Tatra 10

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Tatra 10 (NW U)
Tatra U, landaulet (1921)
Tatra U, landaulet (1921)
VýrobceTatra
Další jménaNesselsdorf U
Roky produkce19151927
Místa výrobyKopřivnice
PředchůdceNW S
NástupceTatra 17
Příbuzné vozyTatra 20
Karoserielimuzína, faeton, landaulet, kabriolet, roadster
DesignérHans Ledwinka
Druh pohonupohon zadních kol
Technické údaje
Délka4530-4900 mm
Rozvor3635 mm
Rozchod1400 mm
Celková hmotnost1860-1920 kg
Maximální rychlost120 km/h
Objem nádrže90 l
Motor
Motoršestiválec, 5340 ccm
Výkon47,8 kW (65 k) při 2000 ot/min
Převodovky
Převodovka4+Z
Druhmanuální
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Tatra 10 (na začátku výroby NW U) byl osobní automobil vyráběný v Kopřivnické automobilce Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft, od roku 1927 zvané Tatra. Jednalo se o do té doby největší model automobilky. Vůz byl konstruován jako osobní automobil s klasickou koncepcí – tedy s motorem umístěným vpředu a s pohonem zadních kol.

Vznik a vývoj[editovat | editovat zdroj]

V Kopřivnici se vyrábí automobily od roku 1897, automobilka je vůbec nejstarší ve střední Evropě.[1] Automobily vyráběla společnost Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft a označovala vyráběné vozy zkratkou NW. Po vzniku Československé republiky v roce 1918 se z městečka Nesselsdorf stala Kopřivnice a společnost se přejmenovala na Kopřivnickou vozovku a.s. Vozy od roku 1919 začala označovat jménem Tatra. Po testech několika vozů, kdy se jim podařilo v Tatrách projet náročnou trasu ze Štrby přes Štrbské pleso do Tatranské Lomnice (1919), bylo rozhodnuto o přejmenování všech výrobků na Tatra a jméno typu se změnilo na Tatra 10. To navrhl účastník cesty ing. Jan Novák, tehdejší vedoucí firemního automobilového oddělení. Za autora značky TATRA je Jan Novák, pozdější významný konstruktér leteckých motorů Walter, označen i v dokladech pro registraci ochranné známky.[2]

V roce 1915 tento typ debutoval pod označením NW typ U (20/65 HP) a byl to první automobil z Kopřivnice s brzdami na všech kolech. Do roku 1918 bylo vyrobeno 15 automobilů typu U.[3] Od 19. března 1919 jsou vozy z Kopřivnice označovány jako Tatra.[4] V letech 1920 až 1923 byl tento typ přeznačen jako Tatra typ U a na závěr tohoto období jako Tatra 10. Automobil, jehož konstruktérem byl Hans Ledwinka, byl vybaven vodou chlazeným šestiválcovým motorem s rozvodem OHC. Typ U navázal na typ T, i když v podstatě vznikly ve stejné době. Typ T měl čtyřválcový motor s rozvodem OHC o zdvihovém objemu 3560 cm3.[5] Technicky byl tento typ velice podobný vozu NW T neboli později Tatra 20, rozdílný byl motor (u modelu U byl silnější). Oba dva typy (T i U) byly určeny pro majetnější zákazníky, tomu odpovídaly i velké rozměry, délkou automobil měřil 4,9 m, rozvor až 3 635 mm rovněž vůz řadil mezi větší. Do roku 1927 bylo vyrobeno celkem 129 těchto automobilů typu Tatra U/Tatra 10.

Tatra - inzerát Kopřivnické vozovky na typy U/Tatra 10 a T/Tatra 20 (Auto 1920)

V roce 1923 (někdy se uvádí 1926) byla Kopřivnická vozovka začleněna do koncernu Ringhoffer. Od roku 1927 je uváděna firma jako Tatra, a.s. pro stavbu automobilů a železničních vozů.[6] V roce 1936 vznikla společnost Ringhoffer TATRA, a. s.[1]

Koncepci vozu s vodním chlazením motorů použitým u typů T a U opustila Tatra v roce 1921, když uvedla na trh Tatru 11 se vzduchem chlazeným motorem s jednolitrovým motorem.[4] K výrobě luxusních automobilů se Tatra vrátila až v letech 19251929, kdy byla vyráběna jedna z nejluxusnějších limuzín kopřivnické automobilky Tatra. Tatra 17 byla nástupcem Tatry 10 a byla určená bohaté klientele.

Tatra U, faeton (1921)

Motor[editovat | editovat zdroj]

Byl to šestiválcový, vodou chlazený (chladič s vodním čerpadlem a ventilátorem), motor s rozvodem OHC, půlkruhovými spalovacími prostory, hliníkovými písty a dutými ojnicemi. Při vrtání ø 90 mm a zdvihu 140 mm měl motor zdvihový objem válců 5340 cm3. Válce byly odlity nastojato v jednom bloku, rozvod ventilů shora zajišťovala dvojice šroubových kol. Motor byl osazen dvěma karburátory Zénith 42 DK (nebo Pallas) a dával výkon 65 k/48 kW při 2000 ot/min, který umožňoval vozu dosáhnout rychlosti 120 km/h. Zapalování bylo zprvu mechanické klikou a později již elektromagnetické startérem Bosch. Na motor navazovala kuželová třecí spojka a čtyřstupňová převodovka (4+Z), jejíž řadicí páka byla vně karoserie. Čtvrtý rychlostní stupeň byl v přímém záběru. Po pravé ruce řidiče byla i páka ruční brzdy.

Mazání motoru bylo zajištěno tlakovou olejovou pumpou, která tlačila olej do provrtaného klikového hřídele, táhlových lůžek a provrtanými táhly do čepů pístů. Odtud ke šroubovému soukolí vačkového hřídele a zpět do spodní častí klikové skříně.[7]

Vysoký objem válců a s tím spojený výkon si vyžádal vysokou spotřebu paliva (17–23 l benzínu na 100 km). Nádrž paliva umístěná za zadní nápravou měla kapacitu 90 l. Dopravu paliva ke karburátorům zajišťoval "nasávač" (čerpadlo) typu Pallas.[5]

Podvozek[editovat | editovat zdroj]

Už typu U z roku 1915 byly na podvozku namontovány mechanické brzdy na všechna kola, což bylo světovou novinkou v sériové výrobě automobilů.[4] Ruční brzda působila na zadní kola. Robustní obdélníkové šasi s oběma tuhými nápravami bylo odpruženo listovými péry (vpředu podélné, vzadu typu cantilever).

šasi Tatry 10

Podvozek s rozvorem 3,635 m a rozchodem 1,40 m měl hmotnost až 1200 kg, celková hmotnost vozu dosahovala dle provedení 1860–1920 kg. Kola byla obuta do pneumatik o rozměru 895 × 135 mm.[8]

Karoserie[editovat | editovat zdroj]

Automobily typu U dostávaly povětšinou luxusní karoserie délky až 4,9 m s uzavřeným prostorem pro pasažéry (limuzína), popřípadě s částečně či zcela otevřeným prostorem pro šoféra (landaulet). Byly vyráběny i čtyřdvéřové kabriolety a faetony s otevřenou karosérii. Tyto verze byly nasazovány do sportovních, jízd spolehlivosti. Sportovní automobil v dvousedadlovém provedení byl úspěšně použit v závodech automobilů do vrchu.

V roce 1920 vystavila Kopřivnická vozovka na autosalonu v Praze faeton typu U se zapuštěnou střechou a také "limousinu", jejichž tvary byly vhodně sladěny s novou formou špičatého chladiče. Všechny osobní vozy byly opatřeny Boschovým elektrickým světlem (dynamo a baterie) a startérem, tachometrem s počítadlem kilometrů a měřičem rychlostí. Na kolech byly použity výhradně chvalně známé pneumatiky »Michelin«. Kola byla dle přání zákazníka montována drátěná, dřevěná (loukotě) nebo plná.[8] U faetonu bylo polštářování sedadel z černé lakované kůže, vzadu ve tvaru klubovek. Navíc byla instalována nouzová sedátka, čímž kapacita vozu vzrostla na 6 osob.

Byla vyrobena svépomocí i účelová verze tohoto automobilu - hasičský vůz. Hasiči (SDH Skalice nad Svitavou) jej zakoupili od hraběte Mensdorfa původně jako osobní automobil, který nechali přestavět na hasičskou stříkačku. Požární čerpadlo a rezervní kolo je dodnes vystaveno v hasičské zbrojnici. Vozidlo dosahovalo rychlosti až 120 km/h a bylo vybaveno čerpadlem o výkonu 2000 l/min. při tlaku 3 atm.[9]

Sportovní úspěchy[editovat | editovat zdroj]

NW U s plochým chladičem (1915), závodní vůz, Technické muzeum Tatra

Sportovnímu nasazení vozu předcházela účast na XII. mezinárodní výstavě automobilů v Praze od 31. července do 8. srpna 1920.[10] Z vystavených československých vozů Laurin & Klement, Praga a J. Walter a spol. měl typ Tatra U nejvyšší výkon a dosahoval nejvyšší rychlosti.[8] První nasazení vozu se odehrálo závodech automobilů v Karlových Varech 5. září 1920, ale před samotným závodem při tréninku kolidovala Tatra nadporučíka Hrocha s povozem a ze závodu tak byl vůz vyřazen.[11]

Tatra U, Informativní jízda ČKA Kolem republiky (1920)

V roce 1920 se listopadu uskutečnila sedmidenní (8.-14.11.), jako první poválečný sportovní podnik v automobilech, Informativní jízda ČsKA (Československý klub automobilistů) "Kolem republiky". Soutěže se zúčastnily československé automobilky Praga, Tatra, Laurin & Klement a Walter. Jízda byla odjeta za krajně nepříznivých povětrnostních podmínek. Na Spiši hojnost sněhu, mráz a náledí, v Šáriši bezedné bláto. Celková délka soutěže činila asi 2000 km.[12] "Rallye" se zúčastnil i vůz typu U Kopřivnické vozovky s posádkou redaktor Jaroslav Kalva, generální sekretář autoklubu dr. Ervín Pauček, řidič Bendec a mechanik Josef Veřmiřovský. Nejsilnější vůz Tatra byl zvolen jako vůz vedoucí a za ním následovaly slabší Laurin & Klement S, Praga Grand a Walter WIZ. Přestože soutěž byla poznamenána tragickou nehodou vozu L&K S, při níž zahynul Prokop Fořt, člen ČsKA, továrník a podílník ve společnosti J. Walter a spol., bylo rozhodnuto odjet v červenci 1921 oficiální Mezinárodní soutěži spolehlivosti Československem.[13]

Do I. ročníku Mezinárodní soutěže spolehlivosti Československem byly přihlášeny 3 vozy Tatra, st. č. 2-4 s jezdci ing. Jos. Breitenfelderem, továrníkem Bedřichem Hücklem a ing. Wilfriedem Proskowetzem, kteří tvořili tovární tým. V červenci 1921 (25.-31. července 1921) v pěti etapové soutěži spolehlivosti (Praha – Opava – Košice – Bratislava – Č. Budějovice – Praha) se tatrováckým vozům a řidičům nedařilo. S trestnými body dojeli ing. Breitenfelder i ing. Proskowetz, diskvalifikován byl Hückel za přijetí cizí pomoci.[14]

Št. kpt. František Doleček, Tatra U, Soutěž spolehlivosti Československem (1922)

K 6. ročníku závodu automobilů do vrchu Zbraslav-Jíloviště (30. dubna 1922) byli přihlášeni v kategorii do 5,3 l Müttermüller s Honsem na typu U, se slabším vozem T pak Jan Klabazňa s Veřmiřovským. Hons a Müttermüller ve své kategorii cestovních vozů obsadili 1. a 2. místo v čase 3:50,3 min (87,5 km/h) resp. 3:55,3 min (85,7 km/h). V klasifikaci podle "formule" výkonnosti obsadil Klabazňa (Tatra T) 3. místo, Hons na typu U 4. místo a Veřmiřovský 5. místo (Tatra T), za což vítězové kategorií Hons a Klabazňa obdrželi od pořadatelů zlaté medaile.[15]

Do II. ročníku mezinárodní soutěže spolehlivosti Československem uskutečněné 4.-10. září 1922 přihlásili kopřivničtí 3 vozy, 2 typu T a 1 typu U (st. č. 14-16). Čtvrtý vůz přihlásilo Ministerstvo národní obrany, št. kpt. František Doleček (Tatra U). Bez trestných bodů dojela posádka Müttermüller-Letocha (st. č. 14). Zatímco Klabazňa (st. č. 15) a Veřmiřovský (st. 16) obdrželi nějaké trestné body a do popředí klasifikace se nedostali. V týmové soutěži Tatra obsadila 4. místo. Speciální cena Autoklubu Republiky Československé v uznání vynikajícího výkonu byla přidělena Müttermüllerovi (Tatra U).[16]

Tatra typ U, Rudolf Müttermüller, vítězný vůz Ecce Homo (1922)

Největšího úspěchu s vozem Tatra U bylo dosaženo 24. září 1922 na závodech automobilů do vrchu Ecce Homo ve Šternberku (7750 m, výškový rozdíl 311 m, max. stoupání 7,3%). V této úpravě vůz dosahoval výkonu 51,5 kW/70 k. Rychard Müttermüller[17] se v čase 6:52,6 min (67,6 km/h) stal absolutním vítězem závodu. Ettore Marino, což byl vlastně ing. Tachecí, činovník pořádajícího Moravsko-Slezského automobilového klubu (MSAC, Mährisch-Schlesischer Automobil Club)[18] z Brna, obsadil na stejném voze 3. místo ve třídě a 6. místo v celkovém pořadí.[19] Mimo absolutního vítězství Müttermüller vytvořil traťový rekord, když výrazně překonal Klabazňův čas 7:45,6 min z roku 1921 (Tatra T). V roce 1921 na Tatře U obsadil ing. Vodička 2. místo v třídě nad 5 l a dosáhl času 8:09.4 min.[20]

Na závěr sezony, 1. října 1922 uspořádal Svaz severočeských motoristů z Krásné Lípy (Nordbömischer Kraftfahrerbund) II. ročník závodu do vrchu Schöber (Stožec) u Rumburka. Na trati vedoucí do Stožeckého sedla s maximálním stoupáním až 12% v kategorii vozů přes 5 l obsadil ing. Wilfried Proskowetz na Tatře U 3. místo a v celkovém pořadí automobilů skončil na 6. místě.[21]

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. a b Historie výroby [online]. Kopřivnice: TATRA TRUCKS A.S., 2014 [cit. 2021-02-17]. Dostupné online. 
  2. TATRA TRUCKS a.s. slaví 100 let světoznámé značky TATRA [online]. Praha: Business Media CZ, 2019-04-03 [cit. 2021-02-17]. Dostupné online. 
  3. ŠUMAN-HREBLAY, Marián. Dvě století českých automobilů. 1. vyd. Brno/Praha: CPress/Albatros Media, 2015. 160 s. ISBN 978-80-264-0716-4. S. 20. 
  4. a b c KUBA, Adolf. Automobil v srdci Evropy. 1. vyd. Praha: NADAS, 1986. 216 obrázků, 312 s. S. 41–44. 
  5. a b TUČEK, Jan. Auta První republiky (1918-1938). 1. vyd. Praha: Grada Publising, 2017. 356 s. ISBN 978-80-271-0466-6. S. 25–28. 
  6. ŠUMAN-HREBLAY, Marián. Enycyklopedie automobilů. 1. vyd. Brno/Praha: CPress v Albatros Media, 2018. 272 s. ISBN 978-80-264-1852-8. S. 168–179. 
  7. XIII. mezinárodní výstava automobilů v Praze. Auto. Květen 1921, roč. 3, čís. 1, s. 50–53. Dostupné online. 
  8. a b c KALVA, Jaroslav. XII. mezinárodní výstava automobilů v Praze. Auto. Červenec 1920, roč. 2, čís. 3, s. 58–113. Dostupné online. 
  9. Bývalá technika sloužící SDH Skalice nad Svitavou [online]. Skalice nad Svitavou: Sbor dobrovolných hasičů, 2021-01-24 [cit. 2021-02-17]. Dostupné online. 
  10. PAUČEK, Ervín dr. ing. XII. Mezinárodní výstava automobilů v Praze. Auto. Červen 1920, roč. 2, čís. 2, s. 35–36. Dostupné online. 
  11. PAUČEK, Ervín dr. ing. Závody automobilů v Karlových Varech dne 5. září 1920. Auto. Září 1920, roč. 2, čís. 5, s. 150. Dostupné online. 
  12. Informační jízda ČKA. ČAS. 1920-11-12, roč. 30, čís. 129, s. 7. Dostupné online. 
  13. KALVA, Jaroslav. Informativní jízda Českoslov. Klubu Automobilistů "Kolem Republiky". Auto. Listopad 1920, roč. 2, čís. 7, s. 219–223. Dostupné online. 
  14. ŠTECHMILER, Rudolf; PEUKERT, Otakar ing. Naše automobily včera. I. vyd. Praha: Mladá fronta n. p., 1957. 498 s. S. 326–328, 447–461. 
  15. Oficielní výsledky VI. mezinárodního závodu do vrchu Zbraslav-Jíloviště. Auto. Květen 1922, roč. 4, čís. 5, s. 182–183. Dostupné online. 
  16. Oficielní výsledky II. mezinárodní soutěže spolehlivosti Československem. Auto. Září 1922, roč. 4, čís. 9, s. 407–409. Dostupné online. 
  17. MIKOVCOVÁ, Alena. Rudolf Müttermüller [online]. Brno: Encyklopedie dějin města Brna, 2020-06-01 [cit. 2021-02-18]. Dostupné online. 
  18. KALVA, Jaroslav. Ecce Homo. Auto. Září 1922, roč. 4, čís. 9, s. 448–451. Dostupné online. 
  19. FRÝDECKÝ, Mira. Druhý závod do vrchu - 1922 [online]. Šternberk: AMK Ecce Homo, 2009 [cit. 2021-02-17]. Dostupné online. 
  20. Závod do vrchu Ecce homo u Šternberka. Národní listy - večerní vydání. 1921-10-03, roč. 61, čís. 271, s. 2. Dostupné online. 
  21. -, P. Závod do vrchu Schöber u Rumburku. Auto. Říjen 1922, roč. 4, čís. 10, s. 480. Dostupné online. 

Související články[editovat | editovat zdroj]

Literatura[editovat | editovat zdroj]

  • SKOŘEPA, Miloš. Dějiny automobilových závodů, Olympia, Praha, 1973, 320 s.
  • KRÁL, Zdeněk. Motorismus v srdci Evropy, REBO International, Čestlice, 1. vyd., 2015, 304 s., ISBN 978-80-255-0987-6

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]