Tupolev Tu-104

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Tu-104
Tupolev Tu-104 A v leteckém muzeu Kbely
Tupolev Tu-104 A v leteckém muzeu Kbely
Určení dopravní letoun středního doletu
Výrobce Tupolev
První let 17. června 1955
Zařazeno 15. září 1956 (Aeroflot)
Vyřazeno 1986
Uživatel Aeroflot
ČSA
Výroba 1956 - 1960
Vyrobeno kusů 201 ks
Varianty Tu-110

Tupolev Tu-104 (V kódu NATO "Camel") byl sovětský dvoumotorový proudový dopravní letoun středního doletu z poloviny 50. let 20. století. Po britském De Havilland Comet, kanadském Avro Jetliner a francouzské Sud Aviation Caravelle byl čtvrtým proudovým dopravním letounem na světě, který vzlétl, a druhým na světě v pravidelné letecké dopravě.

Přílet jeho prototypu do Londýna 22. března 1956, při příležitosti státní návštěvy, šokoval západní pozorovatele. V té době už byl De Havilland Comet, kvůli konstrukčním závadám, které zapříčinily řadu katastrof v letech 1952-1954, stažen z provozu, a tak se letoun Tu-104 stal, pro období let 1956 až 1958, jediným na světě provozovaným typem proudového dopravního letounu v pravidelné přepravě osob.

Vývoj a výroba[editovat | editovat zdroj]

Tu-104B ve Stockholmu r. 1968
Tu-104A OK-LDC ve Stockholmu, r. 1971

Začátkem padesátých let zpracovalo Ministerstvo civilního letectví SSSR, ve spolupráci s konstrukčními kancelářemi A.N. Tupoleva a S.V. Iljušina technické podmínky pro vývoj a výrobu proudového dopravního letounu. Měl nahradit svou větší kapacitou a daleko lepšími letovými výkony pístové dopravní letouny Iljušin Il-12, Il-14 a Lisunov Li-2 na hlavních vnitrostátních tratích Sovětského svazu, především z Moskvy přes Omsk do Irkutska. Lepší výchozí podmínky pro splnění technických podmínek měla konstrukční kancelář A.N. Tupoleva, takže jí navržený letoun byl schválen do výroby rozhodnutím Rady ministrů SSSR. Využila totiž šípové křídlo, motory, motorové gondoly, podvozek, podvozkové gondoly a šípové ocasní plochy z již vyráběného a mimořádně zdařilého strategického bombardovacího letounu Tu-16.

Za tři roky po prvním vzletu letounu Tu-16, 27. dubna 1952, se 17. června 1955 uskutečnil první let prototyp proudového dopravního letounu Tu-104 (CCCP-L5400) pilotován J. T. Alašejevem. Hlavní změny spočívaly ve změně středokřídlého bombardovacího letounu na dolnokřídlý dopravní letoun a v novém trupu o větším průměru s přetlakovou kabinou cestujících, která byla podrobena cyklickým tlakovým zkouškám ve vodní nádrži. Přetlakový pilotní prostor byl převzat z bombardovacího letounu, stejně jako většina jeho systémů. Ponechán byl i pro dopravní letoun neobvyklý brzdicí padák (ve skutečnosti dva padáky na společném závěsu), který zkracoval dojezd o zhruba 400 m. Letouny vyráběly závody Ministerstva leteckého průmyslu v Omsku a Charkově.

Kvality letounu oceňoval celý svět. Větší překážkou jeho exportu do zemí mimo státy Rady vzájemné hospodářské pomoci byly, spíš, než politické bariéry, vysoká spotřeba pohonných hmot, malá životnost motorů a některých drahých letadlových celků jeho palubních soustav.

Letouny určené pro provoz na vnitrostátních linkách SSSR neměly radiovou a radionavigační výstroj slučitelnou s požadavky provozu na tratích letových provozních služeb, zejména v západní Evropě. Proto Československé aerolinie pořídily a instalovaly do svých letounů v té době špičkovou americkou radiokomunikační a radionavigační výstroj, spolu se sdruženými přístroji letově navigačními. Rovněž provedly přestavbu interiéru kabiny cestujících podle návrhu architekta Filsaka a úpravu charakteristiky klimatizace přetlakové kabiny, ke zmenšení rychlosti změn tlaku v kabině a zlepšení ventilace.

Provoz[editovat | editovat zdroj]

Provozovateli letounů Tu-104 byly vedle Aeroflotu Československé Aerolinie a sovětské letectvo. Od roku 1956 do roku 1960 bylo vyrobeno 200 letounů Tu-104 v níže uvedených verzích. Aeroflot nasadil letoun do pravidelného komerčního provozu 15. září 1956, Československé aerolinie 8. prosince 1957. V provozu byly letouny u Aeroflotu do roku 1979, u Československých aerolinií do roku 1973 a u Vojenských vzdušných sil do roku 1981. Poslední let se uskutečnil 11.11.1996 (přelet do muzea v Uljanovsku). Za dobu provozu strávily ve vzduchu letouny Tu-104 okolo 2 mil. hodin a přepravily 100 mil. cestujících na 600 tis. letech.[1]

Tu-104 u ČSA[editovat | editovat zdroj]

Ve službách Československých aerolinií bylo nasazeno celkem 6 strojů Tupolev Tu-104A, dva z nich byly zničeny při nehodách (bez obětí), jeden při katastrofě (13 obětí), zbývající tři jsou dosud existující ke spatření na území ČR (2 v muzeu a 1 jako restaurace):

Specifikace[editovat | editovat zdroj]

Technické údaje Tu-104[editovat | editovat zdroj]

TU-104 TU-104A TU-104B
Rozpětí 34,54 m 34,54 m 34,54 m
Délka 38,85 m 38,85 m 40,06 m
Výška 11,9 m 11,9 m 11,9 m
Plocha křídel 169,7 m2 169,7 m2 169,7 m2
Vzepětí -3° -3° -3°
Šíp střední části křídel 37°05´38´´ 37°05´38´´ 37°05´38´´
Šíp vnějších křídel 35° 35° 35°
Štíhlost 7,05 7,05 7,05
Profil u kořene křídla PR-1-10S-9 (15.7%) PR-1-10S-9 (15.7%) PR-1-10S-9 (15.7%)
Profil u konce křídla PR-1-10S-9 (12%) PR-1-10S-9 (12%) PR-1-10S-9 (12%)
Plocha vztlakových klapek 26,09 m2 26,09 m2 26,09 m2
Plocha křidélek 14,77 m2 14,77 m2 14,77 m2
Plocha vodorovných ocasních ploch 41,7 m2 41,7 m2 41,7 m2
Rozpětí vodorovných ocasních ploch 13,4 m 13,4 m 13,4 m
Plocha výškových kormidel 8,72 m2 8,72 m2 8,72 m2
Plocha svislých ocasních ploch 23,525 m2 23,525 m2 23,525 m2
Plocha směrového kormidla 5,213 m2 5,213 m2 5,213 m2
Průměr trupu max. 3,5 m 3,5 m 3,5 m
Objem přetlakového prostoru 205 m3 205 m3 251.6 m3
Provozní přetlak 0,5 kg/cm2 0,5 kg/cm2 0,5 kg/cm2
Rozchod kol 11,325 m 11,325 m 11,325 m
Rozvor kol 14,113 m 14,113 m 14,113 m
Hmotnost prázdného letounu 40 400 kg 41 300 kg 42 900 kg
Maximální hmotnost bez paliva N/A 54 400 kg N/A
Maximální vzletová hmotnost 72 500 kg 75 500 kg 76 000 kg
Maximální přistávací hmotnost 58 000 kg 64 000 kg 64 000 kg
Obchodní zatížení pro max. dolet 5 200 kg 9 000 kg 9 000 kg
Objem palivových nádrží 30 000 l 33 150 l 33 150 l
Délka rozjezdu 1 775 m 1 970 m 2 350 m
Délka dojezdu (bez brzdících padáků) 1 060 m 1 600 m 1 600 m
Cestovní rychlost 800–900 km/h 800–900 km/h 800–900 km/h
Maximální rychlost 995 km/h * 995 km/h * 995 km/h *
Mamax 0,88 0,88 0,88
Vi max 675 km/h 675 km/h 675 km/h
Dotyková rychlost pro max přistávací hmotnost 240 km/h 260 km/h 260 km/h
Počáteční stoupavost 16,9 m/s 13.9 m/s N/A
Cestovní výška 10–12 km 10–12 km 10–12 km
Maximální dolet 3 800 km 4 350 km 3 700 km
Dolet s max. obchodním zatížením 3 000 km 3 100 km 2 300 km
Tah motoru AM-3 (RD-3) 85,3 kN - -
Tah motoru RD-3M (RD-3M-500) - 93.4 kN 93.4 kN
Tah motoru RD-3M pro případ tísně - 103.2 kN 103.2 kN

* Platí pro H= 6 250 m, MSA

Verze[editovat | editovat zdroj]

Nákres

V literatuře jsou uváděny tyto verze letounů TU-104[1]:

  • TU-104

verze počáteční výroby pro 50 cestujících se dvěma proudovými motory Mikulin AM-3M (později označovaných RD místo AM)

  • TU-104A

zlepšená verze s kabinou upravenou pro 70 cestujících poháněná dvěma proudovými motory Mikulin AM-3M se zvětšeným tahem zalétaná počátkem roku 1957, (Tu-104A-TS transpotní/sanitární verze)

  • TU-104B

verze s prodlouženým trupem a novými vztlakovými klapkami o větší ploše schopná přepravovat až 100 cestujících, poháněná dvěma proudovými motory Mikulin AM-3M-500, zalétaná v roce 1958, (Tu-104B-TS transpotní/sanitární verze)

  • TU-104G, Tu-104D

salónní verze letounu

  • TU-104D-85

přestavba letounu TU-104A pro přepravu až 85 cestujících

  • TU-104V

přestavba letounu TU-104A pro přepravu až 105 cestujících (stejné označení měla mít i nezrealizovaná verze pro 117 pasažérů)

  • TU-104V-115

přestavba letounu TU-104B pro přepravu až 115 cestujících

  • TU-104E

verze zkušebního letounu, upraveného z TU-104B, použitá k vytvoření světových rychlostních rekordů na uzavřeném okruhu s motory RD-3M o tahu 85,35 kN. Letoun vytvořil celkem 11, dnes již překonaných světových rekordů, většinou rychlostních na uzavřeném okruhu a výškových se zatížením, zapsaných FAI ve 3. skupině třídy C1, pozemní proudové letouny. (OKB Tupoleva uvádí 26 světových rekordů)

  • TU-104AK

verze pro výcvik kosmonautů ve stavu beztíže. K vytvoření stavu beztíže letoun zrychloval ve výšce 6 000 m na maximální rychlost, po jejím dosažení byl převeden do strmého stoupavého letu pod úhlem 45° a následným převedením do klesání pod úhlem 40–45° dosaženo stavu beztíže na dobu 25–28 s. Riskantní bylo vybírání strmého klesání na mezní rychlosti.

Příbuzné typy[editovat | editovat zdroj]

  • TU-110

Prototyp odvozený z letounu TU-104B, vybavený čtyřmi proudovými motory (Ljulka-5 53,9 kN nebo dvouproudovými D-20P téhož tahu) v kořeni křídla, který ačkoliv byl hospodárnější a měl menší požadované délky vzletových a přistávacích drah, se nedostal do sériové výroby. Byly vyrobeny pouze 3 nebo 4 prototypy[1]:

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. a b c (rusky)Popis stroje na internetových stránkách společnosti Tupolev
  2. (anglicky) Záznam o nehodě OK-LDB na aviation-safety.net
  3. (anglicky) Záznam o nehodě OK-NDD na aviation-safety.net
  4. (anglicky) Záznam o nehodě OK-MDE na aviation-safety.net

Literatura[editovat | editovat zdroj]

  • (česky) ČSA Příručka pro piloty a mechaniky, Praha 1971
  • (anglicky) Jane's All the World's Aircraft 1966
  • (anglicky) Yefim Gordon, Vladimir Rigmant TU-104: Aeroflot's First Jetliner
  • (česky) Hlaváč, Vyleťal Dopravní letadla
  • (anglicky) Encyclopaedia Britannica Tupolev TU 104

Související články[editovat | editovat zdroj]

  • Tupolev Tu-124
  • Boeing 707 – první, komerčně úspěšný proudový dopravní letoun, vyrobený v USA
  • Tupolev Tu-144 – jiný přelomový dopravní letoun z konstrukční kanceláře Tupoleva

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]

Logo Wikimedia Commons
Wikimedia Commons nabízí obrázky, zvuky či videa k tématu