Nová Hedvábná stezka
Nová Hedvábná stezka nebo Novodobá Hedvábná stezka je hospodářská iniciativa představená prezidentem Čínské lidové republiky Si Ťin-pchingem v roce 2013.
Jedná se o komplexní finanční a obchodní strategii, která má představovat odpověď ČLR na nevyváženou geoekonomickou globální situaci[zdroj?] a klade si za cíl zvýšit globální vliv ČLR. Vize Hedvábné stezky obsahuje dvě hlavní obchodní cesty. První po souši, kopíruje starověkou Hedvábnou stezku a vede z Číny přes Střední Asii do Evropy. Druhá, námořní, má vést přes Indický subkontinent, točit se kolem Bengálského zálivu, poté přes Indický oceán k východním břehům Afriky a dále skrz Suezský průplav do Evropy.[1]
Obsah
Počátky projektu[editovat | editovat zdroj]
První zmínky se objevily v září 2013, kdy čínský prezident Si Ťin-pching na návštěvě Kazachstánu během projevu s názvem ‘Promote People-to-People Friendship and Create a Better Future’ na Nazarbajevově univerzitě v Astaně[2] poprvé zmínil Iniciativu ekonomické Hedvábné stezky, vedené po silnicích a železnicích a do určité míry kopírující starověkou Hedvábnou stezku ve třech směrech.[3] První do Střední Asie, Ruska a Evropy, druhá do Perského zálivu a Středozemního moře. Třetí do jihovýchodní Asie, jižní Asie a Indického oceánu.
Si Ťin-pching také popsal spolupráci se zeměmi Střední Asie stojící na pěti pilířích: komunikaci, propojenosti, usnadnění obchodu, zlepšení oběhu peněz a posílení tržní směny mezi lidmi.[3] K větší spolupráci zemí má vést právě Novodobá hedvábná stezka, konkrétně její dvě části. Druhou o měsíc později nastínil při návštěvě Indonésie během projevu v parlamentu. Námořní Hedvábná stezka 21.století má spojovat čínské východní přístavy s Evropou a má mít dva hlavní směry. Z Číny přes Jihočínské moře skrz Indický oceán do Evropy a z Číny přes Jihočínské moře do jižního Pacifiku.[3] Všechny části stezky využijí již postavenou infrastrukturu na souši i na moři. Celkem je plánováno propojit na 12 000 kilometrů cest.
V březnu 2014 byly vládou odhaleny další detaily, zároveň většina největších čínských průmyslových a finančních společností zveřejnila své plány zahrnující Novodobou hedvábnou stezku do obchodních strategií.[1] Od roku 2015 získává rozsáhlý dopravně ekonomický projekt postupně čím dál konkrétnější obrysy. V Číně jej do plánování zahrnuly všechny správní celky a v mezinárodním měřítku jsou vizi nakloněny prakticky všechny zapojené země. Čínské lidové republice se podařilo vyjednat řadu bilaterálních i multilaterálních dohod. Prohloubila se spolupráce s ASEAN i EU.[4] Iniciativa One belt One road je financována řadou finančních institucí. Například Silk Road Fund založený v listopadu 2014 se podílí částkou 40 miliard USD, Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) založená v červnu 2015 částkou 100 miliard USD, BRICS New Development Bank založená v červenci 2014 částkou 100 miliard a China Investment Corp založená v lednu 2015 přidala 50 až 100 miliard USD.[4]
Vzhledem k povaze celé stavby je nutné brát ohled i na další rizika spojená s realizací projektu. Zejména se jedná o řadu bezpečnostních a enviromentálních rizik, jejichž povahou se Čínská lidová republika musí vedle geopolitického vyjednávání zabývat ještě před samotnou výstavbou celé stezky. Dva segmenty spojené s výstavbou - doprava a samotné stavební práce vyčnívají v kontextu dopadu na životní prostředí nejvíce. Rizika projektu se také řešila na Klimatické konferenci v Paříži v roce 2015.[4]
Záměry jednotlivých států[editovat | editovat zdroj]
Nová hedvábná stezka vede od východního pobřeží Číny až do Rotterdamu a každý stát, nalézající se na trase nové cesty, může z této spolupráce těžit ekonomické i kulturní výhody. Navíc díky silnější regionální spolupráci zemí, zapojených do organizace, dojde ke zlepšování procesu ekonomické integrace a globalizace. Čína jako hlavní iniciátor vzniku Nové hedvábné stezky rozhoduje o téměř všech důležitých nařízeních, která určují, jak se bude nadále tato obchodní cesta vyvíjet. Nejdůležitějším čínským záměrem při obnovování stezky bylo pomoci domácí ekonomice a usnadnit čínskou ekonomickou expanzi v zahraničí.[5] Pro Čínu je velmi výhodné, že trasa začíná na pobřeží Východočínského moře a následně prochází i méně rozvinutými provinciemi Číny, což přispívá k tomu, že státní podniky zde začínají stále více investovat a jednotlivé regiony se po ekonomické stránce vyrovnávají.[6]
Prvotním plánem obnovení Hedvábné stezky bylo zvýšení čínského ekonomického vlivu v oblasti Střední Asie, až později přišla Čína s myšlenkou užší spolupráce i s evropskými státy.[5] Regionální spolupráci Číny se zeměmi Střední Asie se snaží Číňané vylepšit především zlepšením komunikace, propojením, usnadněním obchodu a posílením peněžního oběhu. Čínské instituce investovaly nemalé prostředky do zlepšení infrastruktury na trase stezky ve snaze zvýšení obchodu s Evropskou unií. Čína chce lepším vyvážením zboží, kapitálu a práce snížit domácí nadprodukci a také pomoci internacionalizaci čínského jüanu.[5]
Země Střední Asie[editovat | editovat zdroj]
Nová hedvábná stezka je velmi výhodná i pro státy Střední Asie. Už v roce 2001 vytvořily Shanghai Cooperation Organization (SCO), která spojuje Čínu, Kazachstán, Kyrgyzstán, Rusko, Tádžikistán, Uzbekistán, Indii a Pákistán. Díky pomoci od Číny mají tyto země možnost rychle rozvíjet svou ekonomiku, výrazně zlepšit bezpečnost a také posílit svoji stabilitu hlavně poté,[6] co se NATO začalo zaměřovat na jiné problémy a Rusko má problémy ohledně Ukrajiny. Tyto změny by měly pomoci v boji proti terorismu, separatismu a fundamentalismu neboli proti nechtěným jevům, které dlouhodobě brání v lepší obchodní a ekonomické spolupráci.[6]
Státy Střední Asie profitují i z čínských investic do infrastruktury, neboť právě na území těchto zemí je zaostalost v oblasti infrastruktury nejvyšší. V rámci transportu se však nejedná jen o pozemní dopravu, Čína v těchto končinách investuje i do výstavby plynovodů a ropovodů, čímž by chtěla vylepšit dodávky energie jak ze Střední Asie, tak z oblasti Blízkého Východu. Momentálně jsou čínské ropovody a plynovody zranitelné, protože 80 % z nich vede přes Malacký průliv v jihovýchodní Asii.[6] Důležitým bodem pro co nejlepší využití Nové hedvábné stezky je i společný výzkum a výměna dat a technických dovedností mezi vysokými školami a různými institucemi v zemích, nacházejících se podél trasy. Právě ve Střední Asii investovala Čína nejvíce do zlepšení školství ve snaze vytvořit z Nové hedvábné stezky i „řeku znalostí“.[7] Všechny tyto investice, které Čína provedla na území Střední Asie, vylepšují vztahy Číny a států Střední Asie a zvětšují čínskou sféru vlivu v této oblasti.
Rusko[editovat | editovat zdroj]
Tento fakt se však silně nelíbí Rusku, které Střední Asii považuje za svoji sféru vlivu a dostává se tímto do konfliktu s čínskými zájmy. Rusko nemělo žádnou oficiální strategii pro Novou hedvábnou stezku, "jejich hlavním záměrem je hájit svoje zájmy ve Střední Asii jako za Sovětského svazu."[2] Po nástupu Putina na post prezidenta v Rusku v roce 2000 se Rusko a Čína začaly sbližovat. Sbližovaní zemí znamenalo, že vztahy Ruska vůči Západu se zhoršovaly. Euromajdan a reakce Ruska ještě víc země sblížily.[6] "Prezident Xi a Putin se potkali při zahájení Zimních olympijských her v Soči 6. února 2014, krátce poté Rusko a Čína podepsaly velkou plynovou dohodu."[6] Jedenáctého září 2014 na summitu SCO prezidenti Xi a Putin slíbili kooperaci na velkých projektech a pomoc ve vzájemném rozvoji.[8]
Indie a Pákistán[editovat | editovat zdroj]
Indie není součástí Nové hedvábné stezky, má svoje vlastní iniciativy jako "Act East", "Connect Central Asia" a "Cotton route", které přímo soupeří s Novou hedvábnou stezkou. "Čína vždycky chtěla obklopit jižní Asii 'perlovým náhrdelníkem' - sítí přístavů, spojující její východní pobřeží s Blízkým východem."[9] S Pákistánem je situace úplně opačná, Čína investuje do Pákistánu a poté, co se USA stáhly z Afghánistánu, se stává jeho hlavním spojencem.[6]
Evropa[editovat | editovat zdroj]
"Evropa se vidí jako model, ke kterému by Čína měla aspirovat. Politika EU je založena na domněnce, že lidská práva bývají lépe pochopena a dodržována ve společnostech s volným obchodem, investicemi, lidmi a nápady."[10] I pro Evropu může mít obnovení této trasy veliký význam. Výrazně se tímto vylepšuje obchod mezi Evropou a Asií, zvyšuje se šance na rozvoj daných zemí a investic, nacházejících se v těchto státech a v neposlední řadě se vytvářejí užší hospodářské a ekonomické vztahy. Čínským záměrem je také vybudování silného partnerství s Evropskou unií a následně vytvoření společného trhu.[6] "V roce 2011 Čína zahájila nové fórum 16+1 pro spolupráci se zeměmi střední a východní Evropy."[6] Tuto skupinu tvoří 11 zemí EU (Bulharsko, Chorvatsko, Česká republika, Estonsko, Litva, Lotyšsko, Maďarsko, Polsko, Rumunsko, Slovensko a Slovinsko) a pět kandidátů na vstup do EU (Albánie, Bosna a Hercegovina, Černá Hora, FYROM a Srbsko). 16. prosince 2014 bylo na schůzce zemí CEE a Číny dohodnuto, že spolu postaví pozemskou a námořní cestu, které propojí tyto oblasti. K realizaci tohoto plánu musí být postavena nová železnice z Bělehradu do Budapešti a nový přístav v řeckém Pireu.
"Nicméně země CEE mají lišící se postoje vůči Číně. Některé jsou skeptické, ale většina potřebuje mosty, železnice, cesty a balancují nad různými cíli politiky. Země CEE jsou terčem lobbování Číny, ale většina je přikloněna k podporování pozice Číny mezinárodně i regionálně. Skupina 16+1 je důležitou součástí západního konce Nové hedvábné stezky."[6] Obchodní cesta má velký význam i pro jednotlivé evropské státy. Velmi důležitá by stezka mohla být pro Podleské vojvodství, které by se díky tomuto projektu mohlo stát „bránou na východ“ a následně ze spolupráce získat sociální, ekonomické či vědecké výhody.[11] I pro Českou republiku hraje vznik stezky velkou roli. Výrazně se díky této spolupráci zlepšuje strategické partnerství v oblasti techniky, energetické či finanční součinnosti. Navíc snahou České republiky je stát se logistickým a dopravním centrem v oblasti střední a východní Evropy.[12]
Trasy[editovat | editovat zdroj]
Celá obchodní trasa jako taková nebude tvořena jen jednou nově vybudovanou dopravní cestou, ale vznikne rekonstrukcí a modernizací již existujících obchodních spojení[6] Propojením více koridorů tak vznikne celá síť obchodních cest. To zajistí propojení největších asijských ekonomik s trhy v Evropě a na Arabském poloostrově. V případě nemožnosti využití jednoho z koridorů (například z důvodu ozbrojeného konfliktu na území, kterým železniční či dálniční síť bude procházet), je v plánu využití koridoru jiného.[6] Do projektu pak bude zapojeno šest dopravních koridorů. Ty buď budou nově vytvořeny, nebo budou zmodernizované již stávající cesty. Jsou to New Eurasian Land Bridge, China – Mongolia – Russia Corridor, China – Central Asia – West Asia Corridor, China – Indochina Peninsula Corridor, China – Pakistan Corridor, Bangladesh – China – India – Myanmar Corridor[13]
New Eurasian Land Bridge[editovat | editovat zdroj]
Je železniční trasa vedoucí z čínské provincie Ťiang-su, z přístavu Lianyungang. Podle plánu by mělo jít o hlavní spojení mezi Evropou a Čínou. Procházet bude sedmi čínskými provinciemi, dále pak Mongolskem, Kazachstánem, západním Ruskem a Polskem. Končit by měla v největším evropském přístavu, Rotterdamu. Cesta kopíruje z velké části existující Transsibiřskou magistrálu, jejíž některé části budou muset projít modernizací. Čína také v současnosti jedná s polskými a ruskými úřady na snížení cla, kterými je převoz zboží po této trase výrazně zatížen.[13]
China – Mongolia – Russia Corridor[editovat | editovat zdroj]
Tento koridor do budoucna počítá s využitím vysokorychlostní železnice a silniční dopravy a je rozdělen do dvou tras. Severní trasa z Pekingu přes provincii Che-pej do Ruska a druhá, západní trasa z přístavu Ta-Lien přes města Čchang-čchun a Charbin, vnitřní Mongolsko až do ruského města Čita. Část trati, která se nachází v Číně, je už dnes v provozu a spojuje velká čínská města. Západní plánovaná trasa je budována ve spolupráci s mongolskou a ruskou stranou přes programy „Mongolia’s Prairie Road Programme“ a „Russia’s Transcontinental Rail Plan“.[7]
China – Central Asia – West Asia Corridor[editovat | editovat zdroj]
Jedná se o trasu ropovodu a plynovodu. Plánuje propojení oblasti Sin-ťiang v Číně, Írán, Arabský poloostrov a sever Afriky. V současnosti existuje spojení začínající na hranicích Turkmenistánu a Uzbekistánu vedoucí přes Kazachstán do Číny. Některé části ropovodu v Číně jsou aktuálně ve výstavbě, také ještě zbývá stávající ropovod propojit s již existujícím na Arabském poloostrově.[7]
The China – Indochina Peninsula Corridor[editovat | editovat zdroj]
Propojení oblasti delty Perlové řeky (zde leží města Šen-čen, Hongkong a Kanton), v jejíž oblasti se nacházejí jedny z největších kontejnerových přístavů na světě. Plánuje se spojit vysokorychlostními železnicemi a dálnicemi tuto oblast s dalšími silnými nebo rozvíjejícími se ekonomikami jihovýchodní Asie – Vietnamem, Kambodžou, Myanmarem a Thajskem. Končit by měla v Singapuru.[14]
China – Pakistan Corridor[editovat | editovat zdroj]
Další s obchodních koridorů, který je dnes ve výstavbě. Plánem je spojit čínské město Kašgar v autonomní oblasti Sin-ťiang s pákistánským přístavem Gwadar, ze kterého je přístup k Arabskému moři. Železniční spojení by mělo vést i přes území pákistánského Kašmíru, s čímž nesouhlasí indická vláda.[14]
Bangladesh – China – India – Myanmar Corridor[editovat | editovat zdroj]
Další plánované železniční propojení, tentokrát dvou obrovských ekonomik – Indie a Číny. V květnu 2015 se indický premiér Módí dohodl na společných investicích se svým čínským protějškem. V rámci smlouvy v hodnotě 22 miliard dolarů je jak výstavba železnice propojující obě země přes přístavy v Myanmaru, tak výstavba elektráren a spolupráce v oblasti průmyslu. Většina z dohodnuté částky půjde právě do projektů podporující průmysl než přímo do infrastruktury koridoru.[14]
Kontroverze a problémy projektu[editovat | editovat zdroj]
Tento projekt provází již od jeho uvedení množství nejasností a problematických bodů. Z počátku nebylo vůbec jasné, jak si Číňané tuto iniciativu představují, až během posledních let začala nabývat konkrétních obrysů. K finální podobě má ale stále velmi daleko. Hlavní otázka stále zůstává, má tento megalomanský projekt smysl? Odhadovaná cena přesahuje jeden bilion dolarů a dokončení se plánuje v řádu třiceti až čtyřiceti let. Čína by se tak tímto projektem mohla sama vyčerpat ještě před jeho dokončením a i když se projekt dotáhne, není jisté, zda to bude výhodné. Jde také o to, pro koho to bude výhodné. Západní mocnosti v čele s USA se obávají dominance Číny a jejího přerodu v hegemona Eurasie, potažmo celé planety. Spojené státy by tímto ztratily svou “vůdčí úlohu” ve světě a zůstaly by odtrženy na západní polokouli. Jedním z efektů má být podle čínské propagandy také zlepšení zaostalých ekonomik států, přes které stezka povede a zvýšení životní úrovně řadových obyvatel. Je ale potřeba zajistit, aby tomu tak opravdu bylo. Hrozí, že se výhody budou akumulovat pouze u úzkých elitních skupin obyvatel a tím se sociální rozdíly v zemích ještě zvětší. Čína také bude mít velmi snadnou cestu ze zemí Třetího světa dovážet suroviny pro svůj vlastní prospěch.[15]
Bezpečnostní problémy[editovat | editovat zdroj]
V oblasti je mnoho nevyjasněných územních sporů. Spratlyovy ostrovy v Jihočínském moři jsou velmi důležitým strategickým místem a pře se o ně Čína, Tchaj-wan, Malajsie, Filipíny a Vietnam. Na mnoha ostrovech jsou přítomny ozbrojené složky některých z výše uvedených zemí. Jihočínské moře je jednou z nejvíce vytížených oblastí námořního obchodu a tyto spory rozhodně nepomáhají vzájemné spolupráci v této důležité zóně. Očekávají se zde velké zásoby ropy a dalších surovin.[7]
Další problém se vyskytuje v oblasti střední Asie. Po rozpadu Sovětského svazu se zde vytvořilo množství států s problematickými hranicemi. Tádžikistán s Kyrgyzstánem nemá vymezeno okolo 25% vzájemných hranic, podobná situace se vyskytuje i u Uzbekistánu, kde je problematických zhruba 20% hranic s Tádžikistánem. Tyto tři země také vedou vleklé spory o vodu a řešení je zatím v nedohlednu. Místní politici nejsou schopni řešit aktuální problémy a situaci také komplikuje vysoká korupčnost států v oblasti.[7]
Jedna z tras počítá s důležitou úlohou Pákistánu a cesta by měla zasahovat i do oblasti Kašmíru. O ten válčila Indie s Pákistánem mnoho let. Nyní jsou ve stavu příměří, které je ale nestálé a občas dojde i k násilným střetům hlavně ze strany extrémistických skupin.[7] S tím souvisí obava z terorismu a náboženského extremismu, který je velmi silný na blízkém východě a ve střední Asii, hlavně v Pákistánu. Hrozbu námořního pirátství se během posledních deseti let podařilo úspěšně snižovat a tento trend by měl pokračovat i nadále.
Hrozby se tak dají shrnout do několika bodů. Strach z nejasných záměrů Číny. Bezpečnostní problémy vyplývající ze sporů o území, problematických hranic, hrozba dílčích konfliktů a násilností ze strany extrémistických ozbrojených skupin. Zde představují největší hrozbu teroristé pro pozemní cestu.
Odkazy[editovat | editovat zdroj]
Reference[editovat | editovat zdroj]
- ↑ a b DAVIES, Gloria, Jeremy GOLDKORN a Luigi TOMBA. One Belt One Road: international development finance with Chinese characteristics. Pollution [online]. Australia: ANU Press, 2016, s. 245-252 [cit. 2017-11-27]. ISBN 978-1-76046-069-3. Dostupné z: www.jstor.org/stable/j.ctt1rqc934
- ↑ a b SÁRVÁRI, Balázs a Anna SZEIDOVITZ. The Political Economics of the New Silk Road. Baltic Journal of European Studies [online]. 2016, 6(1), - [cit. 2017-11-27]. DOI: 10.1515/bjes-2016-0001. ISSN 2228-0596. Dostupné z: https://www.degruyter.com/view/j/bjes.2016.6.issue-1/bjes-2016-0001/bjes-2016-0001.xml. S. 9.
- ↑ a b c SOLMECKE, Ulrike. Multinational Enterprises and the 'One Belt, One Road' Initiative: Sustainable Development and Innovation in a Post-Crisis Global Environment. Copenhagen Journal of Asian Studies [online]. 2016, 34(2), 9-27 [cit. 2018-01-13]. ISSN 1395-4199. S. 9.
- ↑ a b c SOLMECKE, Ulrike. Multinational Enterprises and the 'One Belt, One Road' Initiative: Sustainable Development and Innovation in a Post-Crisis Global Environment. Copenhagen Journal of Asian Studies [online]. 2016, 34(2), 9-27 [cit. 2018-01-13]. ISSN 1395-4199. S. 11.
- ↑ a b c KACZMARSKI, Marcin. Two Ways of Influence-building: The Eurasian Economic Union and the One Belt, One Road Initiative. Europe-Asia Studies. 2017, 69(7), 1027-1046. DOI: 10.1080/09668136.2017.1373270. ISSN 0966-8136. Dostupné také z: https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/09668136.2017.1373270
- ↑ a b c d e f g h i j k l FALLON, Theresa. The New Silk Road: Xi Jinping's Grand Strategy for Eurasia. American Foreign Policy Interests. 2015, 37(3), 140-147. DOI: 10.1080/10803920.2015.1056682. ISSN 1080-3920. Dostupné také z: http://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/10803920.2015.1056682
- ↑ a b c d e f HAIQUAN, Liu. The Security Challenges of the “One Belt, One Road” Initiative and China’s Choices. Croatian international relations review [online]. 2017, 23, 129-147 [cit. 2018-01-21]. DOI: 10.1515/cirr-2017-0010. ISBN 10.1515/cirr-2017-0010. ISSN 1848-5782. Dostupné z: http://www.degruyter.com/view/j/cirr.2017.23.issue-78/cirr-2017-0010/cirr-2017-0010.xml
- ↑ Li Ziguo, ‘‘Meetings between Xi and Putin Boost ChinaRussia Ties,’’ CCTV.com, May 11, 2014, http://english.cntv. Cn/2014/11/05/ARTI1415181746091225.shtml.
- ↑ Chellaney Brahma, ‘‘A Silk Glove for China’s Iron Fist,’’ Project Syndicate, March 4, 2015, http://www.projectsyndicate.org/commentary/china-silk-road-dominance-bybrahma-chellaney-2015-03#yTJO94BQIyOCcLII.99
- ↑ Geeraerts, G. (2011), ‘China, the EU, and the new multipolarity,’ European Review, vol. 19, no. 1, pp. 63. http://dx.doi.org/10.1017/S1062798710000335
- ↑ EJDYS, Joanna. New Silk Road – A Weak or a Strong Signal? Procedia Engineering [online]. 2017, 182, 182-188 [cit. 2017-11-27]. DOI: 10.1016/j.proeng.2017.03.159. ISSN 18777058. Dostupné z: http://linkinghub.elsevier.com/retrieve/pii/S187770581731295X
- ↑ The 16 + 1 Mechanism and One Belt One Road Initiative, New Channels of Promoting Sino-Czech Relations. Global Economic Observer. 2017, 5(1), 159-166. ISSN 2343-9742.
- ↑ a b One Belt One Road. China-Britain Business Council [online]. Foreign and Commonwealth Office, 2016. Dostupné z: http://www.cbbc.org/cbbc/media/cbbc_media/One-Belt-One-Road-main-body.pdf Archivováno 13. 7. 2017 na Wayback Machine
- ↑ a b c 26 India Objects To China's One Belt And Road Initiative -- And It Has A Point. Forbes.com [online]. 2017, 17.5.2017 [cit. 2018-01-11]. Dostupné z: https://www.forbes.com/sites/alyssaayres/2017/05/15/india-objects-to-chinas-one-belt-and-road-initiative-and-it-has-a-point/#40ece551b262
- ↑ PERLEZ, JANE a YUFAN HUANG. Behind China’s $1 Trillion Plan to Shake Up the Economic Order. In: The New York Times[online]. New York: The New York Times Company, 2017 [cit. 2018-01-21]. Dostupné z: https://www.nytimes.com/2017/05/13/business/china-railway-one-belt-one-road-1-trillion-plan.html
Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]
Obrázky, zvuky či videa k tématu Nová Hedvábná stezka ve Wikimedia Commons