Nová Hedvábná stezka

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
(přesměrováno z Novodobá Hedvábná stezka)
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Koridory Nové hedvábné stezky (červeně pozemní koridory, modře námořní koridory)

Nová Hedvábná stezka nebo Novodobá Hedvábná stezka je hospodářská iniciativa představená prezidentem Čínské lidové republiky Si Ťin-pchingem v roce 2013.

Jedná se o komplexní finanční a obchodní strategii, která má představovat odpověď ČLR na nevyváženou geoekonomickou globální situaci[zdroj?] a klade si za cíl zvýšit globální vliv ČLR. Vize Hedvábné stezky obsahuje dvě hlavní obchodní cesty. První po souši, kopíruje starověkou Hedvábnou stezku a vede z Číny přes Střední Asii do Evropy. Druhá, námořní, má vést přes Indický subkontinent, točit se kolem Bengálského zálivu, poté přes Indický oceán k východním břehům Afriky a dále skrz Suezský průplav do Evropy.[1]

Počátky projektu[editovat | editovat zdroj]

První zmínky se objevily v září 2013, kdy čínský prezident Si Ťin-pching na návštěvě Kazachstánu během projevu s názvem ‘Promote People-to-People Friendship and Create a Better Future’ na Nazarbajevově univerzitě v Astaně[2] poprvé zmínil Iniciativu ekonomické Hedvábné stezky, vedené po silnicích a železnicích a do určité míry kopírující starověkou Hedvábnou stezku ve třech směrech.[3] První do Střední Asie, Ruska a Evropy, druhá do Perského zálivu a Středozemního moře. Třetí do jihovýchodní Asie, jižní Asie a Indického oceánu.

Si Ťin-pching také popsal spolupráci se zeměmi Střední Asie stojící na pěti pilířích: komunikaci, propojenosti, usnadnění obchodu, zlepšení oběhu peněz a posílení tržní směny mezi lidmi.[3] K větší spolupráci zemí má vést právě Novodobá hedvábná stezka, konkrétně její dvě části. Druhou o měsíc později nastínil při návštěvě Indonésie během projevu v parlamentu. Námořní Hedvábná stezka 21.století má spojovat čínské východní přístavy s Evropou a má mít dva hlavní směry. Z Číny přes Jihočínské moře skrz Indický oceán do Evropy a z Číny přes Jihočínské moře do jižního Pacifiku.[3] Všechny části stezky využijí již postavenou infrastrukturu na souši i na moři. Celkem je plánováno propojit na 12 000 kilometrů cest.

V březnu 2014 byly vládou odhaleny další detaily, zároveň většina největších čínských průmyslových a finančních společností zveřejnila své plány zahrnující Novodobou hedvábnou stezku do obchodních strategií.[1] Od roku 2015 získává rozsáhlý dopravně ekonomický projekt postupně čím dál konkrétnější obrysy. V Číně jej do plánování zahrnuly všechny správní celky a v mezinárodním měřítku jsou vizi nakloněny prakticky všechny zapojené země. Čínské lidové republice se podařilo vyjednat řadu bilaterálních i multilaterálních dohod. Prohloubila se spolupráce s ASEAN i EU.[4] Iniciativa One belt One road je financována řadou finančních institucí. Například Silk Road Fund založený v listopadu 2014 se podílí částkou 40 miliard USD, Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) založená v červnu 2015 částkou 100 miliard USD, BRICS New Development Bank založená v červenci 2014 částkou 100 miliard a China Investment Corp založená v lednu 2015 přidala 50 až 100 miliard USD.[4]

Vzhledem k povaze celé stavby je nutné brát ohled i na další rizika spojená s realizací projektu. Zejména se jedná o řadu bezpečnostních a enviromentálních rizik, jejichž povahou se Čínská lidová republika musí vedle geopolitického vyjednávání zabývat ještě před samotnou výstavbou celé stezky. Dva segmenty spojené s výstavbou - doprava a samotné stavební práce vyčnívají v kontextu dopadu na životní prostředí nejvíce. Rizika projektu se také řešila na Klimatické konferenci v Paříži v roce 2015.[4]

Záměry jednotlivých států[editovat | editovat zdroj]

Nová hedvábná stezka vede od východního pobřeží Číny až do Rotterdamu a každý stát, nalézající se na trase nové cesty, může z této spolupráce těžit ekonomické i kulturní výhody. Navíc díky silnější regionální spolupráci zemí, zapojených do organizace, dojde ke zlepšování procesu ekonomické integrace a globalizace. Čína jako hlavní iniciátor vzniku Nové hedvábné stezky rozhoduje o téměř všech důležitých nařízeních, která určují, jak se bude nadále tato obchodní cesta vyvíjet. Nejdůležitějším čínským záměrem při obnovování stezky bylo pomoci domácí ekonomice a usnadnit čínskou ekonomickou expanzi v zahraničí.[5] Pro Čínu je velmi výhodné, že trasa začíná na pobřeží Východočínského moře a následně prochází i méně rozvinutými provinciemi Číny, což přispívá k tomu, že státní podniky zde začínají stále více investovat a jednotlivé regiony se po ekonomické stránce vyrovnávají.[6]

Prvotním plánem obnovení Hedvábné stezky bylo zvýšení čínského ekonomického vlivu v oblasti Střední Asie, až později přišla Čína s myšlenkou užší spolupráce i s evropskými státy.[5] Regionální spolupráci Číny se zeměmi Střední Asie se snaží Číňané vylepšit především zlepšením komunikace, propojením, usnadněním obchodu a posílením peněžního oběhu. Čínské instituce investovaly nemalé prostředky do zlepšení infrastruktury na trase stezky ve snaze zvýšení obchodu s Evropskou unií. Čína chce lepším vyvážením zboží, kapitálu a práce snížit domácí nadprodukci a také pomoci internacionalizaci čínského jüanu.[5]

Země Střední Asie[editovat | editovat zdroj]

Nová hedvábná stezka je velmi výhodná i pro státy Střední Asie. Už v roce 2001 vytvořily Shanghai Cooperation Organization (SCO), která spojuje Čínu, Kazachstán, Kyrgyzstán, Rusko, Tádžikistán, Uzbekistán, Indii a Pákistán. Díky pomoci od Číny mají tyto země možnost rychle rozvíjet svou ekonomiku, výrazně zlepšit bezpečnost a také posílit svoji stabilitu hlavně poté,[6] co se NATO začalo zaměřovat na jiné problémy a Rusko má problémy ohledně Ukrajiny. Tyto změny by měly pomoci v boji proti terorismu, separatismu a fundamentalismu neboli proti nechtěným jevům, které dlouhodobě brání v lepší obchodní a ekonomické spolupráci.[6]

Státy Střední Asie profitují i z čínských investic do infrastruktury, neboť právě na území těchto zemí je zaostalost v oblasti infrastruktury nejvyšší. V rámci transportu se však nejedná jen o pozemní dopravu, Čína v těchto končinách investuje i do výstavby plynovodů a ropovodů, čímž by chtěla vylepšit dodávky energie jak ze Střední Asie, tak z oblasti Blízkého Východu. Momentálně jsou čínské ropovody a plynovody zranitelné, protože 80 % z nich vede přes Malacký průliv v jihovýchodní Asii.[6] Důležitým bodem pro co nejlepší využití Nové hedvábné stezky je i společný výzkum a výměna dat a technických dovedností mezi vysokými školami a různými institucemi v zemích, nacházejících se podél trasy. Právě ve Střední Asii investovala Čína nejvíce do zlepšení školství ve snaze vytvořit z Nové hedvábné stezky i „řeku znalostí“.[7] Všechny tyto investice, které Čína provedla na území Střední Asie, vylepšují vztahy Číny a států Střední Asie a zvětšují čínskou sféru vlivu v této oblasti.

Rusko[editovat | editovat zdroj]

Tento fakt se však silně nelíbí Rusku, které Střední Asii považuje za svoji sféru vlivu a dostává se tímto do konfliktu s čínskými zájmy. Rusko nemělo žádnou oficiální strategii pro Novou hedvábnou stezku, "jejich hlavním záměrem je hájit svoje zájmy ve Střední Asii jako za Sovětského svazu."[2] Po nástupu Putina na post prezidenta v Rusku v roce 2000 se Rusko a Čína začaly sbližovat. Sbližovaní zemí znamenalo, že vztahy Ruska vůči Západu se zhoršovaly. Euromajdan a reakce Ruska ještě víc země sblížily.[6] "Prezident Xi a Putin se potkali při zahájení Zimních olympijských her v Soči 6. února 2014, krátce poté Rusko a Čína podepsaly velkou plynovou dohodu."[6] Jedenáctého září 2014 na summitu SCO prezidenti Xi a Putin slíbili kooperaci na velkých projektech a pomoc ve vzájemném rozvoji.[8]

Indie a Pákistán[editovat | editovat zdroj]

Indie není součástí Nové hedvábné stezky, má svoje vlastní iniciativy jako "Act East", "Connect Central Asia" a "Cotton route", které přímo soupeří s Novou hedvábnou stezkou. "Čína vždycky chtěla obklopit jižní Asii 'perlovým náhrdelníkem' - sítí přístavů, spojující její východní pobřeží s Blízkým východem."[9] S Pákistánem je situace úplně opačná, Čína investuje do Pákistánu a poté, co se USA stáhly z Afghánistánu, se stává jeho hlavním spojencem.[6]

Evropa[editovat | editovat zdroj]

"Evropa se vidí jako model, ke kterému by Čína měla aspirovat. Politika EU je založena na domněnce, že lidská práva bývají lépe pochopena a dodržována ve společnostech s volným obchodem, investicemi, lidmi a nápady."[10] I pro Evropu může mít obnovení této trasy veliký význam. Výrazně se tímto vylepšuje obchod mezi Evropou a Asií, zvyšuje se šance na rozvoj daných zemí a investic, nacházejících se v těchto státech a v neposlední řadě se vytvářejí užší hospodářské a ekonomické vztahy. Čínským záměrem je také vybudování silného partnerství s Evropskou unií a následně vytvoření společného trhu.[6] "V roce 2011 Čína zahájila nové fórum 16+1 pro spolupráci se zeměmi střední a východní Evropy."[6] Tuto skupinu tvoří 11 zemí EU (Bulharsko, Chorvatsko, Česká republika, Estonsko, Litva, Lotyšsko, Maďarsko, Polsko, Rumunsko, Slovensko a Slovinsko) a pět kandidátů na vstup do EU (Albánie, Bosna a Hercegovina, Černá Hora, FYROM a Srbsko). 16. prosince 2014 bylo na schůzce zemí CEE a Číny dohodnuto, že spolu postaví pozemskou a námořní cestu, které propojí tyto oblasti. K realizaci tohoto plánu musí být postavena nová železnice z Bělehradu do Budapešti a nový přístav v řeckém Pireu.

"Nicméně země CEE mají lišící se postoje vůči Číně. Některé jsou skeptické, ale většina potřebuje mosty, železnice, cesty a balancují nad různými cíli politiky. Země CEE jsou terčem lobbování Číny, ale většina je přikloněna k podporování pozice Číny mezinárodně i regionálně. Skupina 16+1 je důležitou součástí západního konce Nové hedvábné stezky."[6] Obchodní cesta má velký význam i pro jednotlivé evropské státy. Velmi důležitá by stezka mohla být pro Podleské vojvodství, které by se díky tomuto projektu mohlo stát „bránou na východ“ a následně ze spolupráce získat sociální, ekonomické či vědecké výhody.[11] I pro Českou republiku hraje vznik stezky velkou roli. Výrazně se díky této spolupráci zlepšuje strategické partnerství v oblasti techniky, energetické či finanční součinnosti. Navíc snahou České republiky je stát se logistickým a dopravním centrem v oblasti střední a východní Evropy.[12]

Trasy[editovat | editovat zdroj]

Celá obchodní trasa jako taková nebude tvořena jen jednou nově vybudovanou dopravní cestou, ale vznikne rekonstrukcí a modernizací již existujících obchodních spojení[6] Propojením více koridorů tak vznikne celá síť obchodních cest. To zajistí propojení největších asijských ekonomik s trhy v Evropě a na Arabském poloostrově. V případě nemožnosti využití jednoho z koridorů (například z důvodu ozbrojeného konfliktu na území, kterým železniční či dálniční síť bude procházet), je v plánu využití koridoru jiného.[6] Do projektu pak bude zapojeno šest dopravních koridorů. Ty buď budou nově vytvořeny, nebo budou zmodernizované již stávající cesty. Jsou to New Eurasian Land Bridge, China – Mongolia – Russia Corridor, China – Central Asia – West Asia Corridor, China – Indochina Peninsula Corridor, China – Pakistan Corridor, Bangladesh – China – India – Myanmar Corridor[13]

Koridory Novodobé Hedvábné stezky

New Eurasian Land Bridge[editovat | editovat zdroj]

Je železniční trasa vedoucí z čínské provincie Ťiang-su, z přístavu Lianyungang. Podle plánu by mělo jít o hlavní spojení mezi Evropou a Čínou. Procházet bude sedmi čínskými provinciemi, dále pak Mongolskem, Kazachstánem, západním Ruskem a Polskem. Končit by měla v největším evropském přístavu, Rotterdamu. Cesta kopíruje z velké části existující Transsibiřskou magistrálu, jejíž některé části budou muset projít modernizací. Čína také v současnosti jedná s polskými a ruskými úřady na snížení cla, kterými je převoz zboží po této trase výrazně zatížen.[13]

China – Mongolia – Russia Corridor[editovat | editovat zdroj]

Tento koridor do budoucna počítá s využitím vysokorychlostní železnice a silniční dopravy a je rozdělen do dvou tras. Severní trasa z Pekingu přes provincii Che-pej do Ruska a druhá, západní trasa z přístavu Ta-Lien přes města Čchang-čchun a Charbin, vnitřní Mongolsko až do ruského města Čita. Část trati, která se nachází v Číně, je už dnes v provozu a spojuje velká čínská města. Západní plánovaná trasa je budována ve spolupráci s mongolskou a ruskou stranou přes programy „Mongolia’s Prairie Road Programme“ a „Russia’s Transcontinental Rail Plan“.[7]

China – Central Asia – West Asia Corridor[editovat | editovat zdroj]

Jedná se o trasu ropovodu a plynovodu. Plánuje propojení oblasti Sin-ťiang v Číně, Írán, Arabský poloostrov a sever Afriky. V současnosti existuje spojení začínající na hranicích Turkmenistánu a Uzbekistánu vedoucí přes Kazachstán do Číny. Některé části ropovodu v Číně jsou aktuálně ve výstavbě, také ještě zbývá stávající ropovod propojit s již existujícím na Arabském poloostrově.[7]

The China – Indochina Peninsula Corridor[editovat | editovat zdroj]

Propojení oblasti delty Perlové řeky (zde leží města Šen-čen, Hongkong a Kanton), v jejíž oblasti se nacházejí jedny z největších kontejnerových přístavů na světě. Plánuje se spojit vysokorychlostními železnicemi a dálnicemi tuto oblast s dalšími silnými nebo rozvíjejícími se ekonomikami jihovýchodní Asie – Vietnamem, Kambodžou, Myanmarem a Thajskem. Končit by měla v Singapuru.[14]

China – Pakistan Corridor[editovat | editovat zdroj]

Další s obchodních koridorů, který je dnes ve výstavbě. Plánem je spojit čínské město Kašgar v autonomní oblasti Sin-ťiang s pákistánským přístavem Gwadar, ze kterého je přístup k Arabskému moři. Železniční spojení by mělo vést i přes území pákistánského Kašmíru, s čímž nesouhlasí indická vláda.[14]

Bangladesh – China – India – Myanmar Corridor[editovat | editovat zdroj]

Další plánované železniční propojení, tentokrát dvou obrovských ekonomik – Indie a Číny. V květnu 2015 se indický premiér Módí dohodl na společných investicích se svým čínským protějškem. V rámci smlouvy v hodnotě 22 miliard dolarů je jak výstavba železnice propojující obě země přes přístavy v Myanmaru, tak výstavba elektráren a spolupráce v oblasti průmyslu. Většina z dohodnuté částky půjde právě do projektů podporující průmysl než přímo do infrastruktury koridoru.[14]

Kontroverze a problémy projektu[editovat | editovat zdroj]

Tento projekt provází již od jeho uvedení množství nejasností a problematických bodů. Z počátku nebylo vůbec jasné, jak si Číňané tuto iniciativu představují, až během posledních let začala nabývat konkrétních obrysů. K finální podobě má ale stále velmi daleko. Hlavní otázka stále zůstává, má tento megalomanský projekt smysl? Odhadovaná cena přesahuje jeden bilion dolarů a dokončení se plánuje v řádu třiceti až čtyřiceti let. Čína by se tak tímto projektem mohla sama vyčerpat ještě před jeho dokončením a i když se projekt dotáhne, není jisté, zda to bude výhodné. Jde také o to, pro koho to bude výhodné. Západní mocnosti v čele s USA se obávají dominance Číny a jejího přerodu v hegemona Eurasie, potažmo celé planety. Spojené státy by tímto ztratily svou “vůdčí úlohu” ve světě a zůstaly by odtrženy na západní polokouli. Jedním z efektů má být podle čínské propagandy také zlepšení zaostalých ekonomik států, přes které stezka povede a zvýšení životní úrovně řadových obyvatel. Je ale potřeba zajistit, aby tomu tak opravdu bylo. Hrozí, že se výhody budou akumulovat pouze u úzkých elitních skupin obyvatel a tím se sociální rozdíly v zemích ještě zvětší. Čína také bude mít velmi snadnou cestu ze zemí Třetího světa dovážet suroviny pro svůj vlastní prospěch.[15]

Bezpečnostní problémy[editovat | editovat zdroj]

V oblasti je mnoho nevyjasněných územních sporů. Spratlyovy ostrovy v Jihočínském moři jsou velmi důležitým strategickým místem a pře se o ně Čína, Tchaj-wan, Malajsie, Filipíny a Vietnam. Na mnoha ostrovech jsou přítomny ozbrojené složky některých z výše uvedených zemí. Jihočínské moře je jednou z nejvíce vytížených oblastí námořního obchodu a tyto spory rozhodně nepomáhají vzájemné spolupráci v této důležité zóně. Očekávají se zde velké zásoby ropy a dalších surovin.[7]

Další problém se vyskytuje v oblasti střední Asie. Po rozpadu Sovětského svazu se zde vytvořilo množství států s problematickými hranicemi. Tádžikistán s Kyrgyzstánem nemá vymezeno okolo 25% vzájemných hranic, podobná situace se vyskytuje i u Uzbekistánu, kde je problematických zhruba 20% hranic s Tádžikistánem. Tyto tři země také vedou vleklé spory o vodu a řešení je zatím v nedohlednu. Místní politici nejsou schopni řešit aktuální problémy a situaci také komplikuje vysoká korupčnost států v oblasti.[7]

Jedna z tras počítá s důležitou úlohou Pákistánu a cesta by měla zasahovat i do oblasti Kašmíru. O ten válčila Indie s Pákistánem mnoho let. Nyní jsou ve stavu příměří, které je ale nestálé a občas dojde i k násilným střetům hlavně ze strany extrémistických skupin.[7] S tím souvisí obava z terorismu a náboženského extremismu, který je velmi silný na blízkém východě a ve střední Asii, hlavně v Pákistánu. Hrozbu námořního pirátství se během posledních deseti let podařilo úspěšně snižovat a tento trend by měl pokračovat i nadále.

Hrozby se tak dají shrnout do několika bodů. Strach z nejasných záměrů Číny. Bezpečnostní problémy vyplývající ze sporů o území, problematických hranic, hrozba dílčích konfliktů a násilností ze strany extrémistických ozbrojených skupin. Zde představují největší hrozbu teroristé pro pozemní cestu.

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. a b DAVIES, Gloria, Jeremy GOLDKORN a Luigi TOMBA. One Belt One Road: international development finance with Chinese characteristics. Pollution [online]. Australia: ANU Press, 2016, s. 245-252 [cit. 2017-11-27]. ISBN 978-1-76046-069-3. Dostupné z: www.jstor.org/stable/j.ctt1rqc934
  2. a b SÁRVÁRI, Balázs a Anna SZEIDOVITZ. The Political Economics of the New Silk Road. Baltic Journal of European Studies [online]. 2016, 6(1), - [cit. 2017-11-27]. DOI: 10.1515/bjes-2016-0001. ISSN 2228-0596. Dostupné z: https://www.degruyter.com/view/j/bjes.2016.6.issue-1/bjes-2016-0001/bjes-2016-0001.xml. S. 9.
  3. a b c SOLMECKE, Ulrike. Multinational Enterprises and the 'One Belt, One Road' Initiative: Sustainable Development and Innovation in a Post-Crisis Global Environment. Copenhagen Journal of Asian Studies [online]. 2016, 34(2), 9-27 [cit. 2018-01-13]. ISSN 1395-4199. S. 9.
  4. a b c SOLMECKE, Ulrike. Multinational Enterprises and the 'One Belt, One Road' Initiative: Sustainable Development and Innovation in a Post-Crisis Global Environment. Copenhagen Journal of Asian Studies [online]. 2016, 34(2), 9-27 [cit. 2018-01-13]. ISSN 1395-4199. S. 11.
  5. a b c KACZMARSKI, Marcin. Two Ways of Influence-building: The Eurasian Economic Union and the One Belt, One Road Initiative. Europe-Asia Studies. 2017, 69(7), 1027-1046. DOI: 10.1080/09668136.2017.1373270. ISSN 0966-8136. Dostupné také z: https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/09668136.2017.1373270
  6. a b c d e f g h i j k l FALLON, Theresa. The New Silk Road: Xi Jinping's Grand Strategy for Eurasia. American Foreign Policy Interests. 2015, 37(3), 140-147. DOI: 10.1080/10803920.2015.1056682. ISSN 1080-3920. Dostupné také z: http://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/10803920.2015.1056682
  7. a b c d e f HAIQUAN, Liu. The Security Challenges of the “One Belt, One Road” Initiative and China’s Choices. Croatian international relations review [online]. 2017, 23, 129-147 [cit. 2018-01-21]. DOI: 10.1515/cirr-2017-0010. ISBN 10.1515/cirr-2017-0010. ISSN 1848-5782. Dostupné z: http://www.degruyter.com/view/j/cirr.2017.23.issue-78/cirr-2017-0010/cirr-2017-0010.xml
  8. Li Ziguo, ‘‘Meetings between Xi and Putin Boost ChinaRussia Ties,’’ CCTV.com, May 11, 2014, http://english.cntv. Cn/2014/11/05/ARTI1415181746091225.shtml.
  9. Chellaney Brahma, ‘‘A Silk Glove for China’s Iron Fist,’’ Project Syndicate, March 4, 2015, http://www.projectsyndicate.org/commentary/china-silk-road-dominance-bybrahma-chellaney-2015-03#yTJO94BQIyOCcLII.99
  10. Geeraerts, G. (2011), ‘China, the EU, and the new multipolarity,’ European Review, vol. 19, no. 1, pp. 63. http://dx.doi.org/10.1017/S1062798710000335
  11. EJDYS, Joanna. New Silk Road – A Weak or a Strong Signal? Procedia Engineering [online]. 2017, 182, 182-188 [cit. 2017-11-27]. DOI: 10.1016/j.proeng.2017.03.159. ISSN 18777058. Dostupné z: http://linkinghub.elsevier.com/retrieve/pii/S187770581731295X
  12. The 16 + 1 Mechanism and One Belt One Road Initiative, New Channels of Promoting Sino-Czech Relations. Global Economic Observer. 2017, 5(1), 159-166. ISSN 2343-9742.
  13. a b One Belt One Road. China-Britain Business Council [online]. Foreign and Commonwealth Office, 2016. Dostupné z: http://www.cbbc.org/cbbc/media/cbbc_media/One-Belt-One-Road-main-body.pdf Archivováno 13. 7. 2017 na Wayback Machine
  14. a b c 26 India Objects To China's One Belt And Road Initiative -- And It Has A Point. Forbes.com [online]. 2017, 17.5.2017 [cit. 2018-01-11]. Dostupné z: https://www.forbes.com/sites/alyssaayres/2017/05/15/india-objects-to-chinas-one-belt-and-road-initiative-and-it-has-a-point/#40ece551b262
  15. PERLEZ, JANE a YUFAN HUANG. Behind China’s $1 Trillion Plan to Shake Up the Economic Order. In: The New York Times[online]. New York: The New York Times Company, 2017 [cit. 2018-01-21]. Dostupné z: https://www.nytimes.com/2017/05/13/business/china-railway-one-belt-one-road-1-trillion-plan.html

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]