Přeskočit na obsah

Metro v Praze

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Souprava metra ve stanici Anděl

Pražské metro je jediné metro v bývalém Československu. Tvoří základ systému městské hromadné dopravy v Praze, každý den přepraví více než milion cestujících. Provozovatelem pražského metra je Dopravní podnik hlavního města Prahy, a. s.

Historie

Návrh Ladislava Rotta Městské radě královského hlavního města Prahy
Časový přehled, od roku 1974, je na stránce Historie pražského metra.

Patrně prvním návrhem na výstavbu podzemní dráhy v Praze byla iniciativa pražského obchodníka Ladislava Rotta z roku 1898. Navrhoval městské radě, využít prací na kanalizaci a asanaci Starého města a zároveň s nimi zahájit stavby tunelů na první lince podzemní dráhy Karlín – Praha – Podolí, která by se u Křižovnického pivovaru spojila s druhou linkou Malá strana – Vinohrady. Ale u pražské radnice neuspěl.

Plány na výstavbu metra či podpovrchové tramvaje v Praze se objevovaly i v předválečném Československu. První návrh na výstavbu čtyř podzemních tratí předložili v roce 1926 ing. Vladimír List a Bohumil Belada pod názvem "Podzemní rychlá dráha pro Prahu". Další návrhy na výstavbu podzemních tratí byly vypracovány jako soutěžní návrhy do soutěže vypsané Elektrickými podniky hlavního města Prahy v roce 1931. Těsně před válkou byla stavba trasy A již zahájena, ale roku 1941 byla kvůli válečné situaci ukončena činnost projekčního úřadu. Po válce se plánovalo obnovení projekčních prací a výstavby, takže se dokončení plánovalo na rok 1950. Potom ale přišel příkaz shora, který celé práce zmrazil s odůvodněním, že na tento projekt není země hospodářsky dost silná.

Další návrhy přišly až v 60. letech, kdy se začínala doprava v Praze rapidně horšit, ulice Na Příkopech a Václavské náměstí byly častokrát přeplněné tramvajemi. Jako vítězný návrh byla zvolena podpovrchová tramvaj, která měla vést z Hlavního nádraží přes Nuselský most na Pankrác, v roce 1966 se začalo s výstavbou. Nedlouho před sovětskou okupací však bylo zjištěno, že systém metra odděleného od tramvaje by byl efektivnější, takže se rozestavěné úseky musely rekonstruovat. Za normalizace přišlo politické rozhodutí použít místo vozů domácí výroby sovětské, zastaralé koncepce a výrazně těžší, což si vynutilo vložení posilujícího tubusu do Nuselského mostu, který nebyl na takové zatížení navržen. Ačkoliv se počítalo s otevřením již roku 1972, zpoždění způsobená nedostatkem zkušeností prodloužila stavbu až do roku 1974. O rok dříve se také začalo s ražbou trasy A z Dejvic na Vinohrady. Otevření prvního úseku trasy C se stalo velkou komunistickou manifestací, byl přítomen předseda KSČ, nikoliv však tehdejší prezident nebo premiér.

O čtyři roky později, v roce 1978 byl otevřen také první úsek trasy A, ve stanici Muzeum vznikl první přestupní bod metra. Na konci roku 1980 byly obě trasy prodlouženy a roku 1977 byla zahájena stavba prvního úseku trasy B. Ten byl však náročnější než oba předchozí. Trasa B totiž vedla velmi hluboko, navíc někde i poblíž Vltavy, což způsobovalo problémy. Výstavba úseku Sokolovská (dnešní Florenc) - Smíchovské nádraží trvala 8 let, a do provozu tedy byla trasa dána 3. listopadu 1985. V této době se také rozjela velmi rychle stavba dalších, navazujících úseků Dukelská (dnes Nové Butovice) - Smíchovské nádraží, připravovala se stavba Sokolovská - A. Zápotockého (dnes Českomoravská), stavělo se depo trasy A v Hostivaři a roku 1984 byla trasa C prodloužena pod Vltavou do Holešovic. Nedlouho po těchto úspěších, které však šly na úkor kvality celého systému, vyšla studie dalšího rozvoje sítě až do roku 2015 počítající s dvěma novými trasami a asi 25 novými stanicemi; takto rozsáhlá a rychlá výstavba by však patrně byla nad možnosti stagnující ekonomiky ČSSR.

Kabina strojvůdce v soupravě M1

V únoru 1990 se přejmenovala většina stanic s ideologickými názvy, většinou v okrajových částech města, na jména odpovídající místní části, v níž se nacházejí. Na podzim byl dokončen úsek trasy B Florenc - Českomoravská. Rok po dostavbě tohoto úseku se začalo pokračovat směrem na Hloubětín a na druhé straně trasy B také na Zličín (otevřen na podzim 1994). Finanční problémy však zapříčily asi tříletý skluz, takže trať Českomoravská - Černý Most byla dokončena až roku 1998 a to ještě bez dvou stanic (Kolbenova a Hloubětín), které se dokončovaly později - 2001, resp. 1999. V 90. letech také začala obměna vozového parku jednak rekonstrukcemi sovětských vozů, jednak nakupováním zcela nových souprav; komplikace a zdržení přinesl krach firmy ČKD, která původně měla být hlavním výrobcem, což mj. vedlo k zavedení pásmového provozu na lince B. Povodně v srpnu 2002 zatopily i velkou část tunelů metra; provoz se zcela obnovil až v březnu 2003.

Poslední prodloužení sítě přišlo v roce 2004, když trasa C překročila Vltavu a dorazila do Severního Města (stanice Kobylisy a Ládví; původně plánovaná stanice v Tróji byla zrušena). Celý tento úsek, kde hlavně pod Vltavou byly použity nové stavební technologie, je však jen polovinou zamýšlené tratě, která má končit v Letňanech. Nyní (2005) se na ní usilovně pracuje. Má být dokončena roku 2007.

Trasy metra

Soubor:Praha-metro-plan.png
plán pražského metra

Pražské metro má tři trasy, označené písmeny A, B, C a barvami (A – zelená, B – žlutá, C – červená). Mezi trasami lze přecházet ve třech přestupních stanicích, vlaky mohou přejíždět na třech spojkách, mezi trasami A a C se jedná o dvě jednokolejné spojky, mezi trasami B a C je pouze jedna jednokolejná, využívaná obousměrně. Mezi trasami A a B není možný přímý přejezd.

Trasa A

Trasa A vede zhruba ve směru severozápad–východ, na mapách je označována zelenou barvou. Trasa obsahuje 12 stanic, celková délka je 10 km, vlak trasu projede za 20 minut.

Výstavba první části trasy byla zahájena v roce 1973, otevřena byla 12. srpna 1978. Tento úsek (I.A) vedl mezi stanicemi Dejvická a Náměstí Míru, byl dlouhý 4,7 km a obsahoval 7 stanic. V roce 1976 byla zahájena výstavba úseku II.A, který byl otevřen 19. prosince 1980, měl délku 2,6 km a obsahoval stanice Jiřího z Poděbrad, Flora a Želivského. Dne 11. července 1987 byl otevřen úsek III.A/1, který trasu prodloužil o 1,3 km do stanice Strašnická, 4. července 1990 pak úsek III.A/2 přidal dalších 1,4 km a stanici Skalka.

Přepravní kapacita cestujících trasy A, přepočtená na 1 hodinu činí ve špičce cca 20 320 osob a v sedle, tzn. v době snížených přepravních nároků, činí cca 10 500 osob.

Prodloužení

Do budoucnosti se plánuje využít existující trati pokračující ze Skalky dále na východ a vybudovat stanici Depo Hostivař, čímž se trasa prodlouží o dalších 1,7 km. V dlouhodobém výhledu by se měla ve stanici Strašnická oddělit větev A2, která povede jižním směrem na Nádraží Hostivař.

Naléhavě potřebné je rovněž prodloužení západním směrem, přičemž od 90. let se vedly spory, zda prodloužit metro až na letiště Praha-Ruzyně, nebo pro toto spojení použít železniční rychlodráhu a metro protáhnout jen do Petřin. Pražský magistrát vydal po dohodě s městskými částmi rozhodnutí, že se prodlouží metro na Červený Vrch a Veleslavín, dále obloukem přes Petřiny, nemocnici Motol, Bílou Horu, sídliště Dědina, Dlouhou Míli, kde bude přestup na vlak, a letiště v Ruzyni. Výstavba by měla začít kolem roku 2009, ale není jisté, zda kvůli nedostatku financí nebude dána přenost trase D. [1]

Stanice

Dopolední grafikon trasy A

Trasa B

Trasa B vede zhruba ve směru jihozápad–severovýchod, na mapách je označována žlutou barvou. Trasa obsahuje 24 stanic, celková délka je 25,6 km, vlak trasu projede za 41 minut.

Výstavba prvního úseku I.B byla zahájena v roce 1979, otevřen byl 2. listopadu 1985. Tento úsek obsahuje sedm stanic od Smíchovského nádraží po Florenc, délka úseku je 4,9 km.

Úsek III.B o délce 4,9 km a třemi novými stanicemi mezi Smíchovským nádražím a Novými Butovicemi byl otevřen 26. října 1988. Nachází se na něm 3 stanice - Radlická, Jinonice (dříve Švermova) a Nové Butovice (dříve Dukelská). Stanice Radlická a Nové Butovice jsou hloubené, stanice Jinonice je ražená. První dvě stanice se velmi málo využívají - stanice Radlická je dokonce druhá nejméně využívaná v celé síti pražského metra. Na konci 80. let zde bylo totiž plánováno nové sídliště, které se ale po pádu komunismu nevystavělo. Stavba tratě stála mimo zájem veřejnosti, protože se nacházela mimo hustě obydlenou oblast.

Dne 22. listopadu 1990 byl otevřen úsek II.B, který k trase přidal 4,4 km trati a 4 nové stanice za Florencí po Českomoravskou. Úsek V.B mezi Novými Butovicemi a Zličínem (5 stanic, délka 5,1 km) byl otevřen 11. listopadu 1994. Dosud poslední část IV.B byla otevřena 8. listopadu 1998, měla 6,3 km a vedla z Českomoravské na Černý Most. Tento úsek obsahuje 5 stanic, v roce 1998 však byly nedostavěny stanice Hloubětín a Kolbenova, které byly otevřeny až v letech 1999, resp. 2001.

Přepravní kapacita cestujících trasy B, přepočtená na 1 hodinu činí ve špičce cca 21 000 osob a v sedle, tzn. v době snížených přepravních nároků, činí cca 10 500 osob.

Stanice

Most mezi stanicemi Lužiny a Hůrka

Trasa C

Trasa C vede zhruba ve směru severo–jihovýchod, na mapách je označována červenou barvou. Trasa obsahuje 17 stanic, celková délka je 18,1 km, vlak trasu projede za 30 minut.

Nejstarší úsek trasy C i celého pražského metra, I.C, se začal budovat v lednu 1966 a byl otevřen 9. května 1974. Jeho délka je 6,6 km a obsahuje 9 stanic mezi Florencí a Kačerovem. V roce 1975 byla zahájena stavba úseku II.C, který při otevření 7. listopadu 1980 přidal 5,3 km trati a 4 stanice mezi Kačerovem a Háji.

Soubor:Prosek metro vryp.jpg
Stavba úseku IV.C2 na Proseku

Dne 3. listopadu 1984 byl otevřen úsek III.C, který za Florencí přidal 2,2 km trati a dvě nové stanice (Vltavská a Nádraží Holešovice). Zatím poslední úsek IV.C1 o délce 4,0 km, byl otevřen 25. června 2004 a prodlužuje severní část trasy o dvě nové stanice (Kobylisy a Ládví).

Přepravní kapacita cestujících trasy C, přepočtená na 1 hodinu činí ve špičce cca 26 900 osob a v sedle, tzn. v době snížených přepravních nároků, činí cca 12 600 osob.

Prodloužení

V současné době se staví úsek IV.C2, který z Ládví pokračuje 4,6 km do Letňan, bude obsahovat 3 nové stanice, dokončení je plánováno na rok 2008.

Stanice

Stanice Kobylisy je první raženou stanicí, která má jednolodní kruhový profil (2004)

Vozy pražského metra

Souprava 81-71M
  • Ečs (Původní sovětské vozy, které byly v provozu v počtu 85 ks na trase C mezi lety 1974 - 1997)
  • řídící vozy 81–717.1 a vložené vozy 81–714.1, tvořící soupravu 81–71 (Nástupci vozů Ečs, v provozu jsou od roku 1978).
  • 81–71M (v Plzni modernizované sovětské soupravy, v provozu jsou od roku 1996)
  • M1 (Moderní vlak pražského metra, vyráběný společností Siemens, v provozu je od roku 1998)

Dále má Dopravní podnik ještě mnoho technických vozidel – speciální vozíky, svařovací vozy a podbíjecí stroj.

Depa pražského metra

Depo Hostivař - trasa A

Soupravy jezdící na trase A deponují a převážná část jejich oprav a údržby se provádí v depu v Hostivaři. Je umístěno v lokalitě Prahy 10. Rozkládá se na ploše cca 21,5 ha. Deponovací kapacita je 200 elektrických vozů. Zkušební trať v délce 2 003 m je napojena na vlečku do železniční stanice ČD Praha – Hostivař. Vlečka je v současné době mimo provoz. Plocha halového komplexu (6 hal) je 34 800 m². V halách je celkem 28 kolejí (20 kolejí pro remizování a provozní ošetření – každá o délce 210 m, 5 správkových kolejí, 1 kolej pro mytí, 1 kolej pro ofukování a 1 testovací kolej pro zkoušky elektrických vozů pod vysokým napětím). Hala oprav je vybavena patkovými zvedáky, hříží a mostovým jeřábem. Součástí depa je přístavek pomocných provozů, který je vybaven dílnami pro údržbu agregátů pneumatické, elektrické a mechanické výzbroje elektrických vozů. K areálu depa přísluší depo pomocných trakčních prostředků (PTP), kde se provádí údržba a opravy lokomotiv, speciálních a drobných vozidel metra. Plocha depa pomocných trakčních prostředků je 1 900 m², v hale jsou 3 koleje. V blízkosti depa je umístěna požární stanice HZS DP-M. Z vjezdového zhlaví depa odbočuje kolej k opravárenské základně metra (OZM).

V roce 2006 zde má být otevřena nová stanice (pracovní název Depo Hostivař).

Depo Zličín - trasa B

Podobně jako trasa A, i trasa B má své vlastní depo. Nachází se v lokalitě pražské čtvrti Zličín. Je umístěno na západním okraji jihozápadního města městského obvodu Prahy 5. Lokalita depa o rozloze cca 18,3 ha je ohraničena na severní straně ulicí Na Radosti, okružní komunikací H1 ze západu a dálnicí D5 na jihu. Z východní strany je depo napojeno dvojkolejnou spojkou do konečné stanice trati B Zličín. Depo je uspořádáno jako koncové (hlavové) s napojením všech hal do kolejiště depa. Depo Zličín zajišťuje provoz na trati B, remizování a provozní ošetření maximálně 200 elektrických vozů (v roce 2001 byla rozšířena deponovací kapacita ze 150 na 200 elektrických vozů) a je vybaveno zkušební tratí s propojením na vlečku firmy Siemens (ČKD Tatra) v délce 1 805 m. Plocha halového komplexu je 2,3 ha a v halách je celkem 23 kolejí (20 kolejí pro remízování a 3 koleje v hale mytí).

Depo Kačerov - trasa C

Souprava M1 v depu Kačerov

První depo pro vozy metra bylo postaveno na Kačerově. Je umístěno v lokalitě Prahy 4 a zabírá cca 13 ha. Depo je spojeno vlečkou se železniční stanicí ČD Praha-Krč. Zkušební trať v délce 1 417 m je řešena jako splítková kolej s vlečkou. Depo Kačerov bylo určeno pro obsluhu budované trati C a projektované trati B. Plocha halového komplexu depa (4 haly) je 30 725 m². Deponovací kapacita je 185 elektrických vozů metra. V halách je celkem 22 kolejí (15 kolejí pro remizování a provozní ošetření, každá o délce 210 m, 2 koleje pro mytí a ofukování a 5 správkových kolejí). Koleje v hale provozního ošetření jsou v celé délce vybaveny kanály se sníženou boční podlahou. Koleje v remizovací hale jsou vybaveny prohlížecími kanály. Hala pro opravy vyšších stupňů a neplánované vyvazovací opravy byla vybavena přesuvnou, hříží a mostovým jeřábem (hříž a přesuvna byly zrušeny v r. 2003). Přístavek pomocných provozů je vybaven dílnami pro údržbu agregátů pneumatické, elektrické a mechanické výzbroje elektrických vozů metra. K areálu depa přísluší depo pomocných trakčních prostředků, kde se provádí údržba a opravy lokomotiv. Plocha depa pomocných trakčních prostředků je 300 m², počet kolejí v hale je 5 o délce 28 m. V areálu depa se nalézá i požární stanice HZS DP-M a další objekty.

V květnu 1999 byla ukončena rekonstrukce osvětlení haly systémem Intelux. V květnu 2002 byla ukončena akce zateplení haly B. Při této akci byla provedena oprava vratové stěny (vrata lamelová, světlopropustná), oddělení remizovací haly a haly oprav, včetně zrušení přesuvny. Dále byly v hale B provedeny úpravy vyvolané nasazením nových souprav M1, prodloužení kolejí 37 a 38, vybudování prohlížecích lávek na koleji 38 v délce celé koleje a proveden nový rozvod stlačeného vzduchu, včetně úprav v kompresorové stanici. Tato oprava zajistila bezporuchový rozvod vzduchu pro soupravy M1 a 81-71M.

Budoucnost

Kromě výše zmíněných rozšiřování již existujících tras se plánuje také výstavba nové trasy D (označené modrou barvou), ta by měla být stavěna v letech 2009 – 2013, a to ve směru Hlavní nádraží - Náměstí Míru - Otakarova - Pankrác - Písnice. V případě výluky Nuselského mostu by tak odvedla vysoký počet cestujících z Jižního Města.

Zabezpečovací zařízení

Zabezpečovací zařízení zajišťuje bezpečnost a plynulost vlakové dopravy. Zabezpečovací zařízení pražského metra dovoluje nejkratší následný interval mezi vlaky 90 s při maximální dovolené rychlosti vlaků 80 km/h, kromě stanice Skalka, která dovoluje nejkratší následný interval mezi vlaky 105 s. Bezpečný provoz pražského metra zajišťuje kombinace několika druhů zabezpečovacích zařízení:

  1. Staniční: Pražské metro využívá reléové staniční zabezpečovací zařízení typu AŽD 71 speciálně upravené pro metro. Toto zařízení zabezpečuje jízdní cesty ve stanicích s kolejovým rozvětvením a v depech. Ve stanicích Nádraží Holešovice a Ládví je zapojeno elektronické staniční zabezpečovací zařízení typu ESA 11 M s úpravou pro provoz metra. Zařízení zabezpečuje jízdní cesty ve stanicích s kolejovým rozvětvením. ESA 11 M je ovládána z jednotného ovládacího pracoviště, tzv. JOP, které je také využito ve stanici Florenc-B, kde ovládá AŽD 71. Po dokončení úseku IV.C1 jsou ESA 11 M a JOP použity ve stanici LA.
  2. Traťové: Rovněž se jedná o releové zařízení typu AŽD 71, které zabezpečuje jízdy vlaků v úsecích mezi stanicemi s kolejovým rozvětvením, traťových spojkách a spojovacích kolejích do dep.
  3. Vlakové: Pražské metro využívá liniový vlakový zabezpečovač ARS s kontrolou rychlosti jízdy vlaků ruské výroby a na trati C je nainstalován vlakový zabezpečovač francouzské fy MATRA typu PA 135 firmy Siemens s kontrolou rychlosti jízdy vlaků, kontrolou sledu vlaků a zařízení pro automatické vedení vlaku. Na trati A je vlakový zabezpečovač SOP-2P polské výroby, který umožňuje automatické vedení vlaku a další činnosti s tím spojené.
Vlakový zabezpečovač ARS

Stacionární část ve spolupráci se staničním a traťovým a zabezpečovacím zařízením vysílá směrem k hnacímu vozidlu rychlostí kódy. Mobilní část je umístěna na hnacím vozidle a přijímá, dešifruje a vyhodnocuje rychlostní kódy, porovnává je se skutečnou rychlostí jízdy a v případě překročení povolené rychlosti dává samočinně povel pro snižování rychlosti vlaku.

Vlakový zabezpečovač PA 135
Snímač zabezpečovače PA 135

Stacionární část ve spolupráci se staničním a traťovým zabezpečovacím zařízením vysílá směrem k hnacímu vozidlu program jízd a další signály pro automatizaci řízení vlaku. Mobilní část je umístěna na hnacím vozidle a přijímá, dešifruje a vyhodnocuje programy jízd a další signály pro automatizaci řízení vlaku a dává povely k automatickému řízení, popř. povely k zásahu nouzové brzdy (snižování rychlosti vlaku).

Vlakový zabezpečovač SOP-2P

Stacionární část ve spolupráci se staničním a traťovým zabezpečovacím zařízením vysílá pomocí kódovacích smyček k hnacímu vozidlu program jízd a další signály pro automatizaci vedení vlaku. Mobilní část je umístěna na hnacím vozidle a přijímá, dešifruje a vyhodnocuje kódy pro automatizaci vedení vlaku a dává povely automatickému řízení, popř. povely k zásahu nouzové brzdy (snižování rychlosti vlaku).

Kolejové obvody

Pro součinnost jízdy vlaků se zabezpečovacím zařízením slouží kolejové obvody. Pražské metro používá kolejové obvody s izolovanými styky a s fázově závislým přijímačem. Na tratích metra slouží kolejové obvody k vyhodnocování volnosti kolejových úseků a k přenosu kódů vlastního zabezpečovače. V depech se kódy vlakového zabezpečovače nepřenášejí.

Počítače náprav

Pro zajištění volnosti kolejových úseků se používají počítače náprav. Ty jsou nainstalovány na zkušební trati depa Zličín a na kolejovém křížení stanice Nádraží Holešovice a ve stanici Ládví. Umožňují přenos informací o volnosti kolejových úseků a směru jízdy vlaku do staničního zabezpečovacího zařízení.

Ostatní části

K dalším hlavním prvkům zabezpečovacího zařízení přímo v kolejišti patří absolutní, permisivní a seřaďovací světelná návěstidla, která slouží k přenosu návěstních znaků a elektromotorické přestavníky, které slouží k přestavování výměn. Jako nadstavba zabezpečovacího zařízení slouží „zařízení pro dálkové ovládání zabezpečovacího zařízení“, které umožňuje z jednoho centra dálkově ovládat staniční zabezpečovací zařízení ve všech stanicích metra.

Externí odkazy

Logo Wikimedia Commons Galerie Metro v Praze na Wikimedia Commons

zvuk Ukončete výstup a nástup, dveře se zavírají

Citováno z „https://cs.wikipedia.org/w/index.php?title=Metro_v_Praze&oldid=202307“