů IPCC

Stejně jako všechny lidské činnosti zahrnující spalování, většina forem letectví uvolňuje oxid uhličitý (CO2) a další skleníkové plyny do zemské atmosféry, což přispívá ke zrychlení globálního oteplování[17] a (v případě CO2) k okyselení oceánů.[18] Tyto obavy jsou zdůrazněny současným objemem komerčního letectví a mírou jeho růstu. Celosvětově denně (v roce 2014) letělo v průměru zhruba 8,3 milionů lidí (tři miliardy obsazených míst ročně), dvakrát více než v roce 1999.[19] Jen samotné americké letecké společnosti spálily přibližně 61,3 miliardy litrů paliva během dvanácti měsíců od října 2013 do září 2014.[20]

Vedle CO2 uvolňovaného při letu z většiny letadel spalováním paliv jako Jet-A (pro turbínové motory) nebo letecký benzín (pro pístové motory) přispívá letecký průmysl dále emisemi skleníkových plynů z pozemních letištních vozidel a emisemi cestujících a zaměstnanců během přístupu k letištím, jakož i prostřednictvím emisí vznikajících při výrobě elektřiny a tepla pro budovy letišť, při výrobě letadel a při výstavbě letištní infrastruktury.[21]

Zatímco hlavní skleníkový plyn z motorových letadel při letu je CO2, další emise zahrnují oxid dusnatý a oxid dusičitý (společně nazývané oxidy dusíku neboli NOx), vodní páru a částice (sazí a síranů), oxidy síry, oxid uhelnatý (který se vzápětí váže s kyslíkem a mění na CO2), nedokonale spálené uhlovodíky, tetraethylolovo (pouze pístové motory na benzín) a radikály, jako je hydroxyl, v závislosti na typu použitého letadla.[22] Váhový emisní faktor, tedy faktor, kterým by měly být vynásobeny emise CO2 z letectví za účelem získání ekvivalentních emisí CO2 pro roční průměrné podmínky letectví, je v rozmezí 1,3–2,9.[23]

Mechanismy a kumulativní účinky letectví na klima[editovat | editovat zdroj]

Odhaduje se, že příspěvek všech civilních letadel, domácích i mezinárodních, v letectví ke globálním emisím samotného CO2 činí dvě a půl procenta (740 mil tun CO2).[24] Nicméně v případě vysokorychlostních dopravních letadel, které často létají ve stratosféře nebo blízko pod ní, může i ne-CO2 efekt citlivý na výšku významně zvýšit celkový příspěvek k antropogenní (lidmi působené) změně klimatu.[22] Profesor Stefan Gössling, spolueditor publikace Změna klimatu a letectví, v roce 2018 soudil, že onen příspěvek (radiační působení) je minimálně pět procent.[25] Podzvuková letadla při letu přispívají ke změně klimatu[22] čtyřmi způsoby:

Oxid uhličitý (CO2)[editovat | editovat zdroj]

Emise CO2 z letadel za letu jsou nejvýznamnějším a nejlépe srozumitelnou[26] částí celkového příspěvku letecké dopravy ke globálnímu oteplování. Úroveň a účinky emisí CO2 se v současnosti považují za stejné bez ohledu na nadmořskou výšku (tj. má stejné atmosférické účinky jako emise při zemi). V roce 1992 byly emise CO2 z letadel odhadovány na zhruba dvě procenta všech antropogenních emisí a ten rok byla atmosférická koncentrace CO2 připsatelná letectví přibližně kolem jednoho procenta celkového antropogenního nárůstu od průmyslové revoluce, přičemž pocházela většinou jen z posledních 50 let.[27]

Oxidy dusíku (NOx)[editovat | editovat zdroj]

Ve vysokých výškách kolem tropopauzy, kde putují velká proudová letadla, jsou emise NOx zvláště účinné při vytváření ozónu (O3) v horní troposféře. Emise NOx ve vysoké nadmořské výšce (8–13 km) mají za následek vyšší koncentraci O3 než povrchové emise NOx, a ozón tam navíc působí větší skleníkový efekt. Účinek přízemních koncentrací O3 je regionální a lokální, ale ve středních a horních výškách troposféry se ozón šíří globálně.[28]

Emise NOx také snižují okolní úroveň methanu, dalšího skleníkového plynu, což oteplování planety snižuje. Tím se ale nevyrovná oteplující účinek emisí NOx vinou tvorby O3. Aktuálně se soudí, že síra a emise vodních par z letadel mají ve stratosféře tendenci spotřebovat O3, částečně tak vyrovnávají nárůst O3 vlivem NOx. Tyto účinky nebyly doposud kvantifikovány.[27] Uvedené procesy nevztahují na letadla, která létají níže v troposféře, jako jsou lehká letadla nebo mnoho letadel na vnitrostátních linkách.

Vodní pára (H2O) a kondenzační stopy[editovat | editovat zdroj]

Jedním z produktů spalování uhlovodíků s kyslíkem je vodní pára, skleníkový plyn. Vodní pára produkovaná leteckými motory ve vysokých nadmořských výškách za určitých atmosférických podmínek kondenzuje do kapiček a vytváří kondenzační stopy. Kondenzační stopy jsou viditelná čárová oblaka, která se tvoří v chladné, vlhké atmosféře a mají také vliv na globálního oteplování (ačkoli méně významný než emise CO2 a jevy vyvolané emisemi NOx).[29] Kondenzační stopy jsou neobvyklé (i když ne úplně vzácné) za letadly v nižší nadmořské výšce nebo z vrtulových letadel a vrtulníků.

Vídáváme, že se z kondenzačních stop někdy vytvářejí trvanlivé cirry, které pak mají na globální oteplování vliv delší a silnější než samotná tvorba těchto stop. Existuje určitá vědecká nejistota ohledně příspěvku tvorby kondenzačních stop a vzniku cirrů ke globálnímu oteplování a snahy o odhad celkového příspěvku letectví ke změně klimatu proto často mají tendenci nezahrnovat jeho účinky na zvýšení množství a mohutnosti cirrovité oblačnosti.[26] Nicméně studie z roku 2015 zjistila, že umělá oblačnost způsobená expanzí kondenzačních stop snižuje rozdíl mezi denní a noční teplotou. První je snížena a ta druhá se zvyšuje ve srovnání s teplotami v den před a v den po těchto situacích, kdy se stopy vlhkém vzduchu proměňují v rozsáhlou oblačnost vysokého patra.[30] V takových případech byl teplotní rozdíl mezi dnem a nocí snížen o 3 °C v jižní části Spojených států amerických a 2,8 °C na středozápadu této země.[31]

Částice[editovat | editovat zdroj]

Nejméně významné na základě hmotnosti je uvolňování sazí a síranových částic. Saze pohlcují všechno záření a mají oteplovací účinek; částice síranů odrážejí sluneční záření a mají malý chladicí účinek. Kromě toho mohou částice ovlivnit tvorbu a vlastnosti oblaků[32] včetně kondenzačních stop a přirozeně se vyskytujících cirrů. "Rozšiřující se kondenzační stopy a řasovitá oblaka, která se z nich vyvíjejí – oboje označujeme jako cirry z letadel – mají dnes větší radiační působení než všechny emise CO2 z letecké dopravy, které v ovzduší zůstaly od prvního letounu poháněného motorem“.[33] Z částeček emitovaných leteckými motory se za nejdůležitější pro tvorbu kondenzačních stop považují saze, protože jsou dostatečně velké, aby sloužily jako kondenzační jádra pro vodní páru. Všechna letadla poháněná spalováním uvolní určité množství sazí; nedávné studie ale naznačují, že snížení podílu aromatických uhlovodíků v palivu pro trysková letadla snižuje množství sazí.[34][35][36]

Emisí skleníkových plynů na osobokilometr[editovat | editovat zdroj]

Průměrné emise[editovat | editovat zdroj]

Emise letadel na osobokilometr se značně liší z důvodu různých faktorů, jako je velikost a typ letadla, nadmořská výška, podíl cestujících a nákladu při daném letu a také dle délky cesty a počtu mezipřistání na trase. Účinky daného množství emisí na klima (radiační působení) jsou také větší ve vyšších nadmořských výškách: viz níže.

Evropa[editovat | editovat zdroj]

V Evropě byla průměrná spotřeba leteckého paliva na jednoho cestujícího v roce 2017 3,4 l/100 km, což je o 24 % méně než v roce 2005. Přitom provoz vzrostl o 60 % na 1 643 miliard osobokilometrů, takže emise CO₂ vzrostly o 16 % na hodnotu 163 milionů tun. Z toho vyplývají emise téměř 100 g oxidu uhličitého na osobokilometr.[37]

Finsko[editovat | editovat zdroj]

Některé reprezentativní údaje o emisích CO2 poskytl průzkum LIPASTO o průměrných přímých radiačně významných emisích (bez započtení dalších vlivů na záření ve vysoké nadmořské výšce) letadel vyjádřených jako množství CO2 a ekvivalentu CO2 na osobokilometr:[38]

  • Domácí na krátké vzdálenosti, méně než 463 km: 257 g/km, 259 g/km
  • Domácí na velké vzdálenosti, větší než 463 km: 177 g/km, 178 g/km
  • Dálkové lety: 113 g/km, 114 g/km.

(Je vidět, že započítání sazí, jediné další složky oněch emisí s přímým vlivem na záření, je v tomto případě bezvýznamné.)

Tyto emise jsou podobné čtyřmístnému osobnímu vozu obsazenému jednou osobou;[39] avšak letecké cesty jsou často na delší vzdálenosti, než by byly podniknuty autem, takže celkové emise jsou mnohem vyšší.

Spojené státy americké[editovat | editovat zdroj]

Na jednoho cestujícího v typické ekonomické třídě zpátečního letu New York-Los Angeles například připadá asi 715 kg CO2. To lze ovšem přepočítat na ekvivalent 1917 kg CO2, když se vezme do úvahy výsledné radiační působení ve vysokých výškách vč. produkce ozónu a cirrů.[40] Celkové emise z linkových letů tryskových letadel jsou přitom podstatně vyšší než z charterových letů nebo z turbovrtulových letadel.

Mezinárodní lety[editovat | editovat zdroj]

Asi 60 procent emisí z letectví pochází z mezinárodních letů a tyto lety nejsou pokryty Kjótským protokolem a jeho cíli na snížení emisí.[41] Nověji však:

"Agentura pro civilní letectví Organizace spojených národů ratifikovala ve čtvrtek [6. října 2016] dohodu o omezení emisí působících globální oteplování z mezinárodních letů, což je první pakt o změně klimatu, který stanoví celosvětové limity pro jediný průmysl. Dohoda, přijatá velkou většinou Mezinárodní organizací pro civilní letectví s 191 členskými státy na zasedání v Montrealu, stanoví emise leteckých společností v roce 2020 jako horní hranici toho, co si mohou dopravci dovolit. Aerolinky, které ten limit později překročí, což se u mnohých očekává, budou muset kompenzovat (offsetovat) svůj nárůst emisí nákupem kreditů z jiných odvětví a z projektů, které snižují emise skleníkových plynů."[42]

British Airways[editovat | editovat zdroj]

Čísla letecké společnosti British Airways naznačují, že u velkých proudových letadel jsou emise oxidu uhličitého 100 g na osobokilometr (jde o údaj, který nebere v úvahu produkci dalších znečišťujících látek nebo kondenzačních stop).[43]

Emise podle cestovní třídy a vliv konfigurace sedadel[editovat | editovat zdroj]

V roce 2013 zveřejnila Světová banka studii o vlivu létání svých zaměstnanců v obchodní třídě nebo v první třídě na emise CO2 oproti tomu, kdyby cestovali v ekonomické třídě.[44] Mezi faktory se počítalo, že v těchto prémiových třídách je méně sedadel, vztaženo na prostorovou kapacitu letounu; letadlo je tak méně využito, aniž by úměrně klesla jeho hmotnost za letu. Tato skutečnost nebyla zohledněna v předchozích standardních metodách "uhlíkového účtování". Studie dospěla k závěru, že při posuzování příslušných průměrných faktorů zatížení (procento obsazených sedadel) v každé třídě sedadel je uhlíkové stopa obchodní třídy a první třídy třikrát a devětkrát vyšší než ekonomická třída.[44][45][46] Související článek Mezinárodní rady pro čistou dopravu dále popisuje vliv uspořádání sedadel na uhlíkové emise:[46]

Model A380 je uváděn na trh jako "zelený obr" a je jedním z nejmodernějších leteckých letadel. Tato interpretace je však založena na konfiguraci letadla s maximální kapacitou kolem 850 cestujících v ekonomické třídě. Ve skutečnosti má typické letadlo A380 525 míst. Účinnost využití paliva na přepravu osob je srovnatelná s B747-400 ER a dokonce asi o 15 procent horší než B777-300ER na základě počtu cestujících (vypočteno pomocí systému Piano-5 při letu z Abú Zabí do Londýna za předpokladu 80% faktoru obsazení a průměrného provozního počtu sedadel).

Celkové klimatické účinky[editovat | editovat zdroj]

Při pokusech o shromáždění a kvantifikaci celkových klimatických dopadů letadel na klimatickou změnu odhaduje Mezivládní panel pro změnu klimatu (IPCC), že celkový dopad letecké dopravy na klimatické změny je přibližně dvojnásobek až čtyřnásobek jeho přímých emisí CO2 (s výjimkou potenciálního dopadu na zesílení řasovité oblačnosti).[22] Toto se měří jako radiační působení. I když existuje nejistota ohledně přesné úrovně dopadů NOx a vodní páry, vlády přijaly široký vědecký názor, že mají vliv. Celosvětově v roce 2005 přispěla letecká doprava „pravděpodobně až 4,9 procenty radiačního působení.“[41] Prohlášení vlády Spojeného království zdůraznilo potřebu, aby si letecká doprava řešila své celkové klimatické dopady na změny klimatu a ne pouze dopad CO2.[47] Příspěvek kondenzačních stop a cirrů z nich vyvinutých je pravděpodobně větší.[48]

Studie o létání obyvatel Švédska užívala pro celkový oteplující účinek emisí oproti pouhému CO2 koeficient 1,9 při užití GWP 100. Ekvivalent na jednoho obyvatele a rok 2017 tak vyšel na 1,1 t.[49] Autoři též odkazují na interaktivní mapu pro výpočet pro zpáteční let odkudkoliv kamkoliv.[3]

IPCC odhaduje, že letectví je odpovědné za přibližně 3,5 procent antropogenních klimatických změn; toto číslo zahrnuje jak účinek CO2, tak i účinek způsobený jinými emisemi. IPCC vytvořil scénáře odhadující, jaká by mohla být tato hodnota v roce 2050. Shrnující odhad je, že příspěvek letectví by mohl do roku 2050 narůst až na pět procent z celkového příspěvku, pokud se tyto emise nebudou řešit, ačkoli nejvyšší scénář je na úrovni 15 procent.[22] Kromě toho, pokud by jiná průmyslové odvětví dosáhla výrazného snížení vlastních emisí skleníkových plynů, mohl by se také zvýšit podíl letectví na zbývajících emisích.

Budoucí úrovně emisí[editovat | editovat zdroj]

Přestože došlo k významnému zlepšení palivové účinnosti díky technologii letadel a provozního řízení, jak je zde popsáno, tak tato zlepšení neustále ohrožuje nárůst objemu letecké dopravy.

Zpráva z prosince 2015 uvádí, že letectví by mohlo do roku 2050 generovat 43 Gt uhlíkových emisí, které spotřebují téměř 5% celkového globálního rozpočtu. Bez regulace se globální emise z letectví mohou do poloviny století ztrojnásobit a mohly by emitovat více než 3 Gt uhlíku ročně v rámci scénáře s vysokým růstem a scénářem „podnikání jako obvykle“. Úsilí o přenesení emisí z letectví do kontextu účinného celosvětového ujednání se doposud nezdařilo, a to navzdory existenci řady technologických a provozních vylepšení.[50][51]

Neustálé zvyšování cestování a přepravy nákladů[editovat | editovat zdroj]

Od roku 1990 do konce roku 2017 rostly osobokilometry o přibližně 5 % ročně,[5][6] a to i při přerušeních po událostech z 11. září 2001 a dvou významných válečných konfliktech. Od nástupu současné recese:

Během prvních tří čtvrtletí roku 2010 se trh s leteckou dopravou rozšířily o roční sazbu přibližně o 10 %. To je podobné rychlosti pozorované v rychlé expanzi před recesí. Listopadové výsledky znamenají, že roční míra růstu dosud ve čtvrtém čtvrtletí klesla zpět na přibližně 6 procent. To je však stále v souladu s dlouhodobým historickým tempem růstu dopravy. Úroveň mezinárodní letecké dopravy je nyní 4 procentní body vyšší než před recesní špičkou počátků roku 2008 a zdá se, že současná expanze pokračuje.[52]

Profesor Kevin Anderson z Tyndallova centra pro výzkum klimatických změn v roce 2008 ve svém přednášce[17] a v článku[53] ukázal, jak pokračující letecký růst ve Spojeném království ohrožuje schopnost této země splnit cíle snižování emisí CO2, zvýšení teploty dokonce na 4 ° nebo 6 °C.[54] Jeho grafy ukazují, že zvýšení emisí uhlíku v domácí letecké dopravě pro Velkou Británii vyrostlo z 11 Mt v roce 2006 na 17 Mt v roce 2012, při historickém ročním růstu emisí Spojeného království o sedm procent. Po roce 2012, kdyby se tempo růstu snížilo na tři procenta za rok, by emise uhlíku v roce 2030 činily 28 milionů tun, což je 70 % celkového rozpočtu Spojeného království pro tento rok pro všechna hospodářská odvětví. Tato práce také naznačuje předvídatelnou budoucnost, která stojí před mnoha jinými zeměmi, které mají vysokou závislost na letectví. „Hypermobile Travelers“[55], akademická studie Stefan Gössling a kol., (2009) v knize Climate Change and Aviation (Změna klimatu a letectví)[56] také poukazuje na dilema způsobenou rostoucí hypermobilitou cestujících v letecké dopravě v jednotlivých zemích a globálně.[57]

Příležitost pro zlepšení[editovat | editovat zdroj]

Účinnost letadel[editovat | editovat zdroj]

Zatímco novější modelová tryskové letadla jsou podstatně palivově efektivnější (a proto produkují méně CO2) než první proudová letadla,[58][59] nové modely letadel v roce 2000 byly sotva efektivnější na osobokilometr než nejmodernější letadla z konce padesátých let (např. Constellation L-1649-A a DC-7C).[59] Požadavky na vysoký zisk na efektivitu letadel v posledních desetiletích (přestože jsou zčásti pravdivé) byly ve většině studií zaujaté vysokou úrovní využívání prvotně neefektivních modelů proudových letadel jako základní hladina. Tato letadla byla optimalizována pro zvýšení výnosů, včetně zvýšené rychlosti a zvýšené letové hladiny, a jsou poměrně palivově neefektivní v porovnání pístovými pohony jejich předchůdců.[59]

Turbovrtulová letadla dnes, pravděpodobně zčásti kvůli jejich nižším cestovním rychlostem a nadmořským výškám (podobné jako dřívějším letadlům poháněným pístovými motory) ve srovnání s proudovými letadly – hrají zřetelnou roli v celkové palivové účinnosti velkých leteckých společností, které mají regionální dceřiné společnosti.[60] Například, i když aerolinky Alaska Airlines dosáhly vrcholu v oblasti hodnocení spotřeby paliva v pořadí v letech 2011–2012, pokud by její rozsáhlý regionální dopravce – turbovrtulovým motorem vybavený Horizonem Air – byl vynechán ze soustředěné úvahy, že hodnocení letecké společnosti by bylo poněkud nižší, uvedeno v hodnocení.

Výrobci letadel usilují o snížení emisí CO2 i NOx u každé nové generace konstrukce letadel i motoru.[61] Zatímco zavedení modernějších letadel představuje příležitost ke snižování emisí na jeden letoun kilometru cestujících, letadla jsou významnými investicemi, které trvají po mnoho desetiletí, a nahrazení mezinárodní flotily je proto dlouhodobým záležitostí, která značně zpozdí realizaci klimatických přínosů mnoho druhů vylepšení. Motory mohou být v určitém okamžiku měněny, ovšem letadla mají dlouhou životnost. Kromě toho, spíše než lineární z jednoho roku na rok se zlepšení účinnosti mají tendenci se snižovat spíše časem, jak se to odráží v historii letadel s pístovými i proudovými motory.[59]

Studie hodnocení životního cyklu (od kolébky po hrob) snížení emisí CO2 z letectví z roku 2014 pomocí letadel z polymerů vyztužených uhlíkovými vlákny, jako je Boeing 787 – včetně jeho výroby, provozu a případného odstranění – ukázalo, že do roku 2050 by mohly snížit emise CO2 v leteckém průmyslu o 14–15 % ve srovnání používání konvenčních letadel.[62] Výhoda této technologie není vyšší než toto snížení, a to navzdory nižší hmotnosti a podstatně nižší spotřebě takových letadel „kvůli omezenému proniknutí flotily do roku 2050 a zvýšené poptávce po letecké dopravě kvůli nižším provozním nákladům“.[62]

Efektivita provozu[editovat | editovat zdroj]

Výzkumné projekty, jako je program společnosti Boeing ecoDemonstrator, se snažily identifikovat způsoby, jak zlepšit efektivitu provozu komerčních letadel. Americká vláda tento výzkum podpořila prostřednictvím grantových programů, včetně programu kontinuální nižší energie FAA, programu Emise a hluk (CLEEN) a projektu NASA pro ekologický odpovědné letectví (ERA).

Přidání elektrického pohonu k příďovému kolu letadla může zvýšit účinnost paliva při manipulaci na zemí. Toto přidání by umožnilo popojíždění bez použití hlavních motorů.[63][64][65]

Další navrhovanou změnou je začlenění systému elektromagnetického leteckého katapultu na přistávacích a vzletových dráhách letišť. Některé společnosti, jako je Airbus, tuto možnost nyní zkoumají. Přidání tohoto systému by civilním letadlům umožnilo spotřebovat mnohem méně pohonných hmot (při vzletu je spotřeba paliva ve srovnání s plachtěním při přepočtu na kilometr mnohem vyšší). Myšlenkou je, aby letadlo vzlétlo při běžných rychlostech letadel a používalo pouze katapult pro vzlet, nikoliv pro přistání.[66][67]

Další možnosti plynou z optimalizace časových rozvrhů leteckých linek, traťových sítí a letových kmitočtů pro zvýšení zatížení (minimalizace počtu prázdných prázdných sedadel)[68] spolu s optimalizací vzdušného prostoru. Jedná se však o jednorázové zisky, a protože tyto příležitosti jsou postupně splněny, lze od zbývajících možností očekávat snížení výnosů.

Dalším možným snížením dopadů na změny klimatu je omezení letů ve vysokých výškách. To by vedlo k výraznému snížení kondenzačních stop ve vysokých výškách pro marginální kompromis zvýšeného letového času a odhadovaného zvýšení emisí CO2 o 4 %. Nevýhody tohoto řešení zahrnují velmi omezenou kapacitu vzdušného prostoru, zvláště v Evropě a Severní Americe, a zvýšení spalování pohonných hmot, protože proudové letadla jsou méně účinná v nižších cestovních výškách.[69]

Zatímco opatření není vhodné pro dálkové nebo transoceánské lety, turbovrtulová letadla používaná pro lety dojíždějících přinášejí dvě významné výhody: často spalují mnohem méně paliva na každá osobo kilometr a obvykle letí v nižších nadmořských výškách, a to uvnitř tropopauzy, kde nejsou žádné obavy ohledně výroby ozónu nebo kondenzačních stop.

Alternativní paliva[editovat | editovat zdroj]

Někteří vědci a společnosti jako GE Aviation a Virgin Fuels zkoumají technologie biopaliv pro použití v proudových letadlech.[70] Některé letadlové motory, jako např. Wilksch WAM120 (dvoutaktní dieselový motor), mohou být poháněny rostlinným olejem. Také řada motorů Lycoming dobře funguje na etanolu.

Kromě toho se také provádí pokusy, které kombinují běžné ropné palivo s biopalivem. Například jako součást takového testu letecká společnost Virgin Atlantic přeletěla 24. února 2008 s letadlem Boeing 747 z Letiště Heathrow u Londýna na letiště Amsterdam Schiphol, přičemž jeden motor spaloval kombinaci kokosového a babassového oleje.[70] Vrchní vědec britské pobočky Greenpeace Doug Parr řekl, že let byl „greenwashingem ve velké výšce“ a že produkce biopaliv z organických olejů může vést k odlesňování a velkému nárůstu emisí skleníkových plynů.[70] Většina letadel na světě nejsou velká letadla, ale menší pístová letadla a s velkými úpravami je mnoho schopno používat etanol jako palivo.[71] Dalším faktorem je obrovské množství pozemků, které by byly nezbytné k zajištění surové biomasy potřebné k podpoře potřeb civilního i vojenského letectví.[72]

V prosinci roku 2008 letoun společnosti Air New Zealand dokončil první zkušební let komerčního letectví na světě, který částečně využívá palivo založené na dávivci. Dávivec používaný pro výrobu bionafty může růst na okrajích zemědělské půdy, kde mnoho stromů a plodin nebude růst, nebo kde by mělo jen pomalé přírůstky.[73][74] Společnost Air New Zealand stanovila pro dávivec několik obecných kritérií udržitelnosti, přičemž uvádí, že takové biopaliva nesmí soutěžit s potravinovými zdroji, že musí být stejně dobré jako tradiční letecké palivo a že by mělo být nákladově konkurenceschopné s existujícími palivy.[75]

V lednu 2009 společnost Continental Airlines použila udržitelné biopalivo, aby poprvé v Severní Americe uvedla do provozu komerční letadlo. Toto představuje první demonstrativní let na udržitelného biopalivo u komerčního dopravce, který použil dvojmotorové letadlo Boeing 737–800 poháněné motory CFM International CFM56–7B. Směs biopaliv zahrnovala komponenty odvozené z řas a dávivce.[76]

Biopalivová alternativa k leteckému benzínu se vyvíjí tzv. Swift palivo. Toto palivo bylo schváleno zkušebním palivem společností ASTM International v prosinci 2009, což společnosti umožnilo pokračovat ve svém výzkumu a provádět certifikační zkoušky. Mary Rusek, prezident a spolumajitel společnosti Swift Enterprises, předpovídal v té době, že „100SF bude mít srovnatelnou cenu, bude šetrnější k životnímu prostředí a mnohem úspornější než jiné běžné letecké pohonné látky na trhu“.[77][78]

Od června 2011 revidované mezinárodní normy týkající se leteckých pohonných hmot oficiálně umožňují komerčním leteckým společnostem míchat konvenční proudové palivo s až 50 % biopaliva. Obnovitelné palivo „lze v rámci nově vydané normy ASTM D7566, Specifikace pro letecké turbínové palivové zdroje obsahující syntetické uhlovodíky smíchat s konvenčními komerčními a vojenskými palivy.“[79]

V prosinci roku 2011 FAA oznámila, že oceňuje 7 miliony amerických dolarů osm společností, které podpoří vývoj komerčních leteckých biopaliv se zvláštním zaměřením na palivo ATJ (alkohol na let). Jako součást svých programů CAAFI (Iniciativa pro alternativní palivovou iniciativu v oblasti letectví) a programu CLEEN (Pokračující nízké emise, energie a hluk) plánuje FAA pomoci při vývoji udržitelného paliva (z alkoholů, cukrů, biomasy a organických látek, jako je pyrolýzní oleje), které mohou být „puštěny“ do letadla bez změny současné infrastruktury. Grant bude také použit pro výzkum toho, jak palivo ovlivňuje životnost motoru a standardy kontroly kvality.[80]

Zkapalněný zemní plyn je dalším palivem, které se používá v některých letadlech. Vedle nižších emisí skleníkových plynů (v závislosti na tom, odkud se zemní plyn získává) je dalším velkým přínosem pro provozovatele letadel cena, která je daleko nižší než cena tryskového paliva.

Elektrické letadlo[editovat | editovat zdroj]

Ve Velké Británii doprava, včetně letectví, jako stále rostoucí zdroj emisí, tvoří 4 %, dle očekávání až do roku 2050; a poptávka cestujících se možná bude muset snížit. Dle Výboru pro změnu klimatu (CCC) vlády Velké Británie je cíl Spojeného království o 80 % snížení k roku 1990 do roku 2050 dosud dosažitelný, avšak Pařížská dohoda by měla snižovat emisní cíle. Jejich úloha spočívá v tom, že emise v problematických odvětvích, jako je letectví, by měly být kompenzovány odstraňováním skleníkových plynů, zachytáváním a skladováním uhlíku a opětovným zalesněním.[81]

Pro CCC jsou nejisté obrovské technologické posuny, ale konzultant Roland Berger poukazuje na 80 nových programů elektrických letadel za poslední dva roky, čistě elektrické pro menší stroje tvoří asi dvě třetiny a hybrid pro větší letadla zbylou třetinu, do 2030 na krátkých trasách jako je Londýn do Paříže a s celoelektrickým letadlem neočekávaným před rokem 2045. Berger předpovídá 24 % podíl CO2 na letectví do roku 2050, pokud se palivová účinnost zlepší o 1 % ročně a pokud nebudou žádné elektrické nebo hybridní letadla, klesne na 3–6 %, pokud budou desetiletá letadla nahrazena elektrickým nebo hybridním letadlem kvůli regulačním omezením, které začnou v roce 2030, dosáhnout 70 % vozového parku v roce 2050. Tím by se však značně snížila hodnota stávajícího letadla.[81]

Omezení dodávek bateriových článků by mohlo brzdit jejich přijetí v oblasti letectví, neboť soutěží s jinými průmyslovými odvětvími, jako jsou elektrická vozidla. Jak se ukázalo, Lithium-iontové baterie jsou křehké a náchylné na hoření a jejich kapacita se s věkem zhoršuje. Je snaha najít alternativy jako jsou například sodíkové iontové baterie.[81]

Snížení leteckého cestování[editovat | editovat zdroj]

Osobní volby a sociální tlak[editovat | editovat zdroj]

Krátké německé video The Bill[82] zkoumá, jak cestovní ruch a jeho dopady jsou běžně v každodenním rozvinutém světě a ve společenském tlaku, kde jsou ve hře. Britský spisovatel George Marshall zkoumal společné racionalizace, které působí jako překážky při rozhodování o osobních volbách, jako je méně cestovat nebo ospravedlňovat si nedávné cesty. V neformálním výzkumném projektu „jste vítáni se připojit“ řekl, že záměrně naváděl rozhovory s lidmi, kteří jsou naladěni na problémy spojené s klimatickými změnami, na otázky týkající se jejich nedávných dálkových letů a na to, proč je cesta oprávněná. Při úvahách o činnostech, které jsou v rozporu s jejich přesvědčením, poznamenal: „zajímavé, protože jejich nesoulad může být to, což je zvláště odhalení, že každý z těchto lidí má povolání, které je založeno na předpokladu, že informace je dostačující pro vyvolání změny – předpoklad, kdy okamžitá introspekce by jim ukázala, že byl hluboce vadný.“[83]

Obchodní a profesionální volby[editovat | editovat zdroj]

Technologie Access Grid již byla (do roku 2003) například úspěšně použita k pořádání několika mezinárodních konferencí a technologie od té doby pravděpodobně výrazně pokročila. Tyndallské středisko pro výzkum klimatických změn (The Tyndall Centre for Climate Change Research) systematicky studuje prostředky ke změně společných institucionálních a odborných postupů, které vedly k rozsáhlým emisím uhlíku z cestování výzkumnými vědci, a vydalo zprávu.[84][85][86]

Ukončení pobídek věrnostních programů[editovat | editovat zdroj]

Více než 130 leteckých společností má „věrnostních programy“ založené alespoň částečně na kilometrech, bodech nebo částech za podniknuté lety. Celkově tyto programy zahrnovaly přibližně 163 milionů lidí, jak bylo uvedeno v roce 2006.[87] Tyto programy jsou přínosem pro letecké společnosti tím, že obyvatelé cestují letadly a prostřednictvím mechanizmu partnerství se společnostmi z oblasti platebních karet a jiných podniků, ve kterých příjmy z vysokého ziskového rozpětí mohou představovat prodej volných míst za vysokou cenu.[87] Jedinou součástí společnosti United Airlines, která vydělala peníze, když společnost podala návrh na konkurz v roce 2002, byl její program věrnostních programů.[87]

Co se týče obchodních cest, „Jednoduchost mezinárodního leteckého cestování a skutečnost, že pro většinu z nás jsou náklady hrazeny našimi zaměstnavateli, znamená, že… globální konferenční cestování je často považováno za zaměstnanecké výhody.“ Nicméně výhoda obvykle není jen vlastní obchodní cesta, ale také body do programu pravidelných letů, které jednotlivci narůstají cestou a který může později použit pro soukromé letecké cesty. Tím vzniká střet zájmů, který může vést k vytvoření tlaku zdola nahoru v rámci organizace, aby se více cestovalo, i když to není ve skutečnosti nutné. Dokonce i když takový konflikt není motivací, očekává se, že v mnoha případech bude možné si udělat osobní výlet, které by se nekonaly, pokud by se za lístek muselo zaplatit osobními prostředky.[88]

Použitím kreditní karty sponzorované leteckou společností na zaplacení domácích výdajů,soukromých nebo obchodních účtů nebo dokonce výdajových účtů účtovaných zaměstnavateli mohou být věrnostní body rychle nasbírány.[87] Tudíž volné cestování – za kterou jednotlivec nemusí nic extra platit- se stává realitou. V celé společnosti lze očekávat, že to také povede k mnoha emisím z letecké dopravy a k emisím skleníkových plynů, ke kterým by jinak nedošlo.[89]

Několik studií zvažovalo odstranění věrnostních programů (VP) na základě proti konkurenceschopnosti,[90] etiky,[91] konfliktu s celkovým blahem společnosti[92] nebo klimatických vlivů.[93] Existuje záznam o tom, že vlády zamítají nebo zakazují VP a průmyslový hráči, kteří požadují zákaz. Dánsko programy nepovolilo až do roku 1992 a poté změnilo svou politiku, protože její letecká společnost byla znevýhodněna[90] V roce 2002 zakázalo Norsko domácí VP s cílem podpořit hospodářskou soutěž mezi jejími leteckými společnostmi.[94] V USA v roce 1989 viceprezident Braniff „řekl, že vláda by měla uvažovat o ukončení věrnostních programů pro časté létání, které podle něj umožňují nekalou soutěž.“[95]

Kanadská studie uvedla, že kvůli konkurenci nemohla žádná letecká společnost jednostranně ukončit svůj VP, ale že národní vláda by mohla využít své regulační pravomoci k tomu, aby programy obecně ukončila, což by v případě Kanady také vyžadovalo spolupráci v celé Severní Americe.[92] V další analýze skandinávská studie, která doporučila ukončení věrnostních programů, uvedla: „Jediný možný způsob, jak úspěšně zakázat VP nyní, když se rozšířili z USA do Evropy na Dálný východ, by to bylo na globálním základě. Základ existuje: mohl by být proveden Světovou obchodní organizací.“[90] Nedávná studie, která zkoumala časté létání ve Velké Británii a Norsku, se zabývala behaviorálním dopadem častého létání a „dilematu letáků“ konfliktu mezi „sociálním a osobním přínosem létání a dopadu letecké dopravy na změnu klimatu“.[93] Došla k závěru, že:

To vyžaduje vládní kroky.

Potenciál pro vládní omezení na vyžádání[editovat | editovat zdroj]

Jedním ze způsobů, jak snížit dopad letectví na životní prostředí, je omezit poptávku po letecké dopravě prostřednictvím zvýšeného jízdného, namísto rozšiřování kapacity letišť. Několik studií zkoumalo toto:

  • Studie Spojeného království Predict and Decide – Aviation, climate change and UK policy (Předvídat a rozhodnout – letectví, změna klimatu a politika Spojeného království) konstatuje, že 10procentní nárůst jízdného způsobuje snížení poptávky o 5–15% a doporučuje, aby britská vláda spíše řídila poptávku než jí nabízela.[96] To by bylo dosaženo strategií, která předpokládá „… proti rozšíření kapacity letišť v Británii“ a omezuje poptávku použitím ekonomických nástrojů, aby ceny letecké dopravy byly méně atraktivní.[97]
  • Studie zveřejněná kampaní Aviation Environment Federation (AEF) dospěla k závěru, že při vyčíslených 9 miliard liber dodatečných daní by roční míra růstu poptávky ve Spojeném království po letecké dopravě by byla snížena o dvě procenta.[98]
  • Devátá zpráva Výboru pro životní prostředí britské Sněmovny byla zveřejněna v červenci 2006 a doporučuje, aby britská vláda přehodnotila svou expanzní letištní politiku a domnívá se způsoby, zejména prostřednictvím zvýšeného zdanění, ve kterých mohou být budoucí poptávka spravovány v souladu s výkonem průmyslu v dosažení palivové účinnosti, aby nedocházelo k nárůstu emisí v absolutních hodnotách.[99]

Mezinárodní regulace emisí skleníkových plynů v letecké dopravě[editovat | editovat zdroj]

Kjótský protokol (2005)[editovat | editovat zdroj]

Emise skleníkových plynů ze spotřeby paliva v mezinárodním letectví v rozporu s domácí leteckou dopravou a v rozporu s využíváním energie na letištích jsou vyloučeny z oblasti působnosti prvního období (2008–2012) Kjótského protokolu, stejně jako ne CO2 klimatický efekt. Místo toho se vlády dohodly, že budou pracovat prostřednictvím Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) s cílem omezit nebo snížit emise a nalézt řešení pro přidělování emisí z mezinárodního letectví v době druhého období Kjótského protokolu od roku 2009; Kodaňská klimatická konference však nedosáhla dohody.[100]

Nedávný výzkum poukazuje na tento neúspěch jako na značnou překážku globální politiky, včetně způsobu snižování emisí CO2, který by zabránil nebezpečné změně klimatu udržením růstu průměrné globální teploty pod 2 °C.[101][102][103]

Přístupy k obchodování s emisemi[editovat | editovat zdroj]

V rámci tohoto procesu ICAO podpořila přijetí otevřeného systému obchodování s emisemi za účelem dosažení cílů snižování emisí CO2. V současné době jsou vypracovány pokyny pro přijetí a provádění globálního systému, které měly být předloženy shromáždění ICAO v roce 2007[104] ačkoli vyhlídky na komplexní mezivládní dohodu o přijetí takového systému jsou nejisté.

V Evropské unii se však Evropská komise rozhodla začlenit leteckou dopravu do systému EU pro obchodování s emisemi (ETS).[105] Evropská komise přijala novou směrnici v červenci 2008 a schválila ji Rada v říjnu 2008. Začala platit 1. ledna 2012.[106]

Vědci z Institutu pro zámořské rozvojové výzkumy zkoumali možné účinky rozhodnutí Evropské unie omezit dodávky certifikovaných snížení emisí (CER) na trh s ETS pro nejméně rozvinuté země (NRZ) od roku 2013 na Malé ostrovní rozvojové státy (SIDS).[107] Většina SIDS je velmi zranitelná vůči dopadům změny klimatu a silně se spoléhá na cestovní ruch jako základ pro své ekonomiky, takže toto rozhodnutí by mohlo být jejich znevýhodnění. Výzkumní pracovníci proto zdůrazňují potřebu zajistit, aby veškeré regulační rámce zavedené k řešení změny klimatu zohledňovaly rozvojové potřeby postižených nejvíce ohrožených zemí.

Ve zprávě vydané výzkumnými pracovníky Centra pro letectví, dopravu a životní prostředí z Metropolitní univerzitě v Manchesteru bylo zjištěno, že jediný způsob, jak mít významný dopad na emise, je stanovit cenu uhlíku a použít tržní opatření (MBM) jako systém EU pro obchodování s emisemi (ETS).[108]

Mezinárodní dohoda o organizaci civilního letectví (2016)[editovat | editovat zdroj]

V říjnu 2016 Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO), agentura Organizace spojených národů, dokončila dohodu mezi svými 191 členských zemí, jak řešit více než 458 Mt (2010)[109] oxidu uhličitého emitovaného každoročně mezinárodními osobními a nákladními lety. Dohoda bude využívat systém kompenzace s názvem CORSIA (systém kompenzace a snižování emisí uhlíku pro mezinárodní letectví), podle něhož jsou přímo financovány činnosti v oblasti lesního hospodářství a dalších činností snižujících emise uhlíku, což představuje zhruba dvě procenta ročních příjmů tohoto odvětví. Pravidla proti „dvojímu započítání“ by měla zajistit, aby stávající snahy o ochranu lesů nebyly recyklovány. Schéma vstoupí v platnost až v roce 2021 a bude dobrovolné až do roku 2027, ale mnoho zemí, včetně USA a Číny, slíbilo, že začne od počátku roku 2020. Podle dohody je celosvětový cíl týkající se emisí z letecké dopravy do roku 2050 ve srovnání s rokem 2005 50 %.[110] Nevládní organizace na dohodu reagovaly smíšeně.[111]

Dohoda má své kritiky. Není v souladu s dohodou o Pařížskou dohodou o klimatu z roku 2015, která stanovila cíl omezit globální oteplování o maximálně 1,5 až 2 °C. Pozdější pracovní návrh dohody vyžadoval, aby odvětví letecké dopravy posuzovalo svůj podíl na globálním rozdělení emisí uhlíku tak, aby bylo dosaženo tohoto cíle, ale text byl ve schválené finální verzi odstraněn.[112][113] CORSIA bude regulovat pouze asi 25 procent mezinárodních emisí leteckého průmyslu, jelikož vylučuje všechny emise pod úrovní roku 2020 a dovoluje dosud neregulovaný růst.[114] Počátečního dobrovolného období se bude účastnit pouze 65 zemí, mezi které nepatří významní emitenty Rusko, Indie a možná ani Brazílie. Dohoda nezahrnuje emise z vnitrostátní letecké dopravy, které představují 40% celkových emisí celosvětového průmyslu.[113] Jeden z pozorovatelů ICAO dohody zaznamenal toto shrnutí: „Letecké společnost tvrdící, že létání nyní bude zelené, je mýtus. Užívání letadla je nejrychlejší a nejlevnější způsob, jak usmažit planetu a tato dohoda nesníží poptávku po tryskovém palivu ani o jednu kapku. Místo kompenzace má za cíl snížit emise v jiných průmyslových odvětvích…“ Jiný kritik ji nazval „skromným krokem správným směrem“.[115]

Vlivy změny klimatu na letectví[editovat | editovat zdroj]

Zvýšená turbulence[editovat | editovat zdroj]

Ve zprávě zveřejněné ve vědeckém časopise Nature Climate Change se předpokládá, že zvyšující se hodnoty CO2 povedou k výraznému zvýšení turbulencí během letů transatlantických leteckých společností do poloviny 21. století. Vedoucí autor studie, Paul Williams, výzkumný pracovník Národního centra pro atmosférické vědy na Univerzitě v Readingu, uvedl: „Vzdušné turbulence způsobují více než jen přerušení servisu nápojů během letu. Každoročně poškozuje stovky cestujících a posádek – někdy i smrtelně. Také způsobuje zpoždění a poškození letadel.“[116]

Hluk[editovat | editovat zdroj]

Advokátní skupiny soudí, že je velmi těžké přitáhnout pozornost k hluku z letectví a následně i jednat. Základními otázkami jsou zvýšená doprava na větších letištích a rozšíření plochy na menších a regionálních letištích.[117] Letecké úřady a letecké společnosti vyvinuly proceduru konečného přiblížení stálým klesáním,[118] aby snížily hladinu hluku. Aktuální platné normy pro hluk platné od roku 2014 jsou FAA etapa 4 a (ekvivalentní) kapitola 4 EASA.[119] Letadla s nižším standardem jsou omezena jen na určité tzv. časové okno nebo na mnoha letištích zcela zakázána. Fáze 5 vchází v platnost v letech 2017–2020. Kvantifikace a porovnání vlivů hluku na vzdálenost sedadla zohledňuje, že hluk z klouzavého (vodorovného) letu obvykle nedosahuje povrchu země (na rozdíl od povrchové dopravy), ale je soustředěn na letištích a v jejich blízkosti.

Znečištění vody[editovat | editovat zdroj]

Odmrazování letadel. Nadbytečná tekutina pro odmrazování může kontaminovat nedaleké vodní útvary, pokud voda není řádně vyčištěna.

Letiště může způsobit významné znečištění vody v důsledku rozsáhlého používání a manipulace s palivem, mazivy a jinými chemikáliemi. Na letištích se instalují řídící jednotky pro kontrolu úniku a související zařízení (např. vysavače, přenosné berany, absorbenty), aby se zabránilo úniku chemikálií a aby se zmírňovaly dopady úniků, ke kterým dochází.[120]

Při nízkých teplotách použití odmrazovacích prostředků může také způsobit znečištění vody, protože většina tekutin aplikována na letadla následně padá na zem a může být odvedena pomocí dešťových odtoků do okolních potoků, řek nebo pobřežních vod.[121] : s. 101 Letecké společnosti používají jako aktivní složku odmrazovací kapaliny na bázi ethylenglykolu nebo propylenglykolu.[121] : s. 4

Je známo, že etylenglykol a propylenglykol vykazují vysoké úrovně biochemické potřeby kyslíku (BSK) během degradace v povrchových vodách. Tento proces může nepříznivě ovlivnit vodní život tím, že spotřebuje kyslík, který potřebují vodní organismy k přežití. Když mikroorganizmy rozkládají propylenglykol, spotřebuje se velké množství nasyceného kyslíku (NK) ve vodním sloupci.[122] : s. 2–23

Dostatečná hladina nasyceného kyslíku v povrchových vodách je rozhodující pro přežití ryb, bezobratlých a dalších vodních organismů. Pokud koncentrace kyslíku klesnou pod minimální úroveň, organismy emigrují do oblastí s vyššími úrovněmi kyslíku, pokud jsou toho schopné a mají možnost, nebo nakonec zemřou. Tento účinek může drasticky snížit množství využitelného vodního prostředí. Snížení úrovně NK může snížit nebo eliminovat populace žijící u dna, vytvořit podmínky, které zvýhodňují změnu druhového profilu komunity nebo mění kritické interakce v potravní síti.[122] : s. 2–30

Kvalita vzduchu[editovat | editovat zdroj]

Ultrajemné částice (UJČ) jsou vypouštěny leteckými motory na zemi a blízko země, včetně popojíždění (rolování), vzletu, stoupání, klesání a přistání, jakož i při volnoběhu u nástupních bran a pojezdových drah. Další zdroje těchto částic jsou pozemní podpůrné zařízení pracující kolem letiště a terminálů. Studie o kvalitě ovzduší z roku 2014 zjistila, že oblast postižená ultrajemnými částicemi pocházejícími z odletu a přistání ve směru větru na Letišti Los Angleles je mnohem větší, než se dříve předpokládalo.[123] Typické emise UJČ během vzletu jsou v řádu 1015–1017 částic vypouštěných z kilogramu spalovaného paliva. Netěkavé emise částic sazí jsou v počtu 1014 –1016 částic na kilogram paliva na základě počtu a řádově 0,1 až 1 gram na kilogram paliva na hmotnostním základě v závislosti na charakteristikách motoru a paliva.[124][125][126][127][128]

Emise olova[editovat | editovat zdroj]

Zhruba 167 000 letounů s pístovými motory – asi tři čtvrtiny soukromých letadel ve Spojených státech amerických – uvolňuje do ovzduší olovo (Pb) kvůli olověnému leteckému palivu.[129] Od roku 1970 do roku 2007 obecně všechna letadla v letecké dopravě vypustily podle Agentury pro ochranu životního prostředí ve Spojených státech amerických do atmosféry 34 000 tun olova.[130] Olovo se považuje za vážnou ekologickou hrozbu ze strany Federálního úřadu pro leteckou dopravu, pokud se inhaluje nebo požije, a jeho příjem vede k nežádoucím účinkům na nervový systém, červené krvinky a kardiovaskulární a imunitní systém kojenců a malých dětí, obzvláště citlivých na i dokonce nízké hladiny olova; přispívá k problémům v oblasti chování a učení, nižšímu IQ[131] a autismu.[132]

Radiační expozice[editovat | editovat zdroj]

Při létání ve výšce 12 km jsou cestující i posádky proudových letadel vystaveny nejméně desetinásobku dávky kosmického záření, kterému jsou vystaveni lidé žijící na úrovni hladiny moře. Každé několik let magnetická bouře dovolí sluneční částice proniknout dolů do nadmořské výšky letadel. Letadla létající polárními trasami v blízkosti geomagnetických pólů jsou v enormním riziku.[133][134][135][136]

Využití půdy pro infrastrukturu[editovat | editovat zdroj]

Letištní budovy, pojezdové dráhy a přistávací dráhy jsou součástí ekosystému letecké dopravy. Většina pohybů letadel se koná ve vzduchu ve výšce a tak mimo přímou interakci s citlivou přírodní nebo lidskou detekcí. To je v rozporu s tím, že silnice, železnice a kanály jsou velmi významné při využívání území a fragmentaci území (ekologických struktur), zatímco jsou potřebné pro pozemní dopravu po tolik kilometrů jako je ujetá vzdálenost.

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

V tomto článku byl použit překlad textu z článku Environmental impact of aviation na anglické Wikipedii.

  1. Aircraft Engine Emissions [online]. ICAO. Dostupné online. (anglicky) 
  2. Aviation industry reducing its environmental footprint [online]. Air Transport Action Group. Dostupné online. 
  3. TRAVIS, David J.; CARLETON, Andrew M.; LAURISTEN, Ryan G. Contrails reduce daily temperature range. Nature. 2002, svazek 418, čís. 6898, s. 601. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2006-05-03. DOI:10.1038/418601a. PMID 12167846. (anglicky) 
  4. BRASSEUR, Guy P.; GUPTA, Mohan; ANDERSON, Bruce E.; BALASUBRAMANIAN, Sathya; BARRETT, Steven; DUDA, David; FLEMING, Gregg, et al. Impact of aviation on climate. FAA's Aviation Climate Change Research Initiative (ACCRI) Phase II. Bulletin of the American Meteorological Society. 2016, roč. 97, čís. 4, s. 561–583. DOI:10.1175/BAMS-D-13-00089.1. (anglicky) 
  5. a b State of Global Air Transport and ICAO Forecasts for Effective Planning [online]. ICAO, 2017-12-13 [cit. 2019-05-23]. Dostupné online. 
  6. a b The World of Air Transport in 2017 [online]. ICAO [cit. 2019-05-23]. Dostupné online. 
  7. Greenhouse gas emissions from transport [online]. European Environment Agency [cit. 2019-05-29]. Dostupné online. (anglicky) 
  8. LARKIN, Alice; MANDER, Sarah; TRAUT, Michael; ANDERSON, Kevin; WOOD, Frances Ruth. Encyclopedia of aerospace engineering. [s.l.]: John Wiley and Sons, 2016. Kapitola Aviation and Climate Change–The Continuing Challenge. (anglicky) 
  9. TIMMIS, Andrew; HODZIC, Alma; KOH, Lenny; BONNER, Michael, et al. Environmental impact assessment of aviation emission reduction through the implementation of composite materials. International Journal of Life Cycle Assessment. 2015, roč. 20, čís. 2, s. 233–243. Dostupné online. DOI:10.1007/s11367-014-0824-0. (anglicky) 
  10. Current Market Outlook, 2014–2033 [online]. Boeing, 2014. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2014-10-15. (anglicky) 
  11. Flying by Numbers: Global Market Forecast 2015–2034 [online]. Airbus, 2015. [Archivováno 15. 1. 2013 na Wayback Machine Dostupné v archivu] pořízeném z originálu. 
  12. ICAO Resolution A39-3 [online]. ICAO. Dostupné online. 
  13. Study: Aviation tax breaks cost EU states €39 billion a year [online]. EURACTIV, 2013-07-25. Dostupné online. (anglicky) 
  14. MUZI, Nico. EU governments miss out on up to €39bn a year due to aviation’s tax breaks. Transport and Environment [online]. 2013-07-24. Dostupné online. 
  15. BOWS, Alice; ANDERSON, Kevin; UPHAM, Paul. Aviation and Climate Change: Lessons for European Policy. [s.l.]: Routledge, 2009. (anglicky) 
  16. Including Aviation into the EU ETS: Impact on EU allowance prices final report [online]. ICF Consulting, 2006-02-01. Dostupné online. (anglicky) 
  17. a b Anderson, K. (17. červen 2008). Reframing climate change: from long-term targets to emission pathways (zejména snímek 24).
  18. McNeil BI, Matear RJ (2008). Southern Ocean acidification: A tipping point at 450-ppm atmospheric CO2. Proceedings of the National Academy of Sciences (105:48, str. 1860). (V jižním oceánu se předpokládá, že v roce 2030 a nejpozději v roce 2038 bude docházet k ekologickému bodu překlopení kvůli „zimnímu přílivu aragonitu.“
  19. AP, 2014. Vzhledem k nárůstu letecké dopravy je bezpečnost v popředí. S. Mayerowitz, AP. 2. srpna 2014
  20. Why airfare keeps rising despite lower oil prices Archivováno 20. 11. 2014 na Wayback Machine, Scott Mayerowitz, AP. Houston Chronicle, 17 November 2014.
  21. Horvath A, Chester M (2008). Environmental Life-cycle Assessment of Passenger Transportation An Energy, Greenhouse Gas and Criteria Pollutant Inventory of Rail and Air Transportation. University of California Transportation Center, UC Berkeley.
  22. a b c d e Aviation and the Global Atmosphere [online]. Dostupné online. (anglicky) 
  23. AZAR, Christian; JOHANSSON, Daniel J. A. Valuing the non-CO2 climate impacts of aviation. Climatic Change. April 2012, roč. 111, čís. 3-4, s. 559–579. Dostupné online [cit. 2018-12-12]. (anglicky) 
  24. IMPACT ASSESSMENT. Accompanying the document. PROPOSAL FOR A REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL amending Directive 2003/87/EC establishing a scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community in view of the implementation of a single global market-based measure to international aviation emissions [online]. Brussels: Evropská komise, 2017-02-03 [cit. 2019-05-23]. S. 85. Dostupné online. 
  25. SULLIVAN, Arthur. To fly or not to fly? The environmental cost of air travel | DW | 10.01.2018. Deutsche Welle [online]. Deutsche Welle, 2018-01-10 [cit. 2019-05-22]. Dostupné online. (anglicky) 
  26. a b Sausen; Ivar Isaksen, Volker Grewe, Didier Hauglustaine, David S. Lee, Gunnar Myhre, Marcus O. KÖhler, Giovanni Pitari, Ulrich Schumann, Frode Stordal a Christos Zerefos, Robert (2005). „Aviation radiative forcing in 2000: an update on IPCC“ (PDF). Meteorologische Zeitschrift. Gebrüder Borntraeger. 14 (4): 555–561. doi: 10.1127 / 0941–2948 / 2005/0049. Načteno 2017–02–03.
  27. a b Aviation and the Global Atmosphere [online]. Dostupné online. (anglicky) 
  28. DERWENT, Richard; COLLINS, William; JOHNSON, Colin; STEVENSON, David. Global Ozone Concentrations and Regional Air Quality. Environmental Science & Technology. October 1, 2002, s. 379A–382A. DOI:10.1021/es022419q. (anglicky) 
  29. [https://www.ipcc.ch/site/assets/uploads/2018/02/ar4-wg1-spm-1.pdf AR4 Climate Change 2007: The Physical Science Basis, SPM-2]
  30. Bernhardt, J. & Carleton, AM (2015). The impacts of long-lived jet contrail 'outbreaks' on surface station diurnal temperature range. .
  31. Jet contrails affect surface temperatures. Science Daily.. 18. června 2015.
  32. Dostupné online. 
  33. KÄRCHER, B. The importance of contrail ice formation for mitigating the climate impact of aviation. Journal of Geophysical Research: Atmospheres. 2016, roč. 121, čís. 7, s. 3497–3505. DOI:10.1002/2015JD024696. (anglicky) 
  34. CORPORAN, E., et al. Emissions characteristics of a turbine engine and research combustor burning a Fischer-Tropsch jet fuel. Energy & Fuels. 2007, roč. 21, čís. 5, s. 2615–2626. DOI:10.1021/ef070015j. (anglicky) 
  35. LOBO, P.; HAGEN, D.E.; WHITEFIELD, P.D. Comparison of PM emissions from a commercial jet engine burning conventional, biomass, and Fischer-Tropsch fuels. Environmental Science & Technology. 2011, roč. 45, čís. 24, s. 10744–10749. DOI:10.1021/es201902e. PMID 22043875. (anglicky) 
  36. MOORE, R.H., et al. Biofuel blending reduces particle emissions from aircraft engines at cruise conditions. Nature. 2017, roč. 543, čís. 7645, s. 411–415. Dostupné online. DOI:10.1038/nature21420. PMID 28300096. (anglicky) 
  37. Dostupné online. ISBN 978-92-9210-214-2. DOI:10.2822/309946. 
  38. [1] přístup dne 3. července 2009
  39. Average emissions and energy consumption per vehicle kilometre of cars in Finland in 2009
  40. Nevins, Joseph (2010, 13-Dec), Kicking the Habit: Air Travel in the Time of Climate Change..
  41. a b Owen B, Lee DS, Lim L, 2010–04–01 (2010). Flying into the Future: Aviation Emissions Scenarios to 2050. Environmental Science & Technology (44:7, str. 2255–2260).
  42. LOWY, Joan. UN agreement reached on aircraft climate-change emissions. AP NEWS [online]. 2016-10-06 [cit. 2019-05-16]. Dostupné online. 
  43. GOODALL, Chris, 2007. How to live a low-carbon life : the individual's guide to stopping climate change. London Sterling, VA: Earthscan. ISBN 978-1-84407-426-6. OCLC 76937408 S. 22. (anglicky) 
  44. a b Bofinger, H.; Strand, J. (2013). Calculating the carbon footprint from different classes of air travel. World Bank, Development Research Group, Env. & Energy Team. 40 stran. Květen 2013.
  45. Washington Post (2013). How the World Bank could slash its carbon emissions: Start flying coach. Autor: Howard Schneider, 13. června 2013.
  46. a b ICCT (2013). Inflight Luxury: Who Really Pays?. Irene Kwanová. International Council on Clean Transport.
  47. The Future of Air Transport White Paper (2003), HMSO „Letecký průmysl se vyzývá, aby zohlednil a případně snížil svůj přínos k globálnímu oteplování... Dopad letectví na změnu klimatu je vyšší než dopad přímých emisí CO2 pouze některými z ostatních uvolněných emisí a jejich specifickými účinky ve vyšší nadmořské výšce“.
  48. KÄRCHER, Bernd. Formation and radiative forcing of contrail cirrus. Nature Communications. 2018-05-08, roč. 9, čís. 1, s. 1–17. Dostupné online [cit. 2019-09-26]. ISSN 2041-1723. DOI:10.1038/s41467-018-04068-0. (anglicky) 
  49. KAMB, Anneli; LARSSON, Jörgen. Climate footprint from Swedish residents’ air travel [online]. Gothenburg: Chalmers University of Technology, 2019-02-18 [cit. 2019-09-26]. Dostupné online. 
  50. Center for Biological Diversity: New Report: Airplane Pollution Jeopardizes Paris Climate Goals, tisková zpráva, [cit. {{{accessdate}}}], Dostupné on-line.
  51. [s.l.]: [s.n.] Dostupné online. 
  52. IATA (2010 November) Air Transport Market Analysis Archivováno 24. 11. 2010 na Wayback Machine Accessed: 23 January 2011.
  53. Anderson K, Bows A (2008). Reframing the climate change challenge in light of post-2000 emission trends. Philosophical Transactions of the Royal Society A: Mathematical, Physical and Engineering Sciences (366:1882, str. 3863–3882). [2],
  54. Royal Society (2011). Special Issue: „Four degrees and beyond“ (Jan 2011). Philosophical Transactions (369: 1934). http://rsta.royalsocietypublishing.org/content/369/1934.toc
  55. Gössling S, Ceron JP, Dubois G, Hall CM, Gössling IS, Upham P, Earthscan L (2009). „Hypermobile travellers“ Chapter 6 in: Climate Change and Aviation: Issues, Challenges and Solutions; Archivovaná kopie [online]. [cit. 2019-02-07]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2010-06-19. 
  56. Gössling S, Upham P (2009). Climate change and aviation: Issues, challenges and solutions.. http://www.earthscan.co.uk/?tabid=42745
  57. Budd, L., Griggs, S., Howarth, D. (2013) Sustainable Aviation Futures. Bingley: Smaragd
  58. IATA/ATAG, Aviation & the Environment (1999) „Účinnost paliv v letadle se za posledních 30 let zlepšila o přibližně 50 procent“
  59. a b c d Peeters PM, Middel J., Hoolhorst A. (2005). Fuel efficiency of commercial aircraft — An overview of historical and future trends. National Aerospace Laboratory. NLR-CR-2005–669, strana 37.
  60. Back to the Future: Return of the Turboprop?. Irene Kwanová. Int'l Counc. on Clean Transport. 3. června 2014.
  61. Advisory Council for Aeronautical Research in Europe (ACARE) Strategic Research Agenda (2002) Archivováno 28. 11. 2007 na Wayback Machine „These objectives include, inter alia, a 50 percent cut in CO2 and 80 percent in Nox emissions“ [for new aircraft introduced in 2020 relative to new aircraft introduced in 2000].
  62. a b TIMMIS, A.; HODZIC, A.; KOH, L.; BONNER, M. Environmental impact assessment of aviation emission reduction through the implementation of composite materials. The International Journal of Life Cycle Assessment. 2014, roč. 20, čís. 2, s. 233–243. Dostupné online. DOI:10.1007/s11367-014-0824-0. (anglicky) 
  63. EOS magazine, listopad 2011
  64. Fuel Cell-powered Electric Nose Wheel Nears Flight Tests Archivováno 9. 6. 2011 na Wayback Machine, EV World, 9. února 2011.
  65. Tests prove electric-drive concept, Flight Global 9. srpen 2005.
  66. Civilian Airplanes Could Someday Take-Off With Electric Catapults! [online]. Dostupné online. (anglicky) 
  67. Catapulting ahead [online]. 8 březen 2014. Dostupné online. (anglicky) 
  68. International Civil Aviation Organization Operational Opportunities to Minimize Fuel Use and Reduce Emissions (2001)
  69. WILLIAMS; Robert B. Nolanda; Ralf Toumib. Reducing the climate change impacts of aviation by restricting cruise altitudes. Transportation Research Part D: Transport and Environment. November 2002, roč. 7, čís. 6, s. 451–464. Dostupné online [cit. 2014-01-07]. DOI:10.1016/S1361-9209(02)00013-5. (anglicky) [nedostupný zdroj]
  70. a b c Dostupné online. 
  71. Archivovaná kopie [online]. [cit. 2019-02-07]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2007-09-28. 
  72. Rapier R (2011, 20-Jan). Marginal Land Produces Marginal Biomass. Consumer Energy Report
  73. Ron Oxburgh. . Through biofuels we can reap the fruits of our labours The Guardian, 28. února 2008. Citováno 24. prosince 2008.
  74. Patrick Barta. As Biofuels Catch On, Next Task Is to Deal With Environmental, Economic Impact Archivováno 25. 7. 2011 na Wayback Machine Wall Street Journal, 24. března 2008. Citováno 24. prosince 2008.
  75. Air New Zealand Completes Biofuel Test Archivováno 26. 2. 2009 na Wayback Machine GreenBiz.com, 5 January 2009. Citováno 5 January 2009.
  76. Sustainable flight[nedostupný zdroj] The Engineer Online, 12 January 2009. Citováno 12 January 2009.
  77. Dostupné online. 
  78. Archivovaná kopie [online]. [cit. 2019-02-07]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2011-01-18. 
  79. Dostupné online. 
  80. Dostupné online. 
  81. a b c www.flightglobal.com. Dostupné online. 
  82. „Bill“, natočil napsal Peter Wedel a distribuovaný firmou GermanWatch.
  83. Marshall, G. (2009, 24. července). Why We Still Don’t Believe In Climate Change
  84. Le Quéré, C. a kol. 2015. Na cestě ke kultuře nízkouhlíkového výzkumu pro 21. století. Abstraktní stránka.
  85. Id. Zpráva.
  86. ASCHWANDEN, Christie. Nudging Climate Scientists To Follow Their Own Advice On Flying. FiveThirtyEight [online]. 2015-03-26. Dostupné online. (anglicky) 
  87. a b c d The Economist (2005, 20-Dec), Frequent-flyer miles — Funny money.
  88. UNEP DTIE (nedatováno). Průvodce ke snižování emisí skleníkových plynů v organizacích OSN (DTI / 1217 / PA). str. 18–19. [online]. Dostupné online. (anglicky) 
  89. MedCaribbean.com. Making The Most Of Your Airlines Miles Credit Cards.[nedostupný zdroj]
  90. a b c STORM, S. Air transport policies and frequent flyer programmes in the European Community: a Scandinavian perspective. periodikum??. Unit of Tourism Research, Research Centre of Bornholm, 1999, s. 1–105. (anglicky) 
  91. Cognac M, DeLozier M (1997) Propagace častých letových programů: analýza paradoxního průmyslu. Jihozápadní marketingová asociace (str. 1–12).
  92. a b Tretheway MW (1989) Frequent Flyer Programy: marketingový Bonanza nebo antikonkurenční nástroj? (30: 1), str.445.
  93. a b Cohen S, Higham J, Cavaliere C (2011). Binge flying: Behavioural addiction and climate change.[nedostupný zdroj] Annals of Tourism Research
  94. Aftenpost (2002). Sterling polishes plans for new routes Archivováno 11. 11. 2012 na Wayback Machine, by Nina Berglund, 19 Mar 2002.
  95. Orlando Sentinel (1989). Braniff Will SlimDown, Keep Flying, autor Kenneth Michael, 4. října 1989.
  96. Dostupné online. 
  97. Dostupné online. 
  98. Dostupné online. 
  99. Dostupné online. 
  100. GreenAirOnline (2009, 22-Dec). Copenhagen's failure to deliver an aviation emissions deal leaves sector facing an uncertain future.
  101. RTCC (2014). [Planes and ships escape scrutiny in bottom-up climate regime http://www.rtcc.org/2014/12/22/planes-and-ships-escape-scrutiny-in-bottom-up-climate-regime/ Archivováno 27. 12. 2014 na Wayback Machine]. Subtitle, „International aviation and shipping are not mentioned in the Lima call for climate action, despite growing emissions.“ 22 Dec. 2014.
  102. Lows, A.; Traut, M.; Gilbert, P.; Mander, S.; Walsh, C.; & Anderson, K. (2012). Letectví a lodní doprava privilegované – opět? Spojené království zpožďuje rozhodnutí jednat o emisích. Poznámka č. 47; Tyndall Cent. pro Clim. Chg. Výzkum. Prosinec 2012.
  103. BOWS-LARKIN, A. All adrift: aviation, shipping, and climate change policy. Clim. Policy. 2014, roč. 15, čís. 6, s. 1–22. DOI:10.1080/14693062.2014.965125. (anglicky) 
  104. ICAO news release 30 November 2005 Archivováno 29. 9. 2007 na Wayback Machine „ICAO is also considering market-based options to address engine emissions through the participation of aviation in emissions trading schemes and the use of emissions levies related to local air quality. Guidelines for Contracting States wishing to implement such measures are being formulated and should be completed in time for the next regular Session of the ICAO Assembly in the Fall of 2007, when direction for future action will be set.“
  105. Evropská komise, Snížení dopadu letectví na změnu klimatu (2005)
  106. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/101 / ES ze dne 19. listopadu 2008, kterou se mění směrnice 2003/87 / ES s cílem zahrnout činnosti letectví do systému obchodování s povolenkami na emise skleníkových plynů ve Společenství (Text s významem pro EHP)
  107. Keane, J. (2012) Briefing paper: The aviation industry, the European Union's Emissions Trading Scheme and Small and Vulnerable Economies: development-friendly frameworks Letecký průmysl, systém obchodování s emisemi v Evropské unii a malé a zranitelné ekonomiky: rámce šetrné k rozvoji. Overseas Development Institute
  108. Lee, D. a kol. 2013 Briefing paper: : Bridging the aviation CO2 emissions gap: why emissions trading is needed. Centre for Aviation, Transport and the Environment
  109. Dostupné online. 
  110. Dostupné online. 
  111. www.theguardian.com. Dostupné online. 
  112. Pakt OSN v oblasti letectví nebude v souladu s cíli klimatu v Paříži, M. Darby, Zprávy o klimatických změnách, 6. října 2016.
  113. a b Nová dohoda OSN o emisích z letectví je hodně žádoucí, D. Hodgkinson & R. Johnston. Konverzace, 10. října 2016.
  114. Slabé tržní opatření umožňuje znečištění skleníkových plynů v letadlech na trojnásobek, (Tisková zpráva) Centrum pro biologickou rozmanitost a přátelé Země. 6. října 2016.
  115. Zelené skupiny upozorňují na snížení Green Groups Warn Deal to Lower Aviation Pollution is 'Weak Shell Game',, N. Prupis, Common Dreams, 6. října 2016
  116. rt.com. Dostupné online. 
  117. Dostupné online. 
  118. https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/publication/files/2011-cd-brochure-web.pdf
  119. Dostupné online. 
  120. Šablona:Cite report
  121. a b Šablona:Cite report Šablona:PD-notice
  122. a b Šablona:Cite report
  123. Weikel, Dan a Barboza, Tony (29. května 2014) „Planes' exhaust could be harming communities up to 10 miles from LAX“ Los Angeles Times
  124. HERNDON, S.C., et al. Particulate Emissions from in-use Commercial Aircraft. Aerosol Science and Technology. 2005, roč. 39, čís. 8, s. 799–809. Dostupné online. DOI:10.1080/02786820500247363. (anglicky) 
  125. HERDON, S.C., et al. Commercial Aircraft Engine Emissions Characterization of in-Use Aircraft at Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport. Environmental Science & Technology. 2008, roč. 42, s. 1877–1883. Dostupné online. DOI:10.1021/es072029. (anglicky) 
  126. LOBO, P.; HAGEN, D.E.; WHITEFIELD, P.D. Measurement and analysis of aircraft engine PM emissions downwind of an active runway at the Oakland International Airport. Atmospheric Environment. 2012, roč. 61, s. 114–123. DOI:10.1016/j.atmosenv.2012.07.028. (anglicky) 
  127. KLAPMEYER, M.E.; MARR, L.C. CO2, NOx, and Particle Emissions from Aircraft and Support Activities at a Regional Airport. Environmental Science & Technology. 2012, roč. 46, čís. 20, s. 10974–10981. DOI:10.1021/es302346x. PMID 22963581. (anglicky) 
  128. MOORE, R.H., et al. Take-off engine particle emission indices for in-service aircraft at Los Angeles International Airport. Scientific Data. 2017, roč. 4, s. 170198. Dostupné online. DOI:10.1038/sdata.2017.198. PMID 29257135. (anglicky) 
  129. www.motherjones.com. Dostupné online. 
  130. Dostupné online. 
  131. Dostupné online. 
  132. www.metro.us. Dostupné online. 
  133. Hodnocení expozice posádky letadla kosmickým paprskem
  134. Dostupné online. 
  135. "Converting Cosmic Rays to Sound During a Transatlantic Flight to Zurich" na YouTube
  136. NAIRAS Real-time radiation Dose [online]. Dostupné online. (anglicky) 

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]

Obavy
Průmysl
  • Aviation: Benefits Beyond Borders [online]. Air Transport Action Group. Dostupné online. (anglicky) 
  • sustainableaviation.co.uk [online]. Sustainable Aviation. Dostupné online. (anglicky) 
  • The aviation sector's climate action framework [online]. Air Transport Action Group, November 2015. Dostupné online. (anglicky) 
Výzkum
Studie
  • Aviation and the Global Atmosphere — Summary [online]. Mezivládní panel pro změny klimatu, 1999 [cit. 2015-12-26]. Dostupné online. (anglicky) 
  • Stefan Krüger Nielsen, ECOtransport Consulting. Greenhouse gas emissions from international aviation and allocation options [online]. Ministry of the Environment of Denmark, 2003. Dostupné online. (anglicky) 
  • Clearing the Air: The Myth and Reality of Aviation and Climate Change [online]. European Federation for Transport and Environment a Climate Action Networ], 2006. Dostupné online. (anglicky) 
  • Guidelines to Defra / DECC's GHG Conversion Factors for Company Reporting [online]. Department for Environment, Food and Rural Affairs, 2012. Dostupné online. (anglicky) 
  • Stefan Gössling a Paul Upham. Climate Change and Aviation — Issues, Challenges and Solutions. [s.l.]: Earthscan, 2009. Dostupné online. ISBN 978-1-84407-619-2. 
Články
  • Antoine Gelain. Opinion: The Uncomfortable Truth About Aviation Emissions. Aviation Week & Space Technology. 10 August 2016. Dostupné online. (anglicky)