Ústecko-teplická dráha

Síť železnic Ústecko-teplické dráhy.
Červená barva - tratě vybudované přímo ATE
Šedá nepřerušovaná - tratě vybudované státem, na nichž provozovala dopravu
Šedá přerušovaná - Duchcovsko-podmokelská dráha, na které krátce také provozovala dopravu

Nádraží ATE v Teplicích, cca 1885

Ústecko-teplická dráha (německý oficiální název k. k. privilegierte Aussig-Teplitzer Eisenbahn, A. T. E.) byla soukromá železniční společnost v severních Čechách v tehdejším Rakousku-Uhersku (a později krátce i v Československu). Firma byla založena roku 1856 v Teplicích pro stavbu své první trati do Ústí nad Labem (Aussig, odtud i samotný název) a později provozovala rozsáhlou síť drah a navazujících vleček v Podkrušnohoří, po kterých přepravovala především hnědé uhlí, těžené v okolních dolech. Na přelomu 19. a 20. století poté vystavěla tzv. Severočeskou transverzálku, místní dráhu vedoucí z Řetenic u Teplic až do Liberce. Pro svou ekonomickou stabilitu fungovala jako soukromá společnost až do svého zestátnění v roce 1923 jako jedna z posledních v celé bývalé monarchii.

Historie

Vznik

Až do poloviny 19. století byla podkrušnohorská oblast zcela bez železnic. První impuls, který později vedl k založení společnosti ATE, proběhl dne 23. června roku 1850, kdy skupina místních osobností předložila podání, ve kterém žádala stát, aby vybudoval železnici pod Krušnými horami, a pokud se tak nestane, byla připravena ucházet se o koncesi sama. V té době však stát ustoupil od budování železnic, a tak byla v roce 1856 založena akciová společnost k vystavění trati mezi Ústím a Teplicemi. Firma se původně chtěla zabývat i samotnou těžbou uhlí, ale od tohoto záměru brzy ustoupila. Přestože hlavním sídlem byly Teplice, téměř celý kapitál složily německé banky a místní průmyslníci, jenž byli většinou taktéž německé národnosti. Společnost proto v oficiálních dokumentech vždy používala německý název i zkratku a v češtině zavedená zkratka ÚTD se uchytila až mnohem později. Prvním ředitelem společnosti se stal Edmund Clary-Aldringen, jenž byl zároveň majitelem teplického panství.

Teplická trať

Lokomotiva typu IIb, kterou ATE zakoupila roku 1870

Stavba trati do Teplic započala ještě téhož roku a na jaře 1858 bylo hotovo. První vlaky se tudy rozjely 20. května, před lázeňskou sezónou. Za první půlrok firma přepravila 135 tisíc cestujících a 107 tisíc tun nákladu, z větší části uhlí. V prvním jízdním řádu bylo zavedeno pět osobních vlaků. Kromě hlavní trati s připojením k nádraží státní dráhy byla vystavěna i vlečka do labského přístavu v Ústí nad Labem, což umožňovalo export uhlí do Německa, které mělo být hlavním odbytištěm. V Ústí nad Labem si dráha zřídila své nádraží na jihozápadním okraji města (se Severní státní dráhou, která již provozovala hlavní trať Praha – Ústí – Podmokly-Děčín, příliš nevycházela) a k němu přibylo i rozsáhlé seřaďovací nádraží a lokomotivní depo. Prvními lokomotivami se staly řady Ia a IIa (firma zavedla vlastní označovací systém pomocí římských číslic a doplňkových písmen), zakoupené v lokomotivkách Borsig v Berlíně a Sigl ve Vídeňském Novém Městě. Celkem tak na trati v počátcích sloužilo devět lokomotiv.

Rozšiřování sítě

Trať se stala okamžitě velmi ziskovou a majitelé se netajili plány ji prodloužit na západ, kde se nacházela další velká ložiska uhlí. První úsek byl vystavěn přes Řetenice do Duchcova a otevřen roku 1867. To s sebou pochopitelně neslo potřebu dalších lokomotiv a vozů; tentokrát padla volba na typy IIb a IIIa výrobců Hartmann a Sigl. V té době již probíhalo plánování trati přes Bílinu a Most až do Chomutova. Samotná výstavba proběhla v letech 1868–1870 a celý úsek o délce 36 kilometrů byl předán do provozu 8. října stejného roku. ATE začala v polovině 60. let spolupracovat s Buštěhradskou dráhou a poloha nádraží v Chomutově proto byla dohodnuta i s ohledem na připojení trati druhé společnosti. Ta stavěla svou trať z Lužné u Rakovníka přes Žatec a Březno u Chomutova. Její trať byla otevřena o několik měsíců později, v únoru 1871.

Historický pohled na nádraží v Bílině Kyselce z konce 19. století

Záhy po otevření trati si provozovatelé uvědomili, že celá jednokolejná trať potřebám provozu nemůže stačit (navíc při tehdejších nízkých rychlostech vlaků, pohybujících se okolo 30 km/h) a jelikož splňovali státem stanovené podmínky pro dostavbu druhé koleje (tyto podmínky zahrnovaly např. stanovený minimální čistý výnos na jeden kilometr trati ve dvou po sobě následujících letech), rozhodli se pro její doplnění. Položena byla v letech 1870–1871 alespoň v nejvytíženějším úseku Ústí – Teplice a zvýšila několikanásobně propustnost trati. O rok později se dočkala část do Duchcova a zbytek trati si musel počkat až do roku 1889.

Během celé druhé poloviny 19. století množství přepravených osob a především nákladu (uhlí mělo téměř monopol, ale menší část tvořil například i kvalitní stavební kámen, těžený v okolí Bíliny) rostlo každý rok o několik procent a již v polovině 80. let se 65 kilometrů dlouhá trať stala jednou z nejvytíženějších v celém Rakousko-Uhersku. Přes veškeré dostavby druhých kolejí, instalaci moderního zabezpečovacího zařízení a zvyšování rychlostí museli traséři společnosti uznat, že jediná trať nestačí. Již v roce 1869 přišel spolek obcí v údolí řeky Bíliny se svým projektem na stavbu trati z Trmic přes Úpořiny do Bíliny. Nová trať byla přibližně stejně dlouhá jako stávající úsek přes Teplice, ale měla zajistit železniční spojení i těmto obcím, stojícím zatím jaksi stranou veškerého dění. Se svým projektem se obrátili i na ATE a ta se jej nakonec rozhodla realizovat (zisky společnosti byly tak vysoké, že na náklady se ani příliš nehledělo, navíc tímto krokem, familiérně řečeno, „zabila dvě mouchy jednou ranou“). Jednokolejná trať byla vystavěna mezi lety 1872–1874 a odlehčila už tak přetížené hlavní trati.

Vzhledově velmi podobná mladší řada 354.7, příbuzná řadě 354.8

Lokomotivy

Pro své kladné hospodaření společnost neváhala nakupovat ve své době nejmodernější dostupná vozidla, především lokomotivy. S rostoucím provozem strojů přibývalo a firma je nakupovala od nejrůznějších výrobců, především německé a rakouské provenience. Po roce 1900, kdy byla v Praze založena První Českomoravská továrna na stroje, objednala několik lokomotiv i zde. Nejdokonalejšími stroji se staly tříspřežní lokomotivy řady If s vlečným tendrem, vyrobené ve Vídeňském Novém Městě roku 1906 ve třech kusech. Jejich maximální rychlost 80 km/h a poměrně vysoký výkon je předurčila pro dopravu rychlíků a ATE je nasazovala především na důležité spojení Praha – Chomutov (částečně i po tratích spřátelené Buštěhradské dráhy). Díky své spolehlivosti a moderní konstrukci je později převzaly Československé státní dráhy, označily řadou 354.8 a provozovaly až téměř do poloviny 20. století – poslední lokomotivy tohoto typu byly vyřazeny až v roce 1949.

Severočeská transverzálka

Přestože byla ATE, jak již bylo několikrát zmíněno, velmi zisková, kromě výše uvedených dvou tratí se do stavby dalších příliš nehrnula. Její uhelné dráhy vykazovaly výborné hospodářské výsledky a společnost se snažila jejich provoz dále rozvíjet a modernizovat. Jedním z paradoxních „problémů“ však bylo to, že pro své kladné hospodářství musela dráha část svých zisků odevzdávat do státní pokladny. To se pochopitelně majitelům příliš nelíbilo a hledali proto náhradní řešení.

Cesta k transverzálce

Budova stanice s dnešním názvem Ústí nad Labem západ, jenž také patřila ATE

Od 80. let 19. století byl v českých zemích často omílán projekt jakési transverzální dráhy, která by vedla napříč severními Čechami a spojovala podkrušnohorskou oblast s dalším průmyslovým regionem, jímž bylo Liberecko se svými rozvinutými textilkami. V průběhu mnoha let se objevil bezpočet různých projektů, často vpravdě spíše úsměvných, jindy více blížících se realizovatelnosti. Jejich autoři oslovovali různé železniční společnosti, většina z nich ale tyto návrhy ignorovala a případně podpořila argumenty, že stavba takovéto trati je finančně neskutečně náročná a nemůže se pozdějším provozem splatit. V úvahu připadala například Česká severní dráha (častěji používaná německá zkratka BNB z názvu Böhmische Nordbahn), ale ta se zachovala podobně jako předchozí společnosti. Až do začátku 90. let se tak řešení tohoto problému nikam neposunulo.

Zlom přinesl projekt nové trati z Teplic do Lovosic, představený skupinou teplických občanů mezi lety 1893 a 1894. Počítáno bylo s tím, že se tudy bude vyvážet severočeské uhlí k Labi a tato informace zaujala vedení ATE jakožto dosavadního monopolního přepravce uhlí v okolí. Nový návrh totiž mohl ohrozit její výsadní postavení v tomto oboru, a to správní rada příliš nechtěla dopustit. V červenci 1894 proto sama zažádala na rakouské vládě o povolení přípravných prací na této trase, což jeho autory nadchlo a neváhali s vyřizováním všech povolení firmě pomoci. ATE zároveň přišla s informací, že se hodlá angažovat ve stavbě celé trati přes Českou Lípu až do Liberce. Její ekonomové totiž vycítili příležitost právě v tomto projektu „odložit“ peníze, které by společnost jinak musela odvést státu na daních. Vzhledem k velikosti celého kapitálu firmy se proto nezdálo nereálné, aby nemohla svůj závazek splnit. Zpráva se rychle rozšířila po celých severních Čechách a mnohé městské radnice se také rozhodly na projektu spolupracovat (často především proto, aby dráha vedla právě přes jejich katastr).

Vlastní realizace

Následné projektování určilo délku trati na 143 kilometrů a protože se mělo papírově jednat o dráhu místní, s touto cifrou se stala nejdelší místní drahou v celé zemi. Realizace celého díla nazvaného Nordböhmische Transversalbahn (Severočeská transverzálka) započala roku 1895 a již na sklonku roku 1897 byl otevřen první úsek do Lovosic o délce 36 kilometrů. Takřka neomezený rozpočet na stavbu způsobil, že trať byla budována nejmodernějšími technologiemi a i celé trasování bylo provedeno velmi velkoryse. Nechyběly dlouhé rampy ve sklonu až 15 promile a jediný tunel najdeme v úseku mezi Úpořinami a Hradištěm. Poté stavba postupovala dále na severovýchod přes Litoměřice na Českou Lípu. V Litoměřicích se ATE střetla s Rakouskou severozápadní dráhou (ÖNWB) a jelikož trvala na stavbě vlastního nádraží, zadělala městu na problém se dvěma oddělenými nádražími, který přetrvává i dnes. Na ÖNWB se napojila pouze jedinou krátkou spojkou ze stanice Žalhostice do Velkých Žernosek.

Dnešní podoba viaduktu v Karbě

Toto pokračování do České Lípy, měřící rovných 50 kilometrů, bylo otevřeno po pouhém roce, 29. prosince 1898. Původní plán počítal s vedením tratě údolím Peklo, proti tomu se ovšem postavil místní vlastivědný spolek a nakonec si prosadil svou. Údolí bylo překlenuto 209 metrů dlouhým viaduktem Karba, který se později stal technickou památkou. Další překážkou byl samotný českolipský uzel, který celý patřil BNB a ta se k napojování nové cizí trati do svého nádraží postavila odmítavě. Po dlouhých tahanicích bylo dohodnuto vybudování provizorního přestupního místa u hlavního nádraží (dnešní lovosické nástupiště), kde si navíc BNB prosadila podmínku, aby zde směly vlaky ATE zastavit pouze na dobu nezbytně nutnou k přestupu cestujících obou společností. Hlavní českolipské nádraží si ATE postavila o kus dál v místech dnes již nepoužívaného tzv. městského nádraží. Ve smlouvě o povolení stavby celé trati pak stálo, že ATE musí odkoupit celou trať Česká Lípa – Mimoň, provozovanou státem již od roku 1883. Ani privatizace této trati nebyla pro obě strany jednoduchá, nicméně sněmovna ji odsouhlasila a ATE za ni zaplatila 1,3 milionu flanderských. Zpočátku ATE nechtěla využít celé délky trati a svou transverzálku vést mimo město Mimoň, po mnoha protestech nejen ze strany městské rady ji ale definitivně přetrasovala tudy. Zajímavostí je fakt, že když chtěla o několik let později naopak BNB napojit svou lokálku ze Svoru do stanice Jablonné, ATE proti tomu v podstatě nic nenamítala a konkurenční společnosti tento krok umožnila.

Viadukt v Novině

Nejnáročnějším se stal závěrečný úsek z Jablonného v Podještědí do Liberce, kde bylo nutno překonat Ještědský hřbet. Zvolena byla cesta několika tunelů a viaduktů, mezi nimiž vyniká nejdelší Křižanský tunel o délce 816 metrů. Stanice Křižany byla určena jako vrcholová a z obou směrů k ní vedou dlouhé, až sedmnáctipromilové rampy. Nejznámější stavbou se ale stal viadukt v Novině, tyčící se do výšky až 33 metrů nad údolím. Zamýšlené použití ocelové příhradoviny bylo v době stavby ještě technicky nemožné (viadukt se totiž nachází v oblouku), charakteristickou podobu mu tak vtiskl kámen, dovezený na jeho stavbu ze širokého okolí.

Nádraží v Rynolticích – typická architektura ATE s červenými cihlami

Poslední překážkou se stalo zaústění transverzálky do uzlu v Liberci. Jeho provozovatelem byla již více než čtyřicet let Jihoseveroněmecká spojovací dráha (SNDVB, Süd-norddeutsche Verbindungsbahn), která se s ATE také příliš nemusela (podle dostupných pramenů především proto, že se cítila ukřivděna tím, že transverzálku nestavěla právě ona, ale konkurence). Následovaly podobně ostré spory jako v otázce uzlu v České Lípě a i zde si musela ATE postavit své nádraží stranou – zvolen byl prostor mezi tratí SNDVB do Turnova a RGTE (Liberecko-jablonecko-tanvaldskou dráhou, nyní trať 036). Proto bylo dodatečně zvětšeno i nádraží v Horním Růžodole. Tento úsek byl přes zmíněné nesnáze dokončen roku 1900 a otevřen 17. září téhož roku. Celá trať spolykala mnoho milionů zlatých, ale jejímu majiteli tato skutečnost vpravdě příliš nevadila, jelikož nemusel tyto peníze odvést do státní kasy. V době vzniku se nepočítalo s žádnou přílišnou rentabilitou – zisky společnosti byly dlouhodobě vysoké a výdělečné přepravy uhlí proto měly „dotovat“ provoz na transverzálce. Po její dostavbě si ATE zadala u osvědčených výrobců ještě stavbu několika desítek lokomotiv, jimiž hodlala zajistit provoz.

Ostatní tratě

Důl Hedvika v Ervěnicích, kde společnost také zajišťovala dopravu

Ústecko-teplická dráha též krátce provozovala tratě Duchcovsko-podmokelské dráhy a tratě Protivín – Zdice a Beroun – Rakovník. Tyto tratě jí ale nepatřily, pouze zajišťovala provoz na účet vlastníka. Po jejich zestátnění na počátku 20. století zde provoz převzal stát a působení ATE tím nadobro skončilo.

Vlečková činnost

Vedení společnosti si uvědomovalo nutnost kvalitního propojení svých stanic přímo s důlními provozy, proto byly na vlastní náklady budovány četné vlečky, na nichž také dráha zajišťovala dopravu. Jejich počet dosahoval několika desítek a nezřídka bylo do některých stanic napojeno vleček více (např. stanice v Mostě). S pozdějším rozvojem povrchové těžby byly některé vlečky rušeny nebo budovány provizorně, aby se daly v případě potřeby přestavovat. Mnohdy patřily na vlečkách provozované lokomotivy přímo těžařům a ATE na ně pouze dodávala obsluhující personál, v některých případech používala i vlastní stroje.

Ekonomika

Ústecko-teplická dráha byla nejvýnosnější železniční společností v monarchii. Na jejích 250 kilometrech tratí bylo na konci 19. století ročně přepraveno 870 tisíc tun uhlí – nejvíce ze všech železnic, více než u firem, které vlastnily hodně přes tisíc kilometrů tratí. V 80. letech byly u akcionářů relativně běžné až dvacetiprocentní dividendy, u jiných drah naprosto nepředstavitelné. Společně s Rakouskou severozápadní dráhou a Společností státní dráhy provozovala jedno z největších seřaďovacích nádraží v monarchii v prostoru dnešního nádraží Ústí nad Labem západ, kde se např. v roce 1887 roztřídilo 365 806 vozů. Toto seřaďovací nádraží používaly všechny tři železniční společnosti, jež měly v Ústí nad Labem své tratě. Spravovala jej však Ústecko-teplická dráha, která zde měla i své provozní zázemí.

Společnost také disponovala štědrým sociálním programem. Zaměstnanci dostávali pravidelné poukázky na pobyty do lázní, příspěvky na cestování, ošacení a další výhody, což v dané době nebylo zdaleka pravidlem. I díky tomu platila ATE za jednoho z nejprestižnějších zaměstnavatelů v regionu. Po otevření transverzálky dosahoval počet zaměstnanců okolo 3 000, z toho byla drtivá většina strojvedoucích, topičů a provozního personálu.

Zestátnění

Od konce 19. století probíhaly v Rakousku-Uhersku zestátňovací vlny, při kterých přebíral provoz od soukromých firem na mnoha tratích stát. Velkým a stabilním železničním společnostem, mezi něž patřila ATE, se tento krok však vyhýbal, jelikož by jejich zestátnění bylo pro státní kasu velice nákladné a erár po mnoha ozbrojených konfliktech s ostatními zeměmi trpěl trvalým nedostatkem finančních prostředků. Až do vypuknutí první světové války v roce 1914 si společnost udržovala své výsadní postavení, poté ale přišel prudký pokles obratu i zisků, zapříčiněný snížením objemu přepraveného uhlí na úkor vojenských potřeb a v neposlední řadě také pomalu nastupujícími spalovacími motory. Během války se společnost zestátnit nepodařilo a tento krok tak připadl až nově vzniklému Československu. Po roce 1918 již generovala společnost každoročně se zvyšující schodek (časy vysokých dividend již byly dávno pryč a akcionáři mnohdy bojovali i s existenčními potížemi) a počátkem dvacátých let přišel první konkrétní návrh na její zestátnění. Předcházela mu ostrá diskuse a bitka poslanců rozháněných pak policií v československém parlamentu, kdy se němečtí poslanci obávali počešťování dráhy, resp. vytlačování zaměstnanců německé národnosti českými. Potyčka si vyžádala jedenáct zraněných jak na straně politiků, tak přivolaných strážců zákona. Nakonec bylo zákonem č. 234 Sb. ze dne 30. června 1922 zestátnění schváleno vyplacením akcionářů za odhadovanou částku 80 milionů korun. Ústecko-teplická dráha byla jako jedna z posledních soukromých drah v Čechách zestátněna k 1. lednu 1923 a její tratě byly integrovány do sítě ČSD. Transverzálka Řetenice – Liberec přešla pod správu Ředitelství drah v Hradci Králové, zbytek sítě připadl pražskému ředitelství. Tzv. likvidační správa ÚTD fungovala do 1. 1. 1924, kdy byl majetek definitivně rozdělen a společnost vymazána z obchodního rejstříku. Tím skončila necelých 68 let trvající historie Ústecko-teplické dráhy. Zestátnění později potkalo i poslední soukromé železnice fungující na území ČSR, Buštěhradská dráha byla převzata státem na začátku roku 1924, společnost provozující Košicko-bohumínskou dráhu zůstala soukromá až do konce druhé světové války (zde ale již od roku 1921 zajišťovaly provoz ČSD na účet vlastníka).

Dnešní význam

Pohled do typické současné čekárny ve stanici ATE – zde na litoměřickém horním nádraží

Trať Chomutov – Ústí nad Labem má velký dopravní význam do současnosti, ale podstatná část dráhy Teplice – Liberec se v třicátých letech 20. století změnila na úsek jen „lokálního“ významu. Vlaky z Chebu do Liberce původně jezdící po této železnici nyní používají jen úsek do Děčína a poté úsek Česká Lípa – Liberec. Obě tratě z Ústí nad Labem na západ byly v šedesátých letech elektrifikovány a k dopravě uhlí a dalších surovin slouží i nadále; do stanice Světec na úpořinské dráze byla napojena významná úpravna uhlí Ledvice. V Liberci je stále používán název dopravního bodu „Liberec ÚTD“ pro bývalé nádraží této dráhy, které však dnes slouží pouze pro odstavování a provozní ošetření osobních vagonů Českých drah.

Železniční tratě ATE

• Ústí nad Labem – Teplice – Duchcov – Most – Chomutov (1858/1870)
• Duchcov/Bílina – Trmice (1874)
• Nordböhmische Transversalbahn: Teplice – Litoměřice – Česká Lípa – Mimoň – Jablonné v Podještědí – Liberec (1900)

Přehled lokomotiv ATE

Lokomotivy Ústecko-teplické dráhy
Řada	Číslo ATE (staré)	Číslo ATE (nové)	Počet	Výrobce	Rok výroby	Uspořádání pojezdu	Číslo ČSD	Číslo DR
Ia	1–4	1–2	4	Borsig	1858	1B	220.101–102	–
Ib	3–5, 70–73		7	Wiener Neustadt	1887	1'B	253.201–207	–
Ic	99–100, 140–141		4	StEG	1900	2C-n2v	344.501–504	neznámé
Id	145 146		1 1	StEG	1902	1C-n2 1C-n3v	334.4 344.3 (přestavba)	54 537 54 538
Ie	147–148	211–220	10	Erste Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik	1908–1914	1'C-h2	344.601–610	neznámé
If	150–152		3	Wiener Neustadt	1906	1'C1'-h2	354.801–803	35 401–403
IIa	5–9	26–30	5	Borsig, Sigl	1859–1868	C-n2	302.1	–
IIb	10-16, 4, 24–36	31–59, 63–65	32	Hartmann, Wiener Neustadt	1870–1884	C-n2	302.1	–
IIIa	17–25		9	Hartmann	1869–1874	C-n2	322.301–309	–
IIIb	9–16, 81–98		26	Wiener Neustadt	1889–1894	C-n2	322.4	53 7401–7413
IVa	60–62, 66–69		7	Hartmann	1882–1888	D-n2	402.2	55 7111–7117
IVb	101–110		10	Wiener Neustadt, Floridsdorf	1897	D-n2	412.1	–
IVc	111–132		22	Wiener Neustadt	1899–1910	D-n2	413.2	55 6001–6022
X	6–7		2	neznámý	1899	B-n2t	–	–
Xa	8		1	Wiener Neustadt	1870	B-n2t	200.1	–
GBK	001–003		3	Erste Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik	1912/1914	E-n2t	514.101–103	–

Odkazy

Literatura

• BUFE, Siegfried; SCHRÖPFER, Heribert. Eisenbahnen im Sudetenland. Egglham: Bufe, 1991. 194 s. ISBN 3-922138-42-X. 
• HONS, Josef. Čtení o Severní dráze Ferdinandově. Praha: Nadas, 1990. 263 s. ISBN 80-7030-094-9. 
• JELEN, Miroslav. Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Praha: Dokořán, 2009. 160 s. ISBN 978-80-7363-129-1. 
• KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží III. díl / část 1. Litoměřice: Vydavatelství dopravní literatury, 2009. 170 s. ISBN 80-86765-09-9. 
• SCHREIER, Pavel. Naše dráhy ve 20. století: pohledy do železniční historie. Praha: Mladá fronta, 2010. 174 s. ISBN 978-80-204-2312-2. 
• SCHREIER, Pavel. Příběhy z dějin našich drah. Praha: Mladá fronta, 2009. 207 s. ISBN 978-80-204-1505-9. 
• ŠINDLAUER, Zdeněk. Severočeská transverzálka. Praha: Dopravní vydavatelství Malkus, 2008. 220 s. ISBN 80-87047-12-5. 
• ŠINDLAUER, Zdeněk. Už dlouho nejel žádnej vlak. Česká Lípa: Vydavatelství END, 1999. 199 s. ISBN 80-901955-3-9. 
• ŠINDLAUER, Zdeněk. Vlakopis lužický. Praha: K-Report, 2004. 180 s. ISBN 80-903012-2-1. 
• ZEITHAMMER, Karel. Lokomotivy Ústecko-teplické dráhy. Litoměřice: Vydavatelství dopravní literatury, 2011. 156 s. ISBN 978-80-86765-19-8. 

Související články

• Historie železniční dopravy v Česku
• Ajznbonský tovaryš

Portály: Železnice