Tupolev Tu-144

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Tu-144
Prototyp Tu-144 za letu 1. února 1969
Prototyp Tu-144 za letu 1. února 1969
Určení nadzvukový dopravní letoun
Výrobce Tupolev, VASO Voroněž
Šéfkonstruktér Alexej Tupolev
První let 31. prosince 1968
Zařazeno 26. prosince 1975
Charakter Vyřazen
Uživatel Aeroflot
NASA
Výroba 1968 - 1984
Vyrobeno kusů 16
Varianty Tu-144S, Tu-144D, Tu-144LL

Tupolev Tu-144 (rusky Туполев Ту-144) byl první dopravní proudový nadzvukový letoun (SST), který se vyráběl v 70. letech 20. století v SSSR. V kódovém označení NATO se nazývá „Charger“, na Západě se pro něj ujala poněkud zavádějící přezdívka „Konkordski“ nebo „Concordski“ (narážející na podobný letoun Concorde). Byl nejrychlejším dopravním letadlem na světě, jako první civilní letoun překonal rychlost zvuku a později i Mach 2. Náklady na jeho provoz byly nicméně vysoké a nakonec bylo tohoto typu vyrobeno jen 16 kusů.

Historie[editovat | editovat zdroj]

Dobové souvislosti[editovat | editovat zdroj]

Rozhodnutí o vývoji Tu-144 bylo učiněno v době velkých nadějí vkládaných v technický pokrok, kdy odborníci věřili, že brzy vznikne poptávka po stovkách kusů podobných dopravních letadel. Například Boeing, vyvíjející v té době svůj slavný 747, uváděl jako výhodu koncepce pilotní kabiny na horní palubě, že po nástupu nadzvukových dopravních letadel bude snadné nepotřebná Jumba přestavět na nákladní verzi.

Vývoj byl ovlivněn řadou významných sovětských úspěchů při soupeření mezi SSSR a Západem, stejně jako atmosférou přežívající špiónománie. S nástupem velké ropné krize v 70. letech však zájem o nadzvuková dopravní letadla prudce opadl – u konkurenčního Concordu byly zrušeny všechny objednávky s výjimkou státních Air France a British Airways, a ani Aeroflot o zavádění Tu-144 nejevil velký zájem. Velmi ambiciózní americký projekt Boeing 2707 (Ma = 2,7; vzletová hmotnost 300 t) byl kvůli technickým problémům nejprve zcela přepracován a poté v roce 1971 definitivně ukončen. V průběhu 70. a 80. let se dostávaly do popředí otázky ochrany životního prostředí. Letounům byla vytýkána vysoká spotřeba paliva, narušování ozónové vrstvy a velký hluk.

Ministrem civilního letectví SSSR se v roce 1970 stal Boris Bugajev, bývalý válečný letec a pilot-instruktor Aeroflotu. K myšlence provozování Tu-144 se stavěl značně rezervovaně a za hlavní prioritu považoval vývoj a uvedení do provozu velkokapacitního Il-86. Zastáncům Tu-144 se však podařilo prosadit do závěrů 24. sjezdu KSSS v r. 1971 i požadavek na zařazení Tu-144 do pravidelného provozu ještě v téže pětiletce, neboli do konce roku 1975. Práce na projektu tedy pokračovaly, i když v SSSR neexistovala skupina obyvatel, schopná platit cenu letenky, pokrývající náklady na provoz a údržbu.

Vývoj, konstrukce a výroba[editovat | editovat zdroj]

Tu-144 na Pařížském aerosalonu v roce 1975

Vedením vývoje letounu byla pověřena na Žukovské výzkumné a vývojové základně (letiště Ramenskoje – na mapě 55° 33′ 16″ s. š., 38° 8′ v. d.) konstrukční kancelář Alexeje Tupoleva, syna slavného konstruktéra Andreje Tupoleva. Bylo rozhodnuto, že budou postupně vyvinuty dvě verze, nejprve s doletem 4 000 km a později 6 000 km.

Tu-144 na střeše Technického muzea v Sinsheimu, Německo

Aerodynamický návrh komplikoval velký rozsah výšek i provozních rychlostí. V průběhu vývoje prověřili konstruktéři několik desítek variant, zpočátku i s klasickými ocasními plochami, které kvůli nárůstu odporu vzduchu brzy zavrhli. Křídlo bylo postupně testováno v novém aerodynamickém tunelu na Žukovské základně, na MiG-21I „analog“ i na prototypovém letounu. Úpravy byly později prováděny i během sériové výroby. Křídlo má prakticky symetrický profil, s výrazným podélným i příčným prohnutím a s dvakrát čtyřmi elevony. Bylo vyrobeno převážně z hliníkových slitin. Na tepelně nejnamáhanější součásti, jako náběžné hrana křídla, elevony, kormidlo apod., však bylo nutno použít titanové slitiny a nerezovou ocel. Použití kachních ploch bylo zpočátku odmítnuto kvůli destabilizaci hlavního křídla při vyšších rychlostech[1], později bylo navrženo velmi účinné řešení – jejich odklápění od trupu pouze během vzletu a přistání. V těchto fázích letu se také sklápěla příď (včetně čelního krytu pilotní kabiny), aby byl umožněn pilotům dostatečný výhled na VPD. Aerodynamické řešení patří k silným stránkám letounu. Podobnost při povrchním srovnání s Concordem dala vzniknout dohadům o sovětské průmyslové špionáži.

Tu-144D (č. 77112) Detail umístění motorů RD-36-51A (zákryty)

Klíčovým prvkem, určujícím vlastnosti stroje, jsou pohonné jednotky. Sověti však příhodný motor neměli k dispozici. Narychlo vyvinutý motor Kuzněcov NK-144 měl sice výhodné charakteristiky, ale kvůli tomu, že značná část tahu byla dosahována pomocí přídavného spalování, vyznačoval se i značně vysokou spotřebou paliva. Modernizovaná verze NK-144A přinesla sice určité zlepšení, ale spotřeba paliva byla stále zhruba dvojnásobná, než by bylo třeba k dosažení požadovaného doletu. Od roku 1964 však byl postupně vyvíjen neforsážní motor Kolesov RD-36-51, který už zadané požadavky úspěšně splnil. Slabším místem ale zůstalo řízení přívodu vzduchu k motorům při zachování přijatelných aerodynamických ztrát.

Tu-144D (č. 77112) Interiér kabiny

Prototypový letoun, nestandardně vybavený vystřelovacími sedačkami, se jako první dopravní nadzvukový letoun na světě poprvé vznesl 31. prosince 1968 (2 měsíce před Concordem),[2] poté, co dva týdny čekal na příznivé počasí. Tehdejší druhý pilot M. V. Kozlov později zahynul na prvním sériovém stroji při nehodě v Paříži a první pilot E. V. Jeljan se zranil při nouzovém přistání v roce 1978. Dne 5. června 1969 překonal Tu-144 jako první civilní dopravní letoun na světě rychlost zvuku a 15. července téhož roku překročil rychlost Ma = 2. Prototyp víceméně splnil očekávání – kromě nedostatečného doletu měl ale i jisté problémy s přehříváním ocasní části způsobeným horkými plyny z motorů a s příliš vysokou přistávací rychlostí. Přehřívání konstruktéři odstranili u sériového Tu-144S přesunutím dvojic motorů ke kořenům křídla. To si vyžádalo zvětšení plochy křídla a změny v jeho konstrukci. Problémy s přistávací rychlostí vyřešilo doplnění sklopných kachních ploch. Dolet se použitím modernizovaného motoru NK-144A poněkud zvýšil. Když byl na letoun č. 77105 pokusně osazen motor RD-36-51A, bylo ověřeno, že je reálné i dosažení doletu přes 6 000 km.

Letouny se zvýšeným doletem dostaly označení Tu-144D. Hned při zalétávání prvního kusu však došlo k porušení těsnosti palivového potrubí a letoun byl nucen kvůli výpadku tří motorů kvůli požáru nouzově přistát. Poté byly dokončeny ještě čtyři kusy, jeden zůstal rozpracovaný a celý program byl ukončen. Zároveň byly zastaveny i práce na vylepšené verzi s označením Tu-144DA, která měla mít dolet 7-7,5 tis. km, vzletovou hmotnost 235 t a poháněna měla být vylepšenými motory RD-36-61, vybavenými obraceči tahu.

Jedinou další variantou se tak stala modernizace letounu č. 77114, na které byla ve spolupráci s NASA a řadou dalších amerických společností z oblasti leteckého průmyslu, prováděna měření v souvislosti se studií možností SST 2. generace. Na stroji byly osazeny motory NK-321 z Tu-160, zvětšen úhel sklonu přídě a modernizována avionika. Rusové zajišťovali přestavbu letounu i jeho provoz, za což NASA celkem zaplatila 14 mil. USD. Tato varianta byla označena jako Tu-144LL.

Provoz[editovat | editovat zdroj]

Do pravidelného provozu byly nasazeny pouze stroje Tu-144S s motory NK-144A. Nejprve byla před koncem roku 1975 zahájena přeprava pošty a nákladů na lince Moskva-Alma Ata. Později, po obdržení průkazu letové způsobilosti, byla v roce 1977 zahájena i přeprava osob na téže trase. Létalo se jednou týdně. Vzdálenost mezi městy činí 3 260 km. Dvouhodinový let probíhal ve výšce 16–17 km, v křesle prvního pilota seděl vždy některý ze zkušebních pilotů. Bylo uskutečněno celkem 55 letů, přepraveno dohromady 3 284 osob, přičemž jejich počet v letadle nikdy (s výjimkou posledního letu) nepřesáhl 80. Letoun vylétal ráno v 8:30 hod. z Moskvy jako let č. 499 a zpět startoval z Alma Aty jako let č. 500 ve 14:00 hod. moskevského času. Na linku byly nasazeny letouny č. 77109 a 77110. Cena letenky byla 68 rublů (na podzvukových letadlech 48 rublů). V této souvislosti se hodí poznamenat, že Tu-144S mělo spotřebu paliva na kilometr a cestujícího téměř 10× větší než Tu-154 a i náklady na údržbu byly enormní.

Po nehodě při zalétávání letounu Tu-144D byly lety s cestujícími pozastaveny a nakonec nebyly už nikdy obnoveny. Typ Tu-144D sice obdržel v polovině osmdesátých let průkaz letové způsobilosti pro přepravu osob, ale do provozu nebyl nikdy nasazen.

Další osudy[editovat | editovat zdroj]

Tu-144 č. 77112 spolu s Concorde na střeše muzea v německém Sinsheimu
Tu-144 č.77115 na výstavě MAKS-2007 na moskevském letišti Ramenskoje

Celkem vzlétlo 16 strojů, jeden zůstal nedokončen.

Prototyp Tu-144
68000 sešrotován
Tu-144S
77101 předprodukční sešrotován
77102 zničen při nehodě v Paříži 1973
77103
77104 pro pařížský aerosalón přeznačen na 77144
77105 osazeny motory RD-36-51A
77106 přeprava pošty Muzeum Monino (na mapě 55° 49′ 56″ s. š., 38° 11′ v. d.)
77107 KAPO Kazaň (na mapě 55° 51′ 15″ s. š., 49° 5′ 54″ v. d.)
77108 Samara (na mapě 53° 14′ 26″ s. š., 50° 21′ 51″ v. d.)
77109 přeprava osob VASO Voroněž
77110 přeprava osob Muzeum Uljanovsk (na mapě 54° 17′ 27″ s. š., 48° 14′ 7″ v. d.)
Tu-144D
77111 požár, nouzové přistání 1978 sešrotován
77112 Muzeum Sinsheim (na mapě 49° 14′ 21″ s. š., 8° 53′ 51″ v. d.)
77113 sešrotován
77114 modernizován na Tu-144LL Žukovská základna (na mapě 55° 34′ 11″ s. š., 38° 9′ 21″ v. d.)
77115 výcvik kosmonautů pro raketoplán Buran Žukovská základna
77116 nedokončený VASO Voroněź

Technické údaje[editovat | editovat zdroj]

Tupolev Tu-144 byl nejrychlejším dopravním letounem na světě. Dosáhl maximální rychlosti 2 430 km/h a je držitelem i řady dalších rekordů.

Níže uvedené údaje je třeba brát s vědomím omezené vypovídací schopnosti. Na letounu se prováděla v průběhu výroby řada změn, které ovlivnily technické parametry. Hodnoty doletu a hmotnosti závisí na konfiguraci kabiny (počtu sedadel), spotřeba a dolet závisí zase mj. na cestovní rychlosti.

Nákres Tu-144LL – 3 pohledy
Verze Prototyp Tu-144 Tu-144S Tu-144D
Výroba 1968 1971–77 1974–84
Rozpětí [m] 27 28 28,8
Délka [m] 58,5 65,7 67,5
Celk. plocha křídla [m²] 470 503 507
Hmotnost prázdná [t] 79 85 97
Hmotnost max. vzletová [t] 150 195 207
Hmotnost paliva [t] 70 95 102
Kapacita osob max. 126+4 140+3 155+3
Rychlost max. [km/h] 2430 2350 2124
Dolet [km] 3000 3500 6500
Motory 4x NK-144 4x NK-144A 4x RD-36-51A
Tah motorů [kN] 4x 172 4x 196 4x 216
Spotřeba paliva [kg/km] 26 26 (11*) 11

(*) - s motory RD-36-51A

Letecké nehody[editovat | editovat zdroj]

Paříž 1973[editovat | editovat zdroj]

Paříž-letový profil Tu-144

K nehodě došlo 3. června 1973, v 15:29 SEČ, při druhém předváděcím letu na 30. pařížském mezinárodním aerosalónu na letišti v Le Bourget, před zraky více než dvou set tisíc diváků. Letoun Tu-144 č. 77102, pilotovaný M. V. Kozlovem, provedl ke konci letové ukázky několik neplánovaných manévrů. V přistávací konfiguraci předvedl stroj nízký průlet minimální rychlostí nad částí VPD 03, potom přešel se zapnutou forsáží do strmého stoupání na výšku 1200 m, při němž byl zasunut podvozek. Dále pak pokračoval ve vodorovném letu a zahájil sklápění kachních ploch. Krátce na to přešel letoun nečekaně do nekontrolovaného strmého klesání. Ve výšce kolem 500 m získal pilot znovu vládu nad strojem a pokusil se jej vyrovnat. Přibližně 250 m nad zemí došlo vlivem velkého přetížení k destrukci letounu, spojené se vznícením paliva, a trosky stroje dopadly na okraj městečka Goussainville. Zahynula celá šestičlenná posádka, 8 lidí na zemi, bylo poškozeno 20 domů v místě dopadu 49° 1′ 32″ s. š., 2° 28′ 27″ v. d. a 5 prakticky zničeno. V kritickou dobu prolétal nad Tu-144 francouzský průzkumný letoun Dassault Mirage IIIR, který tajně fotografoval sovětský letoun s vyklopenými kachními plochami. Závěrečná zpráva francouzsko-sovětské vyšetřovací komise neobjasnila příčiny havárie a kolem nehody postupně vznikla řada dohadů a spekulací.

Kokpit Tu-144D (č. 77112) – místo brašny na opěradle levé sedačky byl v č. 77102 zavěšen speciální zaplombovaný panel

V nejčastěji uváděné teorii souvisela ztráta kontroly letounu s úhybným manévrem Tupoleva před střetem s Mirage. Zveřejněné snímky však ukazují, že tou dobou letěla Mirage souběžně, asi kilometr před Tu-144. Teorie o upadlé filmové kameře, která zablokovala řízení byla vyloučena už vyšetřovateli. Značně exoticky zní dnes dobová hypotéza o selhání součástek letounu, které byly slepě okopírovány podle záměrně chybných výkresů, které západní zpravodajské služby podstrčily sovětským agentům.

Podle postupně zveřejňovaných dokumentů ze sovětského vyšetřování a svědectví některých účastníků nebyl letoun v době konání přehlídky ještě zcela dokončen, a také se na něm zkoušely a odlaďovaly systémy, které měly být později implementovány do sériové produkce. Nové křídlo letounu čekalo ještě zpevnění na základě zatěžovacích zkoušek, v letounu byly nedokončené elektronické systémy pro zlepšení horizontální a vertikální řiditelnosti a stabilizaci letu. Aby nedopatřením nedošlo k jejich zapnutí, byly příslušné spínače a nastavovací prvky umístěny na speciálním ovládacím panelu pod zaplombovaným zákrytem. Zatímco obvody pro horizontální, směrové řízení byly už víceméně funkční, obvody pro svislé, podélné řízení kompletní nebyly a jejich aktivace vyvolávala extrémní výchylku elevonů (řídící plochy na křídle). Když po první letové ukázce západní média hodnotila manévrovatelnost u Tupoleva jako znatelně horší než u Concordu, rozhodli se Sověti předvést, co jejich stroj dokáže a odstranili zákryt – zřejmě nedopatřením však zapnuli systémy oba. Když se pak přiklopením kachních ploch nekompletní systém aktivoval a vychýlil elevony, nemohl je pilot řízením vyrovnat, neboť se současně vysunul i mechanický omezovač řídící páky. Letadlo začalo prudce klesat, narůstala rychlost a zvyšoval se boční náklon. Posádka téměř okamžitě zahájila zpětné vysunutí kachních ploch, aby se obnovila řiditelnost letounu, ale pilot už nebyl schopen letadlo vyrovnat, aniž by přetížení překročilo hranici 4G. Vzniklé síly způsobily zlomení nosníku levé poloviny křídla a následně destrukci stroje.[3]

Svědectví očitého svědka, šéfpilota Letu Kunovice, Františka Srnce:

Viděl jsem to osobně[editovat | editovat zdroj]

Podrobně jsem pročetl velmi zajímavý článek o havárii TU-144. Odborné úvahy o odblokování systému řízení, či možné špionáži nechávám stranou. V sobotu předváděl letoun pan Jeljan, se kterým jsem se osobně znal. Capt Kozlov snad předváděl letoun pro mezinárodní veřejnost poprvé. Jestliže Concorde stoupal po průletu pod úhlem 30 st., sovětský letoun musel stoupat 40st!! Nestačili už přejít do horizontálního letu a spadli bez rychlosti do ůhlu ne 90st ale 100. Potom z výšky asi 1700m měl pilot dvě možnosti. Buď překonat povolené"g"nebo vrazit do země. Žadná Mirage, žádná špionáž, jenom nesmyslné politické soutěžení mezi západem a Sov.svazem. Dokonce jsem na ruční radiostanici poslochal jejich korespodenci s TWR. No nemluvili, ani neodpovídali na výzvy TWR při nezvvyklé poloze letounu. To je můj názor - ale už je to více než 40 let.

Iljinskij Pogost 1978[editovat | editovat zdroj]

Tu-144D (č. 77112) Pracoviště letového inženýra

První letoun nové verze Tu-144D (č. 77111) byl po předání z voroněžského výrobního závodu dokončován a zalétáván na Žukovské základně (na mapě 55° 33′ 16″ s. š., 38° 8′ v. d.). Dne 23. května 1978 se uskutečnil kontrolní let, jehož hlavním úkolem bylo dosažení rychlosti Ma = 2. Během letu pilot sklesal na 3 000 m a snížil rychlost na 480 km/h. V tu chvíli byl zaznamenán významný rozdíl (4,7 t) v množství spotřebovaného paliva, měřený nezávislými systémy. Vzhledem k tomu, že dosud nebyly zkalibrovány průtokoměry paliva, nepřikládala tomu posádka dostatečnou pozornost a pokračovala dle plánu v 18:45 hod zkouškou pomocné energetické jednotky APU. Start APU se však nezdařil, místo toho se objevila světelná a zvuková signalizace "Požár". Palubní inženýr okamžitě vypnul motor č. 3 a spustil jeho hašení a velitel Popov dal povel k návratu. Po otáčce ohlásil inženýr výpadek motoru č. 4. Velitel informoval letiště, že letí jen na dva motory a požádal o aktivaci požárních jednotek. Situace se zdramatizovala, když vypadl i motor č. 1 a do kokpitu začal stále více pronikat černý kouř. Za této situace rozhodl velitel okamžitě nouzově přistát. Letoun dosedl relativně měkce na břicho, nedaleko od obce Iljinskij Pogost (na mapě 55° 28′ 32″ s. š., 38° 54′ 15″ v. d.). Po poli klouzal víc než půl kilometru, přičemž ztratil všechny motory a brzdy. Po zastavení se požár rozšířil na celý letoun. Z osmičlenné posádky zahynuli kvůli deformacím konstrukcí dva inženýři, druhý pilot Jeljan se zranil a ostatní vyvázli bez zranění. V důsledku nehody byl pozastaven pravidelný provoz Tu-144S, který už nebyl nikdy obnoven.

V průběhu vyšetřování se ukázalo, že ve stěně palivového potrubí se objevila únavová trhlina, kterou vyteklo do prostoru křídla kolem 8 t paliva. Trhlina vznikla v místě oslabení trubky otvorem pro čidlo, za clonou, na které se rozkmitával sloupec proudícího paliva neobvykle vysokou frekvencí. V tehdejší době se jednalo o málo prozkoumané jevy. Pokusem o spuštění APU došlo ke vznícení nahromaděného paliva. Odstranění této konstrukční vady nebylo obtížné.

Chronologie[editovat | editovat zdroj]

Prototyp Tu-144[editovat | editovat zdroj]

Prototyp Tu-144 č. 68001 v Berlíně
19. 9. 1962 Rozhodnutí Hospodářské komise letecké techniky o zahájení projektu
červen 1965 Předvedení modelu Tu-144
léto 1967 Předání konstrukční dokumentace do výroby
18. 4. 1968 První let MiG-21I "analog"
31. 12. 1968 První let prototypu Tu-144 č. 68001 (Concorde 3. 3. 1969)
20.-21. 5. 1969 Veřejná prezentace na letišti Šeremeťevo
5. 6. 1969 Dosažení nadzvukové rychlosti M=1,08 (Concorde 1. 10. 1969)
15. 7. 1970 Dosažení maximální rychlosti 2443 km/h (M=2,35)
23.-25. 5. 1970 Prezentace v Praze, zhlédlo ji 300 000 lidí
25. 5. – 8. 6. 1971 Předvedení na aerosalonu v Paříži (Concorde 1969)
6.–14. 9. 1971 První zahraniční nadzvukový let Tu-144 Moskva-Sofia

Sériové Tu-144S, Tu-144D, Tu-144LL[editovat | editovat zdroj]

Tu-144LL č. 77114 – spolupráce s NASA
1. 7. 1971 První let Tu-144S (č. 77101)
23. 4. 1973 Předváděcí nadzvukový let se zástupci médií (č. 77102)
3. 6. 1973 Tragická nehoda na Pařížském aerosalonu (č. 77102)
30. 11. 1974 První let Tu-144S s motory RD-36-51A (č. 77105)
26. 12. 1975 Zahájení dopravy pošty a carga na trase Moskva-Alma Ata (č. 77106)
1. 11. 1977 Zahájení pravidelné přepravy osob Moskva-Alma Ata (č. 77109, 77110)
27. 4. 1978 První let sériového Tu-144D s motory RD-36-51A (č. 77111)
23. 5. 1978 Nehoda Tu-144D při zalétávání (č. 77111)
1. 6. 1978 Přerušení pravidelné přepravy osob (nebyla už obnovena)
1985–1996 Na letounu (č. 77115) prováděn výcvik pilotů raketoplánu Buran
29. 11. 1996 Smlouva s NASA o provedení úprav letounu a letových měření
1996–1999 Tu-144LL (č. 77114) – realizace letového programu pro NASA[4]

Srovnání s Concordem[editovat | editovat zdroj]

Srovnání konstrukce Tu-144 a Concorde

Křídlo[editovat | editovat zdroj]

Křídlo Tu-144 prodělalo postupně několik změn. Oproti středoplošníku Concorde s hladkou křivkou náběžné hrany má křídlo dolnoplošníku Tu-144 značně odlišnou geometrii. Je větší (503 m² oproti 358 m²), s náběžnou hranu zalomenou a větším podélným i příčným prohnutím. Vzhledem k vyšší rychlosti byly na jeho konstrukci použity i slitiny titanu a nerezová ocel. Dále je Tupolev vybaven, na svou dobu velmi pokročilými, sklopnými kachními plochami, které výrazně zlepšují chování stroje při nízkých rychlostech s velkým úhlem náběhu – při vzletu a přistání. Západní zdroje zpravidla uvádějí, že Tu-144 měl poněkud větší aerodynamický odpor, Rusové tvrdí opak a dokládají to vyšším poměrem vztlak/odpor.

Zásadní rozdíl představuje umístění motorů. Concorde má motory umístěné blíže těžišti vztlakových sil, což zjednodušuje pevnostní řešení křídla, ale na druhé straně poněkud komplikuje aerodynamický návrh (motory s gondolami více „zakrývají“ dolní plochu křídla a odsávají odsud vzduch). Zároveň má takové umístění dopad na skupinu řídicích ploch – elevonů, které jsou u Concordu rozmístěny po obou stranách motoru.

Motory a palivový systém[editovat | editovat zdroj]

V oblasti pohonných jednotek měl zpočátku Tu-144 se svými motory Kuzněcov NK-144 velký handicap oproti motorům Olympus na Concordu. Tyto motory vyžadovaly pro udržení Ma = 2 trvalý chod přídavného spalování, byly hlučnější a ani spotřebou nebyly schopny konkurovat. Teprve nový motor Kolesov RD-36-51 se svými vlastnostmi velmi přiblížil konkurenci a umožnil stroji dosáhnout plánovaného doletu. Přesto bylo i nadále řešení Concordu poněkud pokrokovější, zejména kvůli elektronickému řízení motorů, elegantnějšímu řešení systému předehřevu paliva a systému regulace přívodu vzduchu do motorů.

Další systémy[editovat | editovat zdroj]

Zatímco Tu-144 má systém řízení letounu mechanický s hydraulickým posilováním, je u Concordu použit systém FBW (fly-by-wire) s vysokotlakou hydraulikou s tím, že vzletová fáze se prováděla automaticky. Velký rozdíl je i v zadání, na jakých letištích měly oba letouny přistávat. Zatímco Concorde uvažuje jen provoz na velmi kvalitních certifikovaných VPD, Tu-144 měl přistávat na běžných sovětských letištích, jejichž stav nebyl vždy ideální. To se projevilo zejména na konstrukci podvozků, ale také tím, že konstruktéři Tu-144 si nedovolili zcela vypustit APU (pomocnou energetickou jednotku), jako jejich konkurent. Významných rozdílů je mnohem více, Concorde měl zabudovaný pokročilý systém proti blokování brzd, Tu-144 brzdný padák, širší trup, takže umožňoval umístění 3+2 sedadla atd.

Není uváděn žádný konkrétní systém, který by byl na obou letounech natolik podobný, aby zdůvodnil pověsti o okopírování Concordu a ospravedlnil hanlivou přezdívku „Konkordski“, kterou západní média Tu-144 označovala. Podobnost Tu-144 se starším Concordem je tedy zřejmě "čistě náhodná".

Letové výkony[editovat | editovat zdroj]

Tu-144 byl schopen vyvinout asi o 10 % vyšší rychlost, pojmul více cestujících a v poslední verzi měl i větší dolet. Měl však nízké APWFF (užitečné zatížení s plnou nádrží) proto při plném doletu nemohl nést maximální počet cestujících. Rovněž cestovní rychlost byla vzhledem k vysoké spotřebě jeho motorů použitelná pouze při omezeném doletu. Vzhledem k umístění motorů však pronikalo do kabiny znatelně více hluku a vibrací. Tu-144 létal s pasažéry pouhých 6 měsíců, Concorde 28 let a přepravil přitom o tři řády více cestujících. Spíše kuriózní je srovnání, že oba letouny postihly velké nehody, které zásadně ovlivnily jejich další osud. Tyto nehody se staly na místech, vzdálených od sebe jen cca 5 km.

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=148 (rusky) Popis vývoje na stránkách výrobce
  2. http://www.bbc.co.uk/dna/h2g2/A2818640 (anglicky)
  3. http://www.testpilot.ru/review/sst/3/crash.htm (rusky) Blizňjuk a kol.: „Pravda o dopravních nadzvukových letadlech“ kapitola Katastrofa letadla Tu-144 (palubní číslo 77102) v Paříži
  4. http://www.nasa.gov/centers/dryden/news/FactSheets/FS-062-DFRC.html (anglicky)

Související články[editovat | editovat zdroj]

vývoj nadzvukových letounů Tupolev
srovnatelné letouny

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]

Logo Wikimedia Commons
Wikimedia Commons nabízí obrázky, zvuky či videa k tématu