DKW

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
DKW
Logo
Logo
Základní údaje
Datum založení1916
Datum zániku1966
SídloSaská Kamenice, od 1949 Ingolstadt, Německo
Charakteristika firmy
Rozsah působenívýroba silničních vozidel
Oblast činnostistrojírenství
Mateřská společnostAuto Union
Některá data mohou pocházet z datové položky.

DKW byla německá firma a značka automobilů a motocyklů, která začala vyvíjet parovůz (německy DampfKraftWagen) financovaný armádou před koncem první světové války. Z poválečné výroby dvoudobých motorků na hraní a pomocných motorů k jízdním kolům se v roce 1928 vypracovala na největšího výrobce motocyklů na světě a její malé vozy s dvoudobými motocyklovými motory patřily ve třicátých letech k nejprodávanějším v Německu.[1] Po druhé světové válce úspěšně pokračovala ve výrobě motocyklů a pokročilejších vozů konkurujících VW Broukům. Krátce jí převzal Daimler-Benz, který s ní zkoušel uspět v rozšiřující se střední třídě. Pro rostoucí nezájem o vozy s dvoudobými motory ale DKW odkoupil Volkswagen. Motory zaměnil za dodané čtyřdobé Mercedes-Benz a DKW změnil na Audi. Neplánovaně tím vytvořil značku svých vyšších tříd.

Začátky[editovat | editovat zdroj]

původní logo
pomocný motor
DKW Reichsfahrt
DKW Luxus 200
DKW RT 125
DKW NZ 350 s postranním vozíkem
DKW RT 125 vpravo
DKW Typ P
DKW 4=8
DKW F1
DKW F2
DKW F5, hasičská úprava
DKW F7
DKW 4=8, karoserie 1935

V roce 1904 zapsal Dán Jørgen Skafte Rasmussen se společníkem Carlem Ernstem v obchodním registru města Chemnitzu firmu Rasmussen & Ernst s oprávněním k prodeji strojů a přístrojů všeho druhu. V roce 1906 Rasmussen koupil bývalou textilku v Zschopau a přeložil své podnikání sem. V zápise v obchodním registru města Zschopau z 13. dubna 1907 je Rasmussen uveden jako jediný majitel, ačkoli Ernst byl v obchodním názvu uváděn ještě do roku 1912. Prodejní kancelář zůstala v Chemnitzu. Podnik dodával širokou paletu výrobků, od příslušenství k parním strojům, přes domácí přístroje, až k přístrojům pro elektroterapii. Od roku 1909 nesl název Rasmussen&Ernst, Zchopau-Chemnitz, Maschinen- und Armaturenfabrik, Apparatebau Anstalt. V roce 1913 proběhlo právní oddělení mezi Rasmussenem a Ernstem, ale od roku 1912 už podnik nesl název Zschopauer Maschinenfabrik J. S. Rasmussen.

Na začátku první světové války podnik téměř zcela zbankrotoval a Rasmussen začal usilovat o vojenské dodávky. Výroba rozbušek mu umožnila podnik rozšířit, takže na konci roku 1915 měl okolo 480 zaměstnanců.

V roce 1917 začal Rasmussen s kolegou ze studií Mathiesenem vývoj parovozu (DampfKraftWagen), který financovaly německé vojenské úřady. Po skončení války se ale tento pohon ukázal jako příliš zastaralý, zájem o něj silně ochaboval a v roce 1921 byl projekt ukončen. Celkem vzniklo deset až dvacet parovozů v osobním i nákladním provedení. Jediné, co z něj zůstalo, byla písmena DKW, která si Rasmussen zaregistroval jako značku. Podnik od roku 1923 působil pod jménem Zschopauer Motorenwerke J.S.Rasmussen AG.

V roce 1918 získal Rasmussen Hugo Ruppeho z Apoldy, který vyvinul malý dvoudobý motor zdvihového objemu 18 cm³ o výkonu 0,25 k, který byl úspěšně prodáván jako Des Knaben Wunsh (chlapecký sen) coby moderní alternativa k parnímu stroji na hraní.

Prodejním hitem roku 1921 vzniklým zvětšením motoru na hraní byl pomocný motor k jízdnímu kolu Das Kleine Wunder (malý zázrak) prodávaný pod heslem "jede nahoru tak, jak jiní dolů". Jen v roce 1921 se ho prodalo přes 10 000 ks. 118 cm³ motor o 1 k byl montován na zadní nosič a měl lidový název "ohřívač zadku". Představen byl v roce 1919 a dodávky začaly roku 1920. Na jeho základě a s využitím elektrovozu Slaby-Beringer postavil Rasmussen již v roce 1920 první vůz DKW, který se však nedostal za stádium prototypu. Byly však zveřejněny inzeráty, které nabízely vozík hmotnosti 150 kg a rychlosti 60 km/h pod názvem Der Kleine Bergsteiger (malý horolezec) a dodáním v nejkratší době. Motor tohoto prvního D.K.W. (inzeráty zveřejněny s tečkami) byl vně vozu na stupátku a řidič i spolujezdec seděli za sebou. Tentýž motor byl vyráběn jako první stacionární motor DKW.

V roce 1921 převzala společnost Zchopauer Machinenfabrik do výroby a prodeje motocykl berlínského výrobce motocyklů Ernsta Eichlera Golem s malými koly a motorem DKW o 1 k v rámu. Jízdní vlastnosti byly ale neuspokojivé. Eichler o rok později uvedl na trh takzvané křeslo Lomos, předchůdce skútrů. Proti většině tehdejších motocyklů mělo odpružení zadního kola, kyvné rameno s vinutou pružinou.

V roce 1925 převzala DKW automobilku Slaby-Beringer a zaměřil se na výrobu malých vozů.

Mimo vozidla vyráběl Rasmussen v Scharfensteinu od roku 1927 ledničky pro obchodníky a domácnosti Das Kühl Wunder (zázrak chlazení).

Motocykly[editovat | editovat zdroj]

DKW F8
DKW F8, dodávkový vůz

Hlavním konstruktérem motocyklů byl poté, co Hugo Ruppe opustil pro neshody DKW roku 1920 Hermann Weber. Než byl v roce 1945 spolu s dalšími techniky odvezen do sovětského Iževsku, aby zprovoznil továrnu zabavenou v Zschopau jako válečné reparace. Motocykly DKW se vyráběly v Zchopau sériově od roku 1922, kdy se ekonomického vedení ujal Carl Hahn starší, jakožto pravá ruka zakladatele. Na začátku vývoje byl motocykl Reichsfahrtmodell s 142 cm³ motorem chlazeným ventilátorem o 1,5 k. Úspěšnějším byl DKW E 206 uvedený na trh v roce 1925 s jednoválcovým 206 cm³ motorem. Když byla v roce 1926 zahájena jeho výroba na montážní lince jako u prvního německého motocyklu, prodával se levněji než srovnatelné motocykly. V letech 1928–1934 se mohly v Německu motocykly do 200 cm³ provozovat bez registrace, poplatků a nutnosti vlastnit řidičský průkaz. Proto vnikl z DKW E 206 zmenšením vrtání o jeden mm DKW E 200 a DKW Luxus 200, přezdívaný Blutblase (puchýř) pro křiklavě červenou nádrž, nebo DKW SB 200.

Od roku 1928 byla DKW coby značka závodu Zchopauer Motorwerke J.S.Rasmussen s 65 000 vyrobenými motocykly největším výrobcem motocyklů na světě. Ve stejném roce koupil Rasmussen továrnu Audi. Nejdůležitějším zdrojem financování byla Saská státní banka, která držela v DKW roku 1929 25% podíl a chtěla zabránit krachu Audi specializující se na luxusní vozy, kde vládla velká konkurence násobená americkými vozy.

Motocykly DKW sahaly až k vodou chlazenému DKW Super Sport 600 s 584 cm³ dvouválcovým řadovým dvoudobým motorem z vozu DKW P. Od roku 1932 zavedla DKW vratné vyplachování spalovacího prostoru vyvinuté pro diesely DEUTZ Adolfem Schnürlem v roce 1926. Umožnilo téměř ploché dno pístu. Ploché písty snížily materiálové náklady, byly lehčí než dříve používané písty s deflektorem a za provozu se tolik nezahřívaly. Vyplachování Schnürle bylo i mnohem úspornější, nedocházelo k přímému průtoku mezi přepouštěcími a výfukovými kanálky, které již neležely napřímo proti sobě. Spotřeba klesla asi o 40 % a přiblížila se tehdejším čtyřdobým motorům. Navzdory své jednoduché konstrukci šlo o velmi chytré řešení. Rasmussen pochopil přínos této novinky mezi prvními a jako jediný získal práva k jejímu využití u benzínových motorů. DKW tak mohla získanou licenci prodávat ostatním výrobcům.

Před druhou světovou válkou byla DKW nesmírně plodná a inovativní. Vyráběla dvoudobé motocykly mnoha objemových tříd: jednoválcové 100, 125, 175, 200, 250, dvouválcové 350, 500, 600, vodou chlazené dvouválcové 500 a 600 i supersportovní dvouválcové 1000 (cm³). Závodní dvoudobé motocykly DKW s různým plněním válce včetně dvoupístových jednoválců s pístovým kompresorem tvořily koncem 30. let s vydatnou podporou NSDAP absolutní špičku světového motocyklového sportu.[2]

Nejprodávanějším předválečným motocyklem DKW byl typ RT 100 (98 cm³, zkratka RT značí Reichstyp) z roku 1934, vyrobený v 72 000 ks. V roce 1937 DKW uvedla moderní jednoválcové motocykly NZ 250/350 cm³ s trubkovým svařovaným rámem a motorem v bloku s převodovkou ovládanou chodidlem. Nejznámější motocykl DKW – lehký jednoválcový RT 125 vstoupil do sériové výroby a především výzbroje Wehrmachtu v roce 1939 díky pověstné ovladatelnosti DKW RT 100. Další jednoválcový motocykl DKW NZ 350 vyráběný od roku 1938 byl také hojně využíván Wehrmachtem, přestože dvoudobé motory považoval za nevhodné pro dlouhodobou těžkou vojenskou službu. Pro lehkost konstrukce však byly vhodnější na průzkum. DKW NZ 350 byl občas vybaven postranním vozíkem, zejména verze Afrikakorps kvůli chlazení motoru vzduchem.

Po válce byl motocykl DKW RT 100 se zanedbatelnými změnami vyráběn jak společností Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) ve Východním Německu, tak nově založenou Auto UnionSRN. Především byl ale pravděpodobně nejvíce kopírovaným motocyklem na světě. Jeho autorská práva byla Spojenci zrušena a vyráběl se v Rusku, Polsku, Velké Británii a USA. Japonská Yamaha vyrábějící hudební nástroje, která vstoupila na trh motocyklů typem Yamaha YA-1 v roce 1955 se mu podobala ve všech detailech, snad kromě zadního zavěšení, které bylo ale asi také okopírováno reverzním inženýrstvím. V roce 1980 jej opětovně předvedla jako svůj první motocykl na veletrhu IFMA v Kolíně nad Rýnem, později však poděkovala DKW RT 100 za vynikající vzor v inzertním letáku.

Automobily[editovat | editovat zdroj]

Po převzetí automobilky Slaby-Beringer v roce 1925 započala DKW vývoj a výrobu taxíku a dodávky s elektrickým pohonem, které byly prodávány s označením D.E.W. (Der elektrische Wagen, elektrické vozidlo). V roce 1927 začal vývoj vozu DKW P klasické koncepce s dvouválcovým dvoudobým motorem motocyklu DKW Super Sport 600 přestavěným na vodní chlazení. V květnu 1928 jej DKW představila jako svůj první automobil pro zákazníky hledající náhradu větších motocyklů s postranním vozíkem. Pohon zadních kol měl i vůz o třídu výš, který ho nahradil od roku 1929, označovaný DKW 4=8 coby domýšlivým srovnáním se čtyřdobými osmiválcovými motory pro počet pracovních zdvihů na otáčku klikové hřídele. S dvoudobým čtyřválcovým vidlicovým motorem kombinovaným s pístovými dmychadly v obou řadách pro plnění a vyplachování pracovních válců měl nesmírně vysokou spotřebu paliva i zapalovacích svíček. Zprvu nevyvinutý motor byl náchylný ke katastrofálním poruchám a pro DKW vysoce nákladný zásluhou záručních oprav. Vůz vyzdvihovaný Rasmussenem zůstal s modernějšími karoseriemi ve výrobě továrny Berlín-Spandau specializující se na vozy s pohonem zadních kol až do roku 1940. Na základě DKW P byl v prosinci 1930 uveden DKW PS 600 Sport se zvýšeným výkonem motoru, jehož výroba byla ukončena v roce 1931.

Malý lehký vůz DKW F1 byl představen počátkem února 1931 jako DKW FA 500 s vpředu napříč uloženým 494 cm³ motorem vozu DKW P se zmenšeným vrtáním válce jako neobyčejně levný. Za prohlubující se velké hospodářské krize byl vyráběn továrnou Audi ponejvíce s původním výkonnějším motorem DKW P. Se svými nástupci zavedl do masové výroby pohon předních kol, který prospěl ovladatelnosti za všech jízdních podmínek, přispěl ke snížení hmotnosti a ceny. Motocyklový motor a překližková karoserie na žebřinovém rámu dovolily vozu reklamně inzerovanému DKW Frontwagen ("přední vůz", později označovaný DKW F1) velmi nízkou cenu. V dubnu 1932 ho nahradil DKW F2 s delší elegantnější karoserií, do kterého byly od března 1933 montovány motory s vyplachováním Schnürle. V celých třicátých letech patřily malé levné DKW F1–F8 s jednoduchými dvouválcovými dvoudobými motory bez ventilů k nejprodávanějším malým vozům v Německu. I díky rychlé obměně a stálém označení vozů s 18 k 589 cm³ motory Reichsklasse a 20 k 692 cm³ motory Meisterklasse coby součásti úspěšné marketingové strategie. V rámci generačních obměn byly zkoušeny různé druhy podvozkových rámů.[3] Konstrukce vozů omezující deficitní materiály pro válečný průmysl umožnila výrobu až do konce roku 1942, kdy Německo přešlo do stavu totální války.

Spojení Audi, DKW, Horch a Wanderer do Auto Union[editovat | editovat zdroj]

Závody, které patřily ke koncernu DWK, společně s dceřinou společností Audi, se s příchodem světové hospodářské krize dostaly do napjaté finanční situace, takže zmocněnec Státní banky Richard Bruhn společně s Rasmussenem vypracovali plán na záchranu obou závodů ohrožených pádem do insolvence, a to spojením se společností Horch.

V důsledku toho byla v červnu 1932 se zpětnou platností k 1. listopadu 1931 založena Auto Union se sídlem v Chemnitzu. Správa koncernu zprvu stále ještě sídlila v Zschopau v továrně DKW a byla do Chemnitzu přesídlena teprve v roce 1936, kde dostala nákladně přestavěné sídlo v továrně Presto. Koncern vznikl fúzí výrobce malých vozů a motocyklů Motorenwerke J.S.Ramussen se značkou DKW a hlavními továrnami ve Zschopau a Berlíně-Špandavě, společnosti Audi ve Zwickau a společnosti Horch rovněž ze Zwickau. Takto sanitovaná a přestrukturalizovaná společnost ze Zchopau, nyní pod názvem Auto Union tím převzala zadlužené kapitálové společnosti Audi a Horch. Tyto společnosti dále existovaly jako samostatné značky, avšak založením koncernu a výměnou akcií byly de facto rozpuštěny a začleněny do nového koncernu. Byly označovány Auto Union, závod Horch, resp. Auto Union, závod Audi. Čtvrtou koncernovou značkou se stala automobilka Wanderer ze Schönau u Chemnitzu, jejíž moderní závod Siegmar koncern získal na základě kupních a leasingových smluv.

Auto Union V16, závodní vůz GP

V rámci Auto Union prodávaly výrobci své vozy dál pod původními značkami. DKW působil v oblasti motocyklů a malých vozů, Wanderer vozů střední třídy, Audi v segmentu vyšší střední třídy a Horch představoval luxusní vyšší třídu. Pod samotnou značkou Auto Union tvořenou čtyřmi spojenými kruhy vznikaly pouze závodní vozy konstrukce Porsche s přeplňovanými motory V16 vzadu, které se účastnily seriálů Grand Prix v letech 1933–1939 a vyráběl je závod Horch ve Zwickau.

Auto Union se značkami Audi, DKW, Horch a Wanderer bylo před druhou světovou válkou po Opelu druhým největším německým výrobcem automobilů. Malé vozy DKW F1–F8 byly pospolu nejmasověji vyráběnými německými vozy třicátých let, ovšem také jediné, které koncernu Auto Union přinášely zisk.

Rasmussen dostal díky své iniciativě při spojení čtyř značek nejprve funkci předsedy správní rady Auto Union. Později ale vznikly neshody kvůli Rasmussenově plánu na pozdější osamostatnění jednotlivých závodů a proto, jakmile to pravidla společnosti umožnila, byl v roce 1934 z funkce ve správní radě uvolněn a současně dostal k 31. prosinci 1934 výpověď. Po Rasmussenovi byl odvolán William Werner z funkce Technického ředitele Auto Union.

Zdokonalení proti modernější konkurenci[editovat | editovat zdroj]

DKW v Německu přibývala konkurence moderně řešených velkosériových vozů Opel nebo Ford s čtyřválcovými čtyřdobými motory, případně i ocelovými samonosnými karoseriemi. Navíc se okázale připravoval masový národní lidový vůz Volkswagen a už ze zveřejněných specifikací bylo zřejmé, že s celoocelovou karoserií a čtyřválcovým čtyřdobým motorem učiní DKW s dvoudobými dvouválcovými motory a dřevěnou karoserií zastaralé a nekonkurenceschopné. Měl být rychlejší a levnější než DKW F8 a mít i větší vnitřní prostor. Pro Auto Union zcela závislé na prodejích malých DKW byl existenční hrozbou. Připravovalo proto do výroby na rok 1940 moderní větší DKW F9 aerodynamického tvaru podle návrhu předního vědce v oboru Wunibalda Kamma s podvozkem na obvodovém rámu upraveném pro podélně uložený motor pohánějící přední kola. Uzpůsobilo mu i nezvyklou polohu chladiče až za motorem, který byl takto umístěn i u následníků. U nejmladšího Wartburgu 353 až do konce 80. let, ale ne kvůli aerodynamice, nýbrž zastaralosti. Rozměrnější DKW F9 s ocelovou karoserií vyžadoval výkonnější motor, problémový motor DKW 4=8 byl ale nepoužitelný. Na začátku prosince 1934 se představil nově koncipovaný tříválcový řadový dvoudobý motor v anglickém motocyklu Scott 3S. Jeden z pouze osmi vyrobených zakoupilo Auto Union a v roce 1939 se představil DKW F9 s 896 cm³ 28 k motorem velmi podobným anglické konstrukci. Neobyčejně vydařený proudnicový vůz s ním dosahoval maximální rychlost 110 km/h. O 10 km/h víc než německý lidový vůz, mezitím přejmenovaný na KdF-Wagen. Elegantnější a absencí středového tunelu prostornější DKW F9 s přídomkem "Hohe Klasse" (vyšší třída) měl obsadit trh mezi ním a dražšími vozy. Přípravy sériové výroby byly po vypuknutí druhé světové války v září 1939 německými úřady pozastaveny. O deset let později však působil stále moderně.

Po roce 1945[editovat | editovat zdroj]

DKW RT 125W (1949–1957)
DKW Schnellaster (1949–1962)
DKW Schnellaster (1949–1962)
DKW F89 (1950–1954)
DKW F89 U (1951-1954)
DKW F93 (1955–1959)
DKW Monza (1956–1958)
DKW Munga (1956–1968)
sedan DKW F94 (1957–1959)
Auto Union 1000 Universal
(1959–1962)
Auto Union 1000S Coupé (1960–1963)
Auto Union 1000 Sp (1958–1965)
DKW Junior (1959–1963)
DKW F12 (1963–1965)
DKW F102 (1963–1966)
sedan DKW F102 (1965–1966)

Východní Německo[editovat | editovat zdroj]

Na konci války se závodu v Zschopau zmocnila sovětská vojska. Celá továrna byla rozebrána a převezena do Sovětského svazu, kde byla rekonstruována v Iževsku. Pokus o oživení továrny DKW dělnickým kolektivem roku 1946 ztroskotal. Zbytky továren byly sovětským vedením přeměněny na výrobu automobilů a motocyklů v rámci nového koncernu Industrieverband Fahrzeugbau (IFA). V továrně Zschopau se v roce 1950 rozběhla výroba motocyklů RT 125 podle předválečných plánů a nakonec se stala místem výroby motocyklů MZ. Provoz byl až do roku 1951 označován jako Industrieverband Fahrzeugbau Werk-DKW, poté bylo označení DKW vypuštěno.

Výroba automobilů pokračovala od roku 1949 se značkou IFA. Vůz IFA F8 se vyráběl do roku 1955 v továrně VEB Kraftfahrzeugwerk Audi Zwickau, zatímco IFA F9 ve Zwickau do roku 1953 a od roku 1956 byla jeho výroba přeložena do závodu VEB Automobilwerk Eisenach (AWE) kvůli vývoji nové řady vozů AWZ P70, později označené Trabant. V továrně VEB Automobilwerk Eisenach následovala po IFA F9 výroba vozů Wartburg.

Západní Německo[editovat | editovat zdroj]

Jednoduše konstruované vozy DKW F nebyly jako nevhodné pro těžkou službu zabavovány armádou a po skončení války se jen na území okupovaném západními spojenci nacházelo přes 65 000 vozů a i mimo Německo jich byl značný počet. Pro zajištění nezbytných náhradních dílů založilo bývalé vedení Auto Union, které uprchlo na západ, Centrální sklad náhradních dílů v Ingolstadtu v prosinci 1945. Brzy bylo posíleno zklamanými techniky ze Zschopau. Jelikož si znárodněná a přejmenovaná IFA v Chemnitzu nezajistila ochranná práva k opouštěným značkám, byl sklad výnosem Bavorské zemské vlády začátkem září 1949 přeregistrován na Auto Union, získal pomoc Marshallova plánu a zahájil výrobu vozů DKW.

Prvním vozem z Ingolstadtu bylo od července 1949 do února 1962 vyráběné první MPV na světě DKW F 89 L Schnellaster, dodávané jako užitková 3/4 t nebo 9 místný mikrobus s dvouválcovým a později tříválcovým motorem osobních DKW. Od října 1949 začala výroba motocyklu DKW RT 125W (W značí West, západ). Počátkem padesátých let se DKW úspěšně vrátila k motocyklovým závodům. Navzdory tomu nedokázala zastavit úpadek západoněmeckého motocyklového průmyslu. Se vzrůstající kupní silou za Německého hospodářského zázraku stoupal prodej jednoduchých vozítek s větší ochranou před povětrností jako Fuldamobil, kabinových tříkolek Isetta nebo Heinkel a miniautomobilů jako Lloyd nebo Goggomobil a o velké motocykly přestával být zájem. Na podzim 1956 ukončil závodní motocyklový tým DKW činnost.

V Düsseldorfu si Auto Union roku 1951 pronajalo ocelárnu Rheinmetell-Borsig, jejíž vybavení bylo zabaveno jako reparace a rozběhlo výrobu vozů nižší střední třídy DKW F89 s ocelovou karoserií zhotovenou podle výkresů DKW F9 přesunutých na západ uprchlíky. Prototypy DKW F9 byly poškozeny bombardováním a zůstaly na východě. Výkresy tříválcového motoru shořely a DKW F89 poháněl 684 cm³ dvouválcový motor o 23 k vycházející z předválečného DKW F8, konstrukčně až z DKW F2 ze začátku 30. let. DKW F89 se přesto směle měřil s Broukem. Měl větší kufr, který mohl být zvětšen odstraněním zadní řady sedadel. Výkonem a rychlostí na tom byly podobně. DKW F89 měl v tehdejším řídkém provozu výrazně nižší spotřebu paliva.[4] Minerální oleje čtyřdobých motorů se měnily po pár tisících km – spotřeba oleje dvoutakty tak nebyla o mnoho vyšší. Nepotřeba časté výměny oleje byla výhodou. Rovněž absence pracného seřizování ventilového rozvodu a jeho oprav. Dvoudobý motor se snadno vytáčel i bezpečně přetáčel, čímž kompenzoval nižší točivý moment ve spodních otáčkách. Hluk vzduchem chlazeného motoru VW byl také značný. DKW měl lepší topení, byl ale mírně dražší. Díky značným sumám, které dokázal státem ovládaný Volkswagen už tehdy vložit do reklamy, předstihl rychle DKW a asi od roku 1955 jí nechal drtivě za sebou.

V březnu 1953 se začal vyrábět DKW F91, který nahradil dvouválcový dvoudobý motor tříválcovým 896 cm³ se 34 k. Prodával se s označením 3=6 přirovnávajícím jemnost chodu motoru čtyřdobému šestiválci. V roce 1955 nahradily DKW F91 širší DKW F93 a nadto prodloužený čtyřdveřový sedan DKW F94 Limousine s o 10 cm delším rozvorem, který už mělo kombi Universal DKW F89 U vyráběná od října 1951. Měly zvýšený výkon 38–40 k. Byly poměrně drahé, ale překvapivě prostorné a DKW stále těžila z mimořádně dobré pověsti v předválečném období. Sedan DKW F94 často využívali taxikáři.

Po sérii vítězství DKW F91 v závodech evropských cestovních vozů a rallye v letech 1954–1955 vzniklo s technikou F93 mezi lety 1956–1958 několik stovek atraktivních kupé DKW Monza s lehkou plastovou karoserií. Byly postaveny podle vozu, který vytvořil pět mezinárodních rychlostních rekordů na okruhu Monza v prosinci 1956.

Od října 1956 vyráběla DKW pro Bundeswehr čtyřmístný terénní vůz Munga (německý akronym víceúčelové univerzální terénní vozidlo s pohonem všech kol) nosnosti 0,25 t s tříválcovým dvoudobým motorem 896 cm³, později 981 cm³, pro nahrazování vozidel pocházejících ještě z dob války a motocyklů s postranním vozíkem.[5] V roce 1958 se začala vyrábět šestimístná Munga 6 a v roce 1962 osmimístná Munga 8. Později se Munga uplatnila i v jiných armádách a zemědělství nebo lesnictví.

Koncem 50. let byla DKW po značkách Volkswagen, Opel, Mercedes-Benz a Ford pátým největším výrobcem automobilů v Německu s velkým náskokem před Lloydem, Borgwardem, NSU i BMW.

Ve vlastnictví Daimler-Benz[editovat | editovat zdroj]

V dubnu 1958 získal kontrolní podíl Auto Union Daimler-Benz zvažující vstup do prodejně sílící střední třídy tak, aby neohrozil pověst výrobce prostorných prestižních vozů Mercedes-Benz. Zláště ne při zavádění luxusního reprezentačního Mercedesu-Benz 600. O výrobu motocyklů DKW neměl zájem a převedl ji Zweirad-Union, společnosti nově založené výrobci motocyklů Victoria a Express v Norimberku. Zweirad-Union zhotovil při propadu výroby jen nepatrný počet výnosnějších RT 175 VS a RT 200 VS, na odbyt šly spíše levné mopedy, skútry a maloobjemové motocykly. Prodejci DKW neměli mnoho co nabízet a tlačili na uvedení malého módního vozu DKW 600, který byl představen už v září 1957 s 30 k dvoudobým dvouválcovým motorem udaného objemu 660 cm³, vzniklým odebráním válce z nově vyvinutého tříválce 981 cm³. Museli však počkat.

V reakci na pozitivní přijetí předváděného prototypu coby příslibu velkých prodejů byla nejprve na kraji Ingolstadtu postavena nová továrna a vyvinut 34 k tříválcový 741 cm³ dvoudobý motor s vyváženějším chodem. Namísto očekávaného označení DKW 750 se vůz s motorem vpředu podél a pohonem předních kol začal prodávat od srpna 1959 s názvem DKW Junior. Moderní pontonovou karoserii amerického stylu nesl klasický podvozek s obvodovým rámem. Vůz měl prostornější i mnohem lépe vytápěný interiér než Brouk a větší, navíc nedělený zavazadlový prostor, byl ale mírně dražší. Cenou a velikostí byl těsně pod vozem nižší střední třídy Auto Union 1000, který v lednu 1958 nahradil DKW F93 a F94. S osamoceným názvem Auto Union, s nímž dříve závodily výhradně vozy Grand Prix automobilů Auto Union, zvučnějším pro svět. Měl 981 cm³ tříválcový dvoudobý motor se zvětšeným vrtáním o 44 k a stále nostalgickou příchuť aerodynamiky 30. let s původním rámovým podvozkem. Vůz však prošel výraznými změnami. Viditelné byly hlavně v interieru, třeba rychloměr s vodorovnou stupnicí, tzv. lékařský teploměr, který se pak objevil i ve voze Mercedes-Benz W 110 (přezdívaném malá ploutev) nebo lepší vybavení. Vstup na severoamerický trh, kde se velmi dobře prodával tvarově podobný VW Brouk usnadňoval pokročilý vývoj omezující hluk a poskytující plynulejší volnoběh tříválcového dvoudobého motoru. Na odlišný styl jízdy s dvoudobým motorem ale nebyli řidiči v USA zvyklí. Odbyt AU 1000 ani DKW Junior v síti Studebaker prodávající v USA i vozy Mercedes-Benz nesplnil očekávání. Nákladná reklamní kampaň srovnávající je jako levné, výkonné, sportovní a ekonomické se čtyřdobými šestiválci byla marná. I přes módní panoramatické čelní sklo dvoudveřových AU 1000 nebo výkonnější 50 k motor od srpna 1959.

Karosárna Baur postavila v letech 1958–1965 na základech AU 1000 přes 6500 speciálních dvoumístných sportovních kupé a roadsterů AU 1000 Sp s 55 k inspirovaných Fordem Thunderbird.

Náhrada za DKW Junior a luxusnější Junior de Luxe se od ledna, resp. srpna 1963 prodávala s označením DKW F12 a DKW F11. S modernizovanou karoserií s mírně delším rozvorem a 889 cm³ motorem se 40 k, resp. 796 cm³ se 34 k převzatým od Junior de Luxe, jenž se začal prodávat od července 1961 s mazáním DKW Lubrimat, které mělo odstranit míchání oleje s benzínem při tankování. Olejobenzínovou směs tvořilo automaticky podle zatížení motoru a omezovalo modrý kouř výfuku, ale nefungovalo dobře. Pro zastaralý vzhled a klesající oblibu dvoudobých motorů DKW F12 a F11 ani nedosáhly výroby předchůdců a přestaly se vyrábět koncem dubna 1965, ačkoliv v listopadu 1964 byl ještě zahájen prodej výkonnějšího DKW F12 se 45 k.

Výroba DKW řad F9x, resp. AU 1000 byla ukončena v červenci 1963 po téměř 25 letech od představení prototypu DKW F9. Následoval radikálně modernější vůz střední třídy se samonosnou karoserií, vhodnější pro rozsáhlou hromadnou výrobu. Znovu se znakem DKW – nový elegantní DKW F102 s 1175 cm³ tříválcovým dvoudobým motorem o vynikajících 60 k, který měl obstát v konkurenci a churavou značku zotavit. Představení v září 1963 způsobilo až takový ohlas novinářů i veřejnosti očekávající dlouze nové DKW, že výstavní hala musela být opakovaně uzavřena. Přední kotoučové brzdy DKW F102 byly stále považovány za výjimečné, byly téměř výhradně na sportovních vozech nebo rychlých sedanech, např. BMW 1600/1800, které nové DKW připomínalo také designovými prvky. Přes pochvalné články v tisku byl ale po zahájení prodeje v březnu 1964 zájem malý. Uškodila orientace na příliš mnoho zákazníků s často protichůdnými požadavky, které v souhrnu vyhovovaly málokomu. Běžným kupcům vozů vyšší střední třídy s pohonem zadních kol Opel Rekord, VW 1500 nebo Ford Taunus 17M se nezamlouval dvoudobý motor, ač stejného výkonu, ovšem menšího objemu a pospolu s DKW F102 mírně dražší. Kvůli zdvihovému objemu pouhých 1,2 litru byl DKW F102 spíše srovnáván se skromnými vozy střední třídy Ford Taunus 12M, VW Brouk 1200 nebo Opel, kterým mnohem vyšší cenou nemohl konkurovat. Pro mnoho tradičních zákazníků DKW byl zas příliš pokročilý v designu i konstrukci, jelikož nahradil zaoblené AU 1000 koncepčně z konce 30. let. DKW F 102 prodejně propadl také pro vysokou spotřebu, neboť většinou nevyužíval efektivní plný výkon.[4] Pro vratné vyplachování Schnürle byl jeho motor předimenzován, přespříliš palivové směsi opouštělo výfuk bez shoření. Automatické mazání Lubrimat bylo navíc za chladného počasí nebo sjíždění horských průsmyků, když se používaný olej v samostatné nádržce stával voskovitým, nedostatečné a příliš motor opotřebovávalo. Za velkých mrazů v zimě 1965 způsobovalo až zadírání motorů a lomy ojnic klikové hřídele.

V prosinci 1964 prodal Daimler-Benz Auto Union, která byla vysoce ztrátová vinou záručních reklamací a ztrátou důvěry Volkswagenu a ponechal si jen továrnu v Düsseldorfu, kam už v dubnu 1962 přemístil výrobu dodávek Mercedes-Benz, a přechodně značku svého někdejšího zaměstnance Horch. Volkswagen nechal v lednu 1965 ještě rozjet výrobu čtyřdveřových DKW F102, postupně ale všechny dvoudobé vozy DKW vyřadil a přestal značku používat. Výroba DKW F102 byla ukončena v březnu 1966. Vyrobeno bylo přesně 52 753 vozů, ale prodala se ani ne polovina. Byl to okázalý neúspěch zakončující éru dříve velmi oblíbených osobních DKW. Předchozího Auto Union 1000 se v dobrých časech prodalo téměř 60 000 ročně. Volkswagen odprodal zbylé F102 za sníženou cenu převážně zaměstnancům DKW. V továrně Ingolstadt zahájil výrobu Brouka, servisní sítí DKW posílil své přetížené servisy a zejména zástavbou čtyřdobého čtyřválcového motoru Mercedes-Benz, navrženého před změnou vlastníka, vytvořil Audi F103. Vyrábělo se doplňkově a vnitřním prostorem i mnohem nižší spotřebou úspěšně konkurovalo vozům vyšší střední třídy. Přestože Volkswagen chtěl Auto Union nejprve zrušit, Audi F103 a úspěch většího Audi 100 v roce 1968 ji zachránil. Po převzetí NSU roku 1969 ji přejmenoval a začlenil do Audi NSU Auto Union, ze kterého se v roce 1985 stalo prosté Audi. Vůz Munga byl vyráběn až do konce roku 1968. Z jeho technického základu vzešel 0,5 t armádní terénní vůz VW Iltis i technologie Audi Quatro.

Zahraniční[editovat | editovat zdroj]

Licenčně byly vozy DKW vyráběny mnoha zahraničními výrobci, například Jawa 700 coby licence DKW F2, IMOSA (Industrias del Motor S.A., dnes Mercedes-Benz España, S.A) ve městě Vitoria (Baskicko, Španělsko), IMV (Industrija Motornih Vozil) v Novo Mesto v dnešním Slovinsku nebo VEMAG (Veiculos e Máquinas Agricolas S.A.) v São Paulu, Brazílie, kterého v roce 1967 převzal Volkswagen do Brasil. IMOSA vyráběla od roku 1963 modernizovaného nástupce dodávky F 89 L se zcela novou karoserií označovaného DKW F1000. Nejdříve s 981 cm³ tříválcovým dvoudobým motorem DKW, později s 1767 cm³ vznětovým čtyřválcem Mercedes-Benz. Po úplném převzetí společnosti v roce 1975 byl pojmenován Mercedes-Benz N1000.

Rasmussen viněný ze spolupráce se Třetí říši se po válce vrátil do Dánska a začal výrobu motocyklů DISA (Dansk Industri Syndacat).

Technické údaje vozů DKW[editovat | editovat zdroj]

Vozy se zadním pohonem vyráběné v Berlíně-Špandavě (1928–1940)[editovat | editovat zdroj]

Typ

Doba výroby

Počet válců, uspořádání

Objem

Výkon

vmax

Typ P (15 PS)

1928/1929

2, řadový

584 cm³

15 PS (11 kW)

80 km/h

Typ P 4=8 (25 PS)

1929

4, do V

980 cm³

25 PS (18,4 kW)

90 km/h

Typ PS 600 Sport

1930/1931

2, řadový

584 cm³

18 PS (13,2 kW)

100 km/h

Typ V 800 4=8

1930/1931

4, do V

782 cm³

20 PS (14,7 kW)

85 km/h

Typ V 1000 4=8

1931/1932

4, do V

990 cm³

25 PS (18,4 kW)

90 km/h

Typ 432 Sonderklasse

1932

4, do V

990 cm³

25 PS (18,4 kW)

95 km/h

Typ 1001 Sonderklasse

1932–1934

4, do V

990 cm³

26 PS (19,1 kW)

90 km/h

Schwebeklasse

1934/1935

4, do V

990 cm³

26–30 PS (19,1–22 kW)

90 km/h

Schwebeklasse

1935–1937

4, do V

1054 cm³

32 PS (23,5 kW)

95 km/h

Sonderklasse

1937–1940

4, do V

1054 cm³

32 PS (23,5 kW)

95 km/h

Vozy s předním pohonem vyráběné v Zwickau (1931–1942)[editovat | editovat zdroj]

Typ

Doba výroby

Počet válců, uspořádání

Objem

Výkon

vmax

F1 FA 600

1931/1932

2, řadový

584 cm³

15 PS (11 kW)

75 km/h

F2 Meisterklasse 601

1932/1933

2, řadový

584 cm³

15 PS (11 kW)

75 km/h

F2 Reichsklasse

1933–1935

2, řadový

584 cm³

18 PS (13,2 kW)

80 km/h

F2 Meisterklasse 701

1933–1935

2, řadový

692 cm³

20 PS (14,7 kW)

85–90 km/h

F4 Meisterklasse

1934/1935

2, řadový

692 cm³

20 PS (14,7 kW)

85 km/h

F5 Reichsklasse 600

1935/1936

2, řadový

584 cm³

18 PS (13,2 kW)

80 km/h

F5 Meisterklasse 700

1935/1936

2, řadový

692 cm³

20 PS (14,7 kW)

85 km/h

F5K Zweisitzer 600

1936

2, řadový

584 cm³

18 PS (13,2 kW)

80 km/h

F5 Front Luxus Cabriolet 700

1936/1937

2, řadový

692 cm³

20 PS (14,7 kW)

85 km/h

F5K Front Luxus Sport 700

1936/1937

2, řadový

692 cm³

20 PS (14,7 kW)

90 km/h

F7 Reichsklasse 600

1937/1938

2, řadový

584 cm³

18 PS (13,2 kW)

80 km/h

F7 Meisterklasse 700

1937/1938

2, řadový

692 cm³

20 PS (14,7 kW)

85 km/h

F7 Front Luxus Cabriolet

1938

2, řadový

692 cm³

20 PS (14,7 kW)

85 km/h

F8 Reichsklasse 600

1939/1940

2, řadový

589 cm³

18 PS (13,2 kW)

80 km/h

F8 Front Luxus Cabriolet 700

1939/1940

2, řadový

692 cm³

20 PS (14,7 kW)

85 km/h

F8 Meisterklasse 700

1939–1942

2, řadový

692 cm³

20 PS (14,7 kW)

85 km/h

F9 Hohe Klasse (Prototyp)

plán od 1940

3, řadový

896 cm³

28 PS (20,6 kW)

110 km/h

Vozy s předním pohonem vyráběné v Ingolstadtu a Düsseldorfu (1950–1968)[editovat | editovat zdroj]

Společnost Auto Union vyráběla automobily pod značkou DKW až do roku 1968.

Typ

Doba výroby

Počet válců, uspořádání

Objem

Výkon

vmax

DKW Schnellaster

1949–1962

2 nebo 3, řadový

688–896 cm³

20–32 PS (14,7–23,5 kW)

70–90 km/h

F89 Meisterklasse

1950–1954

2, řadový

684 cm³

23 PS (16,9 kW)

95–100 km/h

F91 Sonderklasse

1953–1957

3, řadový

896 cm³

34 PS (25 kW)

110–120 km/h

F91/4 Munga

1954–1956 –jen prototyp

3, řadový

896 cm³

38 PS (27,9 kW)

98 km/h

F93/94 Großer DKW 3=6

1955–1957

3, řadový

906 cm³

38 PS (27,9 kW)

123 km/h

Monza

1956

3, řadový

896 cm³

40 PS (29 kW)

130 km/h

F91/4 Munga

1956–1959

3, řadový

896 cm³

40 PS (29 kW)

98 km/h

Monza

1957/1958

3, řadový

981 cm³

44–50 PS (32,3–37 kW)

135 km/h

F93/94 Großer DKW 3=6

1957–1959

3, řadový

906 cm³

40 PS (29 kW)

115 km/h

Auto Union 1000

1957–1960

3, řadový

981 cm³

44 PS (32,3 kW)

120–130 km/h

Auto Union 1000 Sp

1958–1965

3, řadový

981 cm³

55 PS (40 kW)

140 km/h

F91 Typ 4 + 6 Munga

1958–1968

3, řadový

981 cm³

44 PS (32,3 kW)

98 km/h

F91 Typ 8 verlängerte Pritsche

(rozšířená platforma)

1962–1968

3, řadový

981 cm³

44 PS (32,3 kW)

95 km/h

Auto Union 1000 S

1959–1963

3, řadový

981 cm³

50 PS (37 kW)

125–135 km/h

Junior

1959–1962

3, řadový

741 cm³

34 PS (25 kW)

114 km/h

Junior de Luxe

1961–1963

3, řadový

796 cm³

34 PS (25 kW)

116 km/h

F11

1963–1965

3, řadový

796 cm³

34 PS (25 kW)

116 km/h

F12

1963–1965

3, řadový

889 cm³

40 PS (29 kW)

124 km/h

F12 (45 PS)

1965

3, řadový

889 cm³

45 PS (33 kW)

130 km/h

F102

1964–1966

3, řadový

1175 cm³

60 PS (44 kW) 135 km/h

Reference[editovat | editovat zdroj]

V tomto článku byl použit překlad textu z článku DKW na německé Wikipedii.

  1. DKW sidecary. motomuseum-hostalek.cz [online]. Jihočeské motocyklove museum [cit. 2022-04-14]. Dostupné online. 
  2. 100 let motocyklů DKW: Kdysi světový výrobce motorek číslo 1, pak válečná kořist a smutný konec - Garáž.cz. www.garaz.cz [online]. [cit. 2022-11-04]. Dostupné online. 
  3. Určení typu auta: DKW klub. dkwklub.webnode.cz [online]. [cit. 2022-06-18]. Dostupné online. 
  4. a b Dvoutakty mají samé výhody, tvrdí český expert. Musí frčet na plný plyn. iDNES.cz [online]. 2022-04-26 [cit. 2022-11-21]. Dostupné online. 
  5. AUTO UNION/DKW MUNGA – Historie. munga.estranky.cz [online]. [cit. 2022-04-15]. Dostupné online. 

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]