Tatra 163

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Tatra 163
Tatra 163
Tatra 163 na Autotec 2006
Výrobce Tatra
Další jména Tatra Jamal
Roky produkce 1999 - 2015
Místa výroby Česká republika
Předchůdce Tatra 148
Třída nákladní
Tatra Jamal v provozu
T 163 Euro 5 na Autotec 2008

Tatra 163 je nákladní automobil vyráběný firmou Tatra mezi lety 1999 a 2015. Častěji je známý pod slovním označením Tatra Jamal - pojmenování vzešlé ze soutěže po ruské oblasti s extrémními podmínkami, kde se vozy patrně ale neobjevily a automobilka později deklarovala, že dále bude používat výhradně již jen číselné označení řady T 163. Méně jsou známa jména Hemang - verze 31RSK8 38 230 6x4.2R montovaná z CKD sad a části domestikovaných dílů v indické firmě BEML a Jieka - původně verze s klasickým odpružením zadních náprav jen listovými pery určená pro Čínu - došlo ale jen na prototyp (31ESK1 30 230 6x6.2).

Jako poslední byla smontována vozidla čísla podvozku 1716 a 1717 v prosinci 2014.

Technické provedení[editovat | editovat zdroj]

Původně byl vůz zamýšlen jen pro nejtěžší podmínky Sibiře, kde jeho uspořádání přináší hned několik výhod : polohu řidiče mezi nápravami v místě menších vertikálních zrychlení a výchylek při jízdě v terénu, lepší rozložení hmotnosti a menší zatížení přední nápravy, větší deformační zónu před řidičem, přístupnější část motoru při opravách v těžkých klimatických podmínkách, kdy je zároveň zachována možnost snadného přístupu do prostornější kabiny (paradoxně je ale umístěna o něco výše než u trambusu T 815). První skici (Technické muzeum Kopřivnice a stránky autora) a maketa designera Jiřího Španihela počítaly s použitím menší oblejší kabiny dodávky GAZ Gazela s velkým sklonem čelního skla, ale dynamické zkoušky samotné kabiny prakticky ukázaly, že ta pro vozidlo nemá dostatečnou odolnost a její vyztužení by bylo neekonomické. Proto byla pro vozidlo použita kabina upravená v přední části ze standardního trambusu T 815 s vypuštěným tunelovým krytem motoru uvnitř. Tvar napojení a původní delší kapoty pak pochází od stejného návrháře.

Nesklopná kabina je až třímístná (byť v lomech jen zřídka obsazena více než jen řidičem) s kapotou, přestože se kapotová kabina pro evropské sklápěče dnes téměř nepoužívá - v době vzniku se sériově vyráběla jen podobně odvozená kapotová Scania. Vpřed sklopná kapota motoru je laminátová s kovovým krytem motoru, zbylá většina kabiny je kovová. Její uložení bylo pozměněno, aby se v případě potřeby dala v servisu kabina přizvednout kolem zadního uložení dozadu pro lepší přístup k motoru.

Původně měly vozy kapotu delší, později byla přední část o 295 mm zkrácena pro vyhovění legislativní délky soupravy na úkor přístupnosti motoru. První prototyp 36ASK1 36 270 6x6.2R byl vystavován na brněnské výstavě Autotec 1997, měl atypickou polohu skříně baterií, turbodmychadla motoru, kompresor ještě vzadu a tak jako prototyp 2 měl ještě i 4dílné dělené čelní sklo a filtr vzduchu za kabinou s klasickou "kobrou" sání. 2. prototyp nesl i označení ještě jako vozidlo 815-2 : 24BSK8 36 270 6x6.2R a absolvoval zkoušky v reálném provozu na Sibiři. Postupně se ale provedení motoru prakticky sjednotilo, kompresor se odstěhoval na přední víko motoru a byl posílen na dvouválec, filtr sání pod kapotu a odlišnost od motoru trambusu byla již minimální (sklon chladiče oleje a nalévání oleje přes odstředivý čistič). Jeden samotný upravený podvozek pobýval určitou dobu v Rusku, kde se stal základem realizace společného projektu s firmou ZIL (ta dodala kabinu, kapotu a korbu), ale po krátkých zkouškách smontovaného vozu se podvozek vrátil do Kopřivnice, hlavní díly byly použity pro prototyp Jieka a projekt nepokračoval.

Do Tatry Jamal se montovaly motory Tatra řad T3B-928 (Euro I-II), T3C-928 (Euro III) a T3D-928 (Euro IV-V), nejčastěji používaným motorem byl T3C-928-81. Seznam všech motorů:

  • T3B-928-10
  • T3B-928-40
  • T3B-928-50
  • T3C-928-60
  • T3C-928-70
  • T3C-928-81
  • T3C-928-90 kvůli teplotám jen výjimečně, popř. pro lepší přístupnost a odvětrání s motorovým tunelem v kabině jako trambus
  • T3D-928-20
  • T3D-928-30

Převodovka měla deset nebo čtrnáct stupňů.

Tatra Jamal se vyráběla v min. 7 různých variantách. Každá varianta měla jinak provedenou korbu nebo zadní část podvozku. Většina Hemangů (31RSK8 38 230 6x4.2R) měla kvůli ceně pohon jen čtyř zadních kol, zato ale náprav zvýšené nosnosti (tzv. "supertěžká" varianta KingFrame) a vzhledem k teritoriu montovanou klimatizaci. Ostatní T 163 mají hnaných všech šest kol, přičemž pohon přední nápravy je řaditelný.

Podvozek využívá stejných komponent jako vozy T 815 řady TerrNo1.

Varianty pro jiná odbytiště[editovat | editovat zdroj]

Po představení prototypu se ukázalo, že o vozidlo je zájem i v jiných teritoriích a vznikly tak další verze - ať již plně legislativní pro střední Evropu, tak např. verze "pracovní stroj" s motorem emisní homologace "off road" pro provoz v lomech, ale s možností přesunu bez nákladu po veřejných komunikacích, či verze na větších "tankových" kolech vyšší nosností za cenu horší manévrovatelnosti.

Speciální kapitolou byl vůz provedení pro teritorium "Brazílie" (35ESK4 33 230 6x6.2), který se vyznačoval ještě dlouhou kapotou, použitím motoru Euro II s odvzdušněním klikové skříně do sání montovaného do rámu vozu s podélným sklonem kvůli přímo na motor montované souosé brazilské spojce a převodovce ZF. Celý záměr montáže vozů v Brazílii (byla vydána kompletní výrobní a obchodně-technická dokumentace) a připravován výrobní areál ale zkrachoval a existující prototypy byly prodány většinou v ČR.

Závodní verze[editovat | editovat zdroj]

Mistrovství Evropy v okruhových závodech tahačů se účastnil od r. 2000 po jistou dobu Stanislav Matějovský (a později Adam Lacko) s kapotovým speciálem s označením Tatra Jamal, motor PAM - upravený R6 MAN, upravená trambusová kabina MAN, automatická převodovka ZF, který měl ovšem s vozem Tatra společné pouze to, že jeho druhá a další generace vznikala v dílnách vývoje Tatry s podporou továrny, měl podobný tvar umně naroubované kapoty a na ní nesl stejné logo. Jedním z důvodů bylo, že seriálu se mohly účastnit pouze vozy evokující produkty existujících firem a to vedlo k nucené změně z dříve používaného základu silničních tahačů LIAZ, respektive Škoda, ačkoliv návěsový tahač Jamal, navíc ve čtyřkolovém provedení, nikdy z kopřivnické továrny nevyjel a rozhodně bychom v jeho konstrukci marně hledali výkyvné polonápravy nebo něco jiného, typického pro vozy Tatra. Důvodem, tehdy poměrně ojedinělého kapotového uspořádání vozu, byla lepší aerodynamika, rozložení hmotnosti na nápravy a tím i vhodnější dynamické vlastnosti vozu kolem všech - příčné, podélné i svislé osy při akceleraci, brzdění i v zatáčkách. S. Matějovský (*1961) se s vozem Tatra Jamal EVO II stal v roce 2001 ve třídě Super Race Truck skupiny B (slaběji obsazená skupina speciálů s restriktory sání turbodmychadla, tím nižším výkonem motoru a menšími povolenými úpravami) mistrem Evropy ETRC.

InstaForex Loprais Team upravil svůj závodní speciál 4x4 pro pouštní maratony s podvozkem a prodlouženou kabinou Tatra poháněný motorem Deutz BF8M 1015CP do verze "Jamal" s podobnou kapotou v roce 2011. Aleš Loprais s ním vyhrál Silk Way Rallye 2011 a bojoval o prvenství na Rallye Dakar 2012, (startovní číslo 504 Aleš Loprais - Michal Ernst - Petr Almáši), kde v den svých narozenin v neměřeném spojovacím úseku etapy havaroval. S kapotovou verzí se po roce s trambusem vrátil až na Silk Way Rallye 2013, kde se sžíval s novým vozem, tentokráte se střední kabinou a motorem Renault, připraveným týmem okruhových tahačů MKR, se kterým obsadil v následující Rallye Dakar 2014 (#504 Aleš Loprais - Serge Bruynkens - Radim Pustějovský) celkově 6. místo za Kamazy a Ivecem. Finální přípravy vozu nazývaného "Queen 69" na ročník 2015 zhatilo rozhodnutí technického komisaře - vůz Jamal se nikdy sériově nevyráběl jako čtyřkolový, navíc se střední kabinou - to bylo patrně spolu s imitací nárazníku důvodem diskutovaného rozhodnutí - až dosud s přejímkou stejného provedení vozu zásadní problém nebyl, podle komisaře byl vůz ale dosud připuštěn podmíněně a nový vůz výtky neodstranil. A. Loprais využil proto nabídku k účasti v týmu Eurol VEKA MAN.

Na rallye Dakar 2014 se s kapotovým vozem 4x4 (s krátkou kabinou a originální kapotou) Tatra objevil také další tým : Astana Dakar Team / Bonver Dakar Project - #542 Artur Ardavičus - Alexej Nikižev - Radim Kaplánek celkově obsadili 14. místo (motor Gyrtech Caterpillar odvozený stájí okruhových tahačů Buggyra). Pozměněná posádka s mechanikem Danielem Kozlovským vyhrála s č. 553 kategorii kamiónů na španělské Baja Aragón 2014, předtím tým BDP uspěl také na polské Baja Drawsko 2014. Pro dakarský ročník 2015 tým změnil dodavatele motoru na MKR Renault DXi-13 a připravil 3 vozy : #515 Artur Ardavičus - Alexej Nikižev - Daniel Kozlovský (nejlépe 9. v 6. a 9. etapě, celkově nejlépe 13. po 1. etapě, v cíli 22.), #517 Tomáš Vrátný - Jaroslav Miškolci - Milan Holáň (nejlépe 8. v 5. etapě, celkově 11. po 5-7.etapě, v cíli 14.), #539 Robert Jan Szustkowski - Jaroslaw Kazberuk - Filip Škrobánek (nejlépe 12. v 8. etapě, celkově 18. po 9-11. etapě, v cíli 19.). Během roku 2015 se tým opět účastnil Carmont Baja Drawsko Pomorskie - Kalisz Pomorski (2. #140 Vrátný - Miškolci - Škrobánek, 4. #138 Ardavičus - Falkov - Hřava), Baja Aragón Zaragoza - Teruel (4. #402 Ardavičus - Nikižev - Hřava, 5. #405 Vrátný - Miškolci - Škrobánek) a nově Rallye OiLibya du Maroc (23. #470 Vrátný - Miškolci - Martinec), vítězství ze 3 kamiónů získala posádka #501 Artur Ardavičus - Alexej Nikižev - Jakub Hřava na Pharaons Rally (12. mezi automobily). Dakaru 2016 se účastnily posádky #513 Tomáš Vrátný - Jaroslav Miškolci - Milan Holáň (celkově 16., nejlépe 7. v 9. etapě a 14. po 2. etapě), #515 Artur Ardavičus - Ignat Falkov - Jakub Hřava (11., nejlépe 6. v 9. a 10. etapě) a #521 1. handicapovaný řidič kamionu, který dojel do cíle dakaru Albert Llovera - Charly Gotlib - Jaromír Martinec (35., nejlépe 24. v 8. etapě a 32. po 9. etapě).

Závodu Silk Way 2016 se účastní jako jediná česká stáj BDP s 2 vozy: #304 Artur Ardavičus - Serge Bruynkens - Filip Škrobánek a #307 Tomáš Vrátný - Jaroslav Miškolci - Jaromír Martinec.


Logo Wikimedia Commons Obrázky, zvuky či videa k tématu Tatra 163 ve Wikimedia Commons