D (linka metra v Praze)

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Linka D
Obecné informace
Stát Česká republika
Město Praha
Vznik odhad 2023
Barva na mapě modrá

Linka D je zamýšlená a projektovaná čtvrtá linka pražského metra. Má být vedena ve směru severjih, částečně paralelně s linkou C, s níž je plánován přestup ve stanici Pankrác. Výstavba této trati je aktuální otázkou pražské komunální politiky. Jako jeden z hlavních důvodů priority bývá uváděno odlehčení linky C a alternativní spojení sídlišť na jihu města s centrem pro případ výluky Nuselského mostu. Orgány města jednaly o tom, že by měla podobu lehkého metra, případně že by mohla být výstavba financována ze soukromých zdrojů formou PPP projektu.

V červenci 2015 rada města odsouhlasila variantu bezobslužného metra, přičemž první úsek, Pankrác–Písnice, by měl být podle projektu začít stavěn „za tři roky“ a práce by měly trvat 5 až 6 let, tentýž článek však uvádí zamýšlené dokončení prvního úseku v roce 2022.[1] V červnu 2016 byly zveřejněny zprávy o možném posunutí termínu zahájení stavby o několik let z důvodu opožděného výkupu pozemků,[2] přičemž ražba tunelů by mohla být zahájena ještě před vykoupením všech potřebných pozemků.[3][4]

Podle současného plánu se nejdříve postaví úsek Pankrác - Olbrachtova, stavební práce by měly začít v roce 2019. Část trasy až ke stanici Nové Dvory by měla být hotová k roku 2023. Po dokončení trasy do Písnice by měla následovat výstavba druhé fáze linky D, a to mezi Pankrácem a Náměstím Míru.[5][6]

Historie záměru[editovat | editovat zdroj]

Starší plány[editovat | editovat zdroj]

V návrzích z přelomu 60. a 70. let, které už v základních rysech (směr a označení tratí A, B, C) odpovídaly dnešní síti metra, byla obsluha oblasti Lhotky navržena větví tratě C, která se od větve vedoucí na Háje oddělovala na Pankráci. Kromě toho se v návrzích z té doby objevovala čtvrtá trať, s označením D, jejíž jižní část směřovala od oblasti Karlova náměstí podél Vltavy k jihu do Modřan a severní část například v návrhu z roku 1968 tvořila v úseku mezi Novým Městem a Strašnicemi severnější paralelu k trati A (trať A měla vést přes Vršovice, zatímco trať D zhruba podél dnešní Vinohradské ulice, někde v oblasti Strašnic se měly obě tratě opět sejít).[7] V jiném dobovém návrhu je rovněž do Lhotky vedena větev tratě C a podél řeky do Modřan jižní konec tratě D, ale v severovýchodní části se trať D dělí do dvou větví: severní větev měla vést na Žižkov na Ohradu a jižní do Vršovic ke Slavii, zatímco trať A byla navržena kolem Olšan.[8] Ve výhledové mapě zpracované Dopravním podnikem hl. m. Prahy v říjnu 1970 se také trať C na jihu větví a kamsi do oblasti Lhotky je navržena odbočná větev C1, avšak trať na jih směrem do Modřan je navržena jako odbočná větev trati B (s označením B2) a dvojice tratí směrem do Strašnic jako dvě větve trati A (A a A1).[9]

Alternativní projekt železnice[editovat | editovat zdroj]

Zejména v letech následujících po povodních v roce 2002 se hodně psalo o plánech na zásadní zvýšení významu železnice v městské a příměstské dopravě po dokončení přestavby pražského železničního uzlu. Jedna z variant studie SUDOP[10], zveřejněná na webu Nového spojení někdy kolem roku 2005, počítala po roce 2010 s odbočkou z železniční stanice Praha-Krč do stanic Praha-Lhotka, Praha-Nové Dvory, Praha-Libuš a Praha-Písnice, která by společně s dalšími železničními tratěmi mohla plnit roli, pro niž se původně počítalo s trasou metra D. Tato varianta však nebývá v médiích ani při jednáních orgánů města zmiňována.

Lehká varianta, povrchová varianta[editovat | editovat zdroj]

Podle zprávy z roku 2004 magistrát uvažoval o tom, že by trasa D byla vybudována jako automatické lehké metro bez strojvedoucího, s tím, že se v takovém případě předpokládají oproti standardnímu metru až o třetinu nižší náklady na výstavbu (kvůli mělčímu založení a možnosti prudších zatáček i stoupání,[11] menšímu profilu tunelů, kratším stanicím) i provoz (méně personálu,[11] možnost operativnějšího odpojování a připojování vozů[12]), nevýhodou je však menší kapacita. Radní Radovan Šteiner se však domníval, že kapacita lehkého metra by pro tuto trasu mohla stačit. Lehká varianta by však vyžadovala vybudování depa v Písnici hned v první etapě. Provozování metra s dvěma technologicky odlišnými systémy je rovněž finančně náročné.[11] Výhodou lehké varianty by byly také menší přestupní vzdálenosti pro cestující,[12] některé stanice by mohly být i povrchové.

V únoru 2007 Dopravní podnik hl. m. Prahy ve své zprávě o výhledových záměrech uvedl, že varianta lehkého metra bude posuzována a že má své výhody i nevýhody, studie pak bude předložena zástupcům města k projednání. Zastupitel Petr Zajíček (KSČM) v diskusi zdůraznil potřebnost jednotné technologie. Ředitel DP Jílek potřebu sjednocení technologie popřel a uvedl, že i v případě varianty lehkého metra by vlaky z tratě D měly být schopny projet po trati A do depa Hostivař. Zastupitel Witzany se zajímal o možnost povrchové varianty. Dopravní výbor 9 hlasy ze 13 (nikdo proti) odsouhlasil navržené trasování, k etapizaci usnesení nepřijal.[13]

V únoru 2009 představil Dopravní podnik hl. m. Prahy na magistrátní konferenci studii, podle níž by povrchové vedení trasy bylo asi o 1,5 miliardy Kč dražší než podpovrchová varianta, protože by byla asi o kilometr delší a v ceně by byl zahrnutý i výkup a demolice domů. Povrchové vedení by také vyžadovalo rozsáhlé zásahy do územního plánu a v úseku od centra až po Pankrác je kvůli husté zástavbě nereálné.[14] Na této konferenci zástupce DP sdělil, že DP počítá s variantou automatického metra, avšak že toto provedení je spíše marketingovou záležitostí, která výrazné úspory nepřinese.[14] Zástupce DP oznámil, že DP uvažuje o čtyřech variantách provedení, z nichž jsou ve hře dvě: lehké kolejové metro a metro na pneumatikách.[14]

Historie dnešní koncepce[editovat | editovat zdroj]

80. léta[editovat | editovat zdroj]

Ve studii Metrostavu z června 1987, která počítá i s okružní linkou E, byla již zakreslena linka D, vedená z Libuše (kde mělo být depo Písnice) přes Pankrác, Nusle a Žižkov do Letňan, v delším výhledu dále do Kbel. Celý úsek z Libuše až do Letňan byl vyznačen jako součást III. etapy výstavby pražského metra, která měla proběhnout mezi lety 1995 a 2010 (do stejné etapy patřil i první úsek linky E, z Pankráce přes Smíchov na Hradčanskou), zatímco úsek Letňany – Kbely byl zařazen do IV. etapy, po roce 2010. Na trati byly navrženy stanice: Masokombinát – LibušNové Dvory – Zálesí – Krčské nádraží – Olbrachtova – Pankrác (C, E) – Náměstí Bratří Synků – Náměstí Míru (A) – Havlíčkovo náměstí – Ohrada – Chmelnice (E) – Harfa – Lidových milicí (B) – Prosek – Letňany I (konec 1. úseku) – Letňany II – Kbely I – Kbely II.[15]

90. léta[editovat | editovat zdroj]

Z blíže neurčené doby po roce 1989 pochází navržené provozní schema sítě metra roku 2000, kde je zakreslena trať D v trase Náměstí Míru (A) – Náměstí bratří Synků – Pankrác (C) – Olbrachtova – Krčské nádraží – Zálesí.[16]

Z roku 1990 pocházejí výhledové plánky, podle nichž do roku 2003 měla již být postavena linka D v trase Náměstí Míru (A) – Vršovická – Nuselská – Pankrác (C, výhledově E) – Olbrachtova – Krčské nádraží – Zálesí, v roce 2003 pak mělo být zprovozněno prodloužení IID do stanic Nové Dvory – Libuš – Masokombinát, na jehož konci mělo být umístěno depo.[17] Do roku 2025 pak měla být linka D prodlužována z náměstí Míru směrem na severovýchod: přes dvě mezilehlé stanice do stanice Chmelnice (E), dále přes jednu mezilehlou stanici do stanice Vysočany (B) a přes další čtyři mezilehlé stanice do konečné stanice Kbely.[18]

V roce 1999 byl uveden v Územním plánu hlavního města Prahy provozní úsek I.D Nové Dvory – Náměstí Míru o délce 7,7 km se 7 stanicemi s předpokládaným zprovozněním do roku 2010. Prioritní význam byl přiřčen úseku Nové Dvory – Pankrác s tím, že v případě nedostatku finančních prostředků by bylo možno jej provozovat v prvé fázi jako větev trasy C. Pro období po roce 2010 bylo v roce 1999 uvažováno prodloužení z Nových Dvorů do Písnice a z Náměstí Míru přes Žižkov do Vysočan.[19]

2002-2010[editovat | editovat zdroj]

Pražský radní Zdeněk Kovářík v roce 2002 řekl, že projekt linky D z Hlavního nádraží přes Krč na Nové Dvory je starý nejméně 15 let.[20] V roce 2002 již existovaly detailní studie od Metroprojektu a stavební uzávěry a existoval předpoklad, že by do dvou let mohlo být vydáno území rozhodnutí.[20] V roce 2006 uváděla média, že linka D je zanesena v územním plánu hlavního města Prahy.[21] První úsek měl vést z náměstí Míru na Nové Dvory, druhý úsek na jih do Písnice a třetí úsek z náměstí Míru přes Hlavní nádraží a Žižkov do stanice Vysočanská.[21]

Metroprojekt měl v roce 2010 na svém webu informaci o projektu 1. provozního úseku trasy D metra (ID), která předpokládá zahájení výstavby v roce 2010 a dokončení úseku I.D1 (Pankrác – Nové Dvory) v roce 2014, úseku I.D2 (Nové Dvory – Písnice) v roce 2016 a úseku I.D3 (Pankrác – Hlavní nádraží) v roce 2018.[22]

Občanská iniciativa Pražané a Pražanky za MHD (pro média akci prezentoval Marek Čaněk) uspořádala 21. března 2010 na Kačerově za účasti několika desítek lidí a doprovodu dechovky happening „slavnostní otevření neexistující linky metra D“. Akcí chtěla před volbami upozornit na neplnění volebních slibů ze strany ODS, která v roce 2006 slibovala do roku 2010 otevřít 10 nových stanic metra a 32 km tramvajových tratí, ale otevřeny byly jen 3 stanice metra a necelý 1 kilometr nové tramvajové trati. Mluvčí magistrátu Jiří Wolf v reakci na tuto akci avizoval, že zahájení stavby bude odloženo o jeden až dva roky oproti „původnímu plánu“.[23]

Koncept územního plánu hl. m. Prahy, který magistrát zveřejnil k připomínkám v období od 2. listopadu 2009 do 2. prosince 2009, v popisu cílové sítě metra (která však má do budoucna umožňovat další rozvoj) uvádí trasu D v rozsahu Depo Písnice – Náměstí Míru, přičemž úseky Náměstí Míru – Hlavní nádraží – Náměstí Republiky, větev Nové Dvory – Poliklinika Modřany a větev Náměstí Republiky – Olšanská jsou vymezeny v územních rezervách.[24]

2011-2012[editovat | editovat zdroj]

Koncem listopadu 2011, v době změny koalice na pražské radnici kvůli sporům o rozpočet, primátor Bohuslav Svoboda uvedl, že město na výstavbu linky D nemá peníze, a uvažoval o započetí prací okolo roku 2020.[25] Nová koalice se o výstavbě trasy D ve svém programu nezmiňovala.[26] V červnu 2012 média zvařejnila, že Metroprojekt předložil městu novou, úspornou variantu, podle níž by se upustilo od výstavby úseku z náměstí Míru na Pankrác a úsek Pankrác – Písnice by se větvením napojoval na trasu C (což je návrat ke koncepci z přelomu 60. a 70. let), a nestavělo by se nové depo na Písnici. Podle publikovaného schématu by linka D v úseku Nádraží Holešovice – Pankrác vedla společně s linkou C. Jako první by se stavěl úsek Pankrác – Nové Dvory, jako druhý úsek Nové Dvory – Depo Písnice. Touto redukcí by se měly plánované náklady 34 miliard Kč na celou trasu D snížit asi o 10 miliard. Primátor Bohuslav Svoboda se vyjádřil, že před definitivním rozhodnutím je nutné nechat návrh podrobně rozpracovat.[27] V červenci 2012 tiskové oddělení DPP oznámilo, že se připravuje materiál, podle kterého městská rada a zastupitelstvo v září rozhodnou o dalším postupu a předložených dvou variantách trasy.[28] Dopravní výbor zastupitelstva města v září 2012 vyjádřil souhlas s návrhem Metroprojektu, aby se úsek Pankrác – Nové Dvory stavěl jako větev trasy C.[29][30] 18. prosince 2012 rada hlavního města Prahy schválila záměr vybudovat trasu metra D v dopravním systému, který bude kompatibilní s dosavadními trasami A, B a C.[29] Rozhodnutí o trase a o případném napojení na trasu C mělo být učiněno v roce 2013.[29] Potvrzen původní záměr vybudovat přestupní stanici na Pankráci, nikoli jen odbočku.[zdroj?]

Podle informace z prosince 2012 má projekt již hotovou dokumentaci pro územní řízení a na začátku listopadu 2012 získal souhlasné stanovisko v procesu posouzení vlivu stavby na životní prostředí (EIA). Příprava projektu dosud stála 465 milionů korun.[29]

2013-2014[editovat | editovat zdroj]

V říjnu 2013 Rada hlavního města Prahy souhlasila s realizací první etapy stavby trasy v úseku Pankrác – Depo Písnice s preferovanou variantou provozování jako odbočení linky C.[31] V případě varianty linky D jako samostatné linky by bylo nutné vybudovat druhou stanici, v případě varianty linky D jako odbočení linky C, by se ve stanici Pankrác střídaly soupravy linky C a linky D.[32] Pokud bude linka D vybudována jako odbočka linky C, neruší se tím možné budoucí fungování linky D jako samostatné linky.[32] Zprovoznění prvního úseku trasy se předpokládá nejdříve v roce 2022.[31]

V roce 2013 radní města schválili stavbu linky D, která by měla být stavěna ve dvou úsecích:[33]

V roce 2014 získala linka D územní rozhodnutí,[zdroj?] v roce 2015 pokračuje příprava výkupem pozemků v okolí stanic a připravuje se žádost o stavební povolení.[zdroj?] V roce 2016 má být vysoutěžen zhotovitel a výstavba začít nejpozději v roce 2017.[zdroj?] Financování stavby má být trojsložkové z veřejných rozpočtů města, státu a fondů EU.[zdroj?]

2015-2016[editovat | editovat zdroj]

V červenci 2015 rada města Prahy rozhodla, že na nové trase budou jezdit soupravy bez strojvůdce a že jako první bude postaven úsek z Pankráce do Písnice.[1] Výstavba by podle projektu měla začít „za tří roky“ (tedy roku 2018) a práce na prvním úseku mají trvat pět až šest let, tatáž zpráva však uvádí, že by první úsek měl být dokončen roku 2022.[1] Dopravní podnik v roce 2015 řešil výkup pozemků, zbývalo mu ještě vykoupit asi 750 parcel.[1] Navrženou podobu stanic měl ještě přezkoumat Institut plánování a rozvoje.[1] Náklady na celou stavbu z náměstí Míru až do Písnice včetně výkupu pozemků byly odhadnuty na 50 miliard korun.[1]

V červenci 2015 radní města rozhodli, že nová linka D bude mít vlaky bez řidiče. První úsek by měl být hotový v roce 2022.[35] V červnu 2016 Praha zažádala o stavební povolení pro první úsek stavby metra D. Aby mohla začít se stavbou, chybělo vykoupit sedm pozemků. Náklady se předběžně odhadovaly na zhruba 50 miliard korun.[34] Vstup do metra bude také možný jen přes turnikety.[36]

Pražská organizace ODS proti rozhodnutí protestovala a označila schválenou variantu za megalomanskou, nereálnou a neufinancovatelnou, protože z původně plánovaných 35 miliard narostly očekávané náklady na 50 miliard. ODS také navrhovala postavit v první fázi jen úsek do Nových Dvorů, a o dalším pokračování rozhodnout až na základě vytíženosti.[1]

Podle článku z ledna 2016 se z 800 pozemků podařilo zatím vykoupit jen 10, první získal v září 2015, cena výkupu všech pozemků je odhadnuta na miliardu Kč. Město po DPP chtělo, aby všechny potřebné pozemky měl nakoupené do září 2016, ale při komplikacích se může protáhnout i na několika let. Na některých pozemcích jsou například budovy, které nemají určené vlastnictví. Některé pozemky jsou zatíženy dědickými řízeními nebo je vlastník v cizině a nedostupný. V lokalitě mezi stanicemi Nádraží Krč a Nemocnice Krč jsou některé pozemky, které spadaly do restituce majetku po velkostatkáři Juliu Bečvářovi, zaplombovány policií a není možné je prodat, dokud Útvar pro boj s organizovaným zločinem neuzavře vyšetřování. Někteří majitelé pozemků v sousedství Thomayerovy nemocnice soudně napadli změny územního plánu potřebné pro výstavby nové linky metra a soud jednu z těchto změn v srpnu 2015 zrušil, proti čemuž Praha podala kasační stížnost. Původně se počítalo se začátkem výstavby v roce 2017, ale nyní již město s tímto termínem spíše nepočítá a kdy by mohly práce začít je nejasné.[37]

Institut plánování a rozvoje MHMP v dubnu 2016 zveřejnil analýzu, v níž porovnal několik variant trasy: vedení z náměstí Míru na Žižkov, ukončení na náměstí Republiky, odbočku z náměstí Republiky na Žižkov a oblouk z náměstí Republiky přes Karlín na Žižkov. Nejlépe z posouzení vyšla varianta ukončení na náměstí Republiky. Rozbory jednoznačně ukázaly nevhodnost směřování metra D na Žižkov. Podle doporučení je nutné, aby se úsek přes hlavní nádraží na náměstí Republiky stavěl souběžně s úsekem z Pankráce na Vinohrady.[38]

V srpnu 2016 se po zkušenostech s nekvalitními návrhy prodloužené trasy metra A zvedla vlna nevole proti zastaralým a nemoderním návrhům stanic od společnosti Metroprojekt. Vzniklo několik petic požadujících otevřenou mezinárodní architektonickou soutěž na vzhled nových stanic linky metra D, aby se zabránilo dalšímu plýtvání veřejných peněz na předražené a nekvalitní návrhy, které nerespektují okolí a materiálově i tvarově odkazují na architekturu 80. a 90. let 20. století.[39][40]

V listopadu 2016 byla zvažovaná varianta začít stavět první úsek jen se dvěma konečnými zastávkami - v Písnici a na Pankráci. Ostatní stanice by se mohly dostavit postupně později, jelikož se stále nedaří vykoupit zbývající pozemky.[41]

2017[editovat | editovat zdroj]

Na začátku roku 2017 přišla středočeská hejtmanka Jaroslava Pokorná Jermanová na jednání s ředitelem Dopravního podniku hl. m. Prahy s návrhem, aby linka D byla povrchovou trasou prodloužena až do Jesenice. Podle ní by takové řešení bylo jednodušší než prodloužení tramvajové tratě, o němž uvažovalo předchozí vedení kraje. Hejtmanka se prý dohodla, že k technickému a finančnímu posouzení této možnosti vytvoří Středočeský kraj se zástupci Prahy pracovní skupinu. Zároveň by měla být posouzena možnost zřídit u Jesenice záchytné parkoviště s návazností na Pražský okruh.[42]

7. února 2017 média na základě výroků náměstka primátorky Petra Dolínka psala, že už na podzim 2018 začne výstavba prvního úseku. K dodržení termínu politiky údajně tlačí jednak snaha zahájit výstavbu před komunálními volbami, jednak snaha do roku 2023 dokončit co největší část trasy, což je údajně podmínkou možnosti získat až 9 miliard z evropských fondů. Stavba je rozdělena do čtyř etap, z nichž první etapou je geologický průzkum. V listopadu 2017 má být vypsána soutěž na dodavatele průzkumu, ten má začít v září 2018, v roce 2019 pak má začít vlastní stavba metra, úseku Pankrác – Nové Dvory. Třetí etapou pak má být úsek Nové Dvory – Písnice a čtvrtou etapou depo v Písnici. Zahájení prací závisí na dostupnosti pozemků a získávání stavebních povolení. Podle článku ze 7. února 2017 je město údajně „před dohodou“ s několika důležitými vlastníky pozemků, například TJ Pankrác, v jehož areálu má vzniknou hlavní staveniště, a 7. února 2017 rada města měla rozhodovat o smlouvě s restituenty, kterým patří pozemky u krčské nemocnice.[43]

V dubnu 2017 dozorčí rada DPP z pěti předložených variant výstavby zvolila tu, že se nejdříve postaví pouze úsek Pankrác - Olbrachtova, takže nebude třeba čekat na výkup pozemků na celé trase. Nedojde-li k dalším komplikacím, budování průzkumných štol by bylo zahájeno v roce 2018 a vlastní výstavba v roce 2019. Úsek má být budován pro automatický režim bez strojvedoucích.[44][45]

Projektování trasy[editovat | editovat zdroj]

Dopravní podnik hl. m. Prahy a. s. vyhlásil v květnu 2009[46] výběrové řízení na vyprojektování trasy. Do výběrového řízení se přihlásily firmy Mott MacDonald, Metroprojekt a Sudop. Druhý a třetí účastník mají společného vlastníka, Sudop Group. Metroprojekt nabídl cenu 490 milionů Kč, Sudop 470 milionů Kč a Mott MacDonald 390 milionů Kč. DP v polovině července 2009 nejlevnější nabídku ze soutěže vyřadil, protože navrhovatel údajně nevysvětlil, jak se na tak nízkou cenu dostane. Zástupce firmy Mott MacDonald prohlásil, že cenu odůvodnili (to později potvrdil ve svém rozhodnutí i ÚOHS) a že se proti rozhodnutí odvolali k Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. Pozastavil se však nad tím, že Dopravnímu podniku nevadilo, že ostatní dva zájemci nabízejí čtvrtinovou dobu zhotovení, a vyjádřil podezření, že tyto dvě firmy mají informace, které jeho firma nemá, nebo že nabízejí nereálnou lhůtu. Zadávací dokumentace však počítala s tím, že projekt se bude zpracovávat 4 roky, přesto mluvčí DP Pečený uvedl, že krátká lhůta nabízená těmito firmami odpovídá zkušenosti z minulých akcí a není důvod o její reálnosti pochybovat. Člen dozorčí rady DP Tomáš Homola (SNK-ED) uvedl, že zkrácení lhůty považuje za podezřelejší než nízkou cenou, a slíbil, že nechá zakázku prověřit. Prověření přislíbil rovněž David Vodrážka, předseda dopravní komise pražského zastupitelstva a člen představenstva Dopravního podniku.[47]

Úřad pro hospodářskou soutěž 10. března 2010 oznámil, že svým prvostupňovým rozhodnutím zrušil vyloučení uchazeče Mott MacDonald Praha, spol. s r. o. ze zakázky Dopravního podniku hl. m. Prahy na „Zpracování projektové dokumentace pro územní a stavební řízení a výkon autorského dozoru na stavbu trasy I.D metra v Praze“. DP totiž ve svém rozhodnutí o vyloučení neuvedl, z jakých důvodů považuje zdůvodnění mimořádně nízké nabídkové ceny za neopodstatněné, z jakých důvodů uchazeč nesplnil kvalifikaci a z jakých důvodů neprokázal splnění části kvalifikace subdodavatelem. Firma Mott MacDonald Praha, spol. s r. o. vysvětlení své ceny zadavateli na vyžádání v zákonné lhůtě předložila.[48] Dopravní podnik hl. m. Prahy však poté znovu rozhodl o vyloučení Mott MacDonald, tentokrát údajně pouze nedodržení základních kvalifikačních předpokladů pro účast v soutěži.[46] Začátkem května 2010 údajně společnost Mott MacDonald kvůli vysokým nákladům na spor vzala zpět své připomínky k vyřazení z výběrového řízení, čímž umožnila jeho uzavření ve prospěch Metroprojektu.[46]

Náklady a financování stavby[editovat | editovat zdroj]

Předseda výboru územního rozvoje pražského zastupitelstva Vladimír Göringer (Unie svobody) v roce 2002 navrhl, aby trasa D byla vybudována a prvních 30 až 50 let provozována soukromým investorem, který by vzešel z výběrového řízení, protože město by nebylo schopno financovat výstavbu dvou tras najednou. Göringer předpokládal, že soukromý investor by trasu postavil rychleji, efektivněji a kvalitněji. Radní Zdeněk Kovářík (ODS) s tímto nápadem nesouhlasil, protože preferoval propojenost tras a jednotné řešení odpovědnosti a bezpečnosti.[20] V polovině srpna 2007 proběhla médii zpráva šířená ČTK, že byl radě města předložen návrh vyhlásit výběrové řízení na investora linky D, pravděpodobně soukromého, který by ji pak po dobu 20 nebo 50 let i vlastnil a provozoval. Téhož dne (15. srpna 2007) radní Radovan Šteiner i zastupitel Petr Hulinský zprávu dementovali a upřesnili, že neexistuje návrh, že by trasu D měl postavit soukromý investor.[49] Rada hlavního města Prahy 28. srpna 2007 schválila pouze zadání expertní studie financování provozního úseku metra I.D mezi stanicemi Hlavní nádraží a Písnice pomocí soukromých zdrojů formou PPP projektu (partnerství soukromého a veřejného sektoru) a zároveň porovnání výstavby a provozu klasickou metodou s variantou lehkého automatického metra.[50]

Studie financování stavby (autora studie článek neuvádí) v roce 2008 odhadla náklady na 60 miliard Kč a zvažovala čtyři způsoby financování: jako PPP projekt, pomocí klasického úvěru, úvěrem Evropské investiční banky nebo z rozpočtu hlavního města Prahy. Financování z městského rozpočtu označil předseda dopravního výboru zastupitelstva David Vodrážka za nereálné. Dopravní výbor vzal výsledky studie na vědomí a dále o nich nejednal.

V únoru 2009 byly náklady na stavbu trasy v délce necelých 11 kilometrů udávány v rozmezí 30 až 35 miliard Kč.[14] Podle informace předsedy představenstva DP z května 2010 stále nebylo rozhodnuto, zda Praha dostane dotaci od státu, a zda nebude využito financování formou PPP.[46]

Metroprojekt má (v březnu 2010) na svém webu nedatovanou informaci o projektu, v němž náklady na výstavbu úseku Pankrác – Písnice odhaduje na 40 miliard Kč, z toho 18,47 miliard na úsek Pankrác – Nové Dvory, 7,7 miliard na úsek Nové Dvory – Písnice a 13,6 miliard na úsek Pankrác – Hlavní nádraží. V tom není zahrnuto cca 1,8 miliard na depo Písnice a jeho napojení.[22] V červenci 2012 média informovala, že podle zprávy projednávané orgány DPP bylo za přípravné práce utraceno již 427 milionů korun a do konce roku 2013 má být utraceno dalších 95 milionů Kč. Náklady na výstavbu celé trasy byly v té době odhadnuty na 25 miliard Kč.[28]

V červenci 2015, v souvislosti s rozhodnutím postavit bezobslužnou variantu, byly náklady na celou trasu z náměstí Míru až do Písnice včetně výkupu pozemků odhadovány na více než 50 miliard korun, přičemž se počítá s dotací z evropských fondů a město by rádo získalo i příspěvek od státu.[1] Konkrétní náklady však v době rozhodnutí rady ještě nebyly přesně spočítány a teprve je měl začít dopravní podnik s projekční firmou Metroprojekt vyčíslovat.[1] Náklady na první úsek (Pankrác–Písnice) byly odhadovány v řádu několika desítek miliard korun. Podle záměr schváleného dříve radou pod vedením primátora Tomáše Hudečka se se počítalo s klasickým metrem se strojvůdci a náklady (článek nespecifikuje, zda na první úsek nebo na celou trasu) byly odhadovány na necelých 30 miliard.[1] Bezobslužná varianta, o níž rozhodla rada pod vedením primátorky Krnáčové, má mít vyšší náklady na stavbu, ale nižší následné provozní náklady.[1] Pražská organizace ODS označila schválenou variantu za megalomanskou, nereálnou a neufinancovatelnou, protože z původně plánovaných 35 miliard narostly očekávané náklady na 50 miliard, a navrhovala postavit v první fázi jen úsek do Nových Dvorů.[1]

Historie plánování úseků a stanic[editovat | editovat zdroj]

V projektu Metroprojektu z roku 2007 byl úsek Hlavní nádraží – Písnice označován jako stavební úsek I.D a rozdělen na úseky 1.D3, 1.D1 a 1.D2.[22]

Úsek Písnice – Náměstí Míru je součástí územního plánu z roku 1999.[19] Úsek Depo Písnice – Náměstí Míru je obsažen i v konceptu územního plánu, zveřejněném koncem roku 2009. Některé další úseky jsou vymezeny jako územní rezerva.[24]

Úsek Depo Písnice – Nové Dvory[editovat | editovat zdroj]

V roce 2007 byl úsek Písnice – Nové Dvory označován v projektu Metroprojektu jako I.D2.

V konceptu územního plánu z roku 2009 za dosud navrhovanou konečnou stanicí Písnice přibyla konečná stanice, označovaná Depo Písnice.[24]

Trasování vychází z návrhu územního plánu z roku 2010, kde jsou uvažované následující stanice (včetně jejich přibližných lokalit):

  • Depo Písnice (Bělnice[zdroj?]) – stanice v oblasti nově vybudovaného depa poblíž lokality Bělnice, v prostoru stávající betonárky v Písnici u Pramenné ulice, u trojmezí Písnice, Kunratic a Vestce, v oblasti vymezené Kunratickou spojkou, Vídeňskou a Pražským okruhem. Stanice má být doplněna terminálem autobusové dopravy.[51] (Název Bělnice je pomístní název neosídleného pozemku na okraji území Vestce na opačné, severovýchodní straně Vídeňské ulice.[52])
  • Písnice – stanice s jedním vestibulem v prostoru ulic Libušská a Na Okruhu, t. j. v oblasti dnešní autobusové konečné Sídliště Písnice.
  • Libuš – stanice s jedním vestibulem v prostoru ulic Novodvorská a K Jezírku
  • Nové Dvory

Úsek Nové Dvory – Pankrác[editovat | editovat zdroj]

V roce 2007 byl úsek Nové Dvory – Pankrác označován v projektu Metroprojektu jako I.D1.

  • Nové Dvory – stanice se dvěma vestibuly na křižovatku Libušská-Durychova a do ulice Chýnovská, kde bude P+R.
  • Thomayerova nemocnice (Nemocnice Krč) – podle původního plánu měla stát stanice v lokalitě Zálesí
  • Krč (Nádraží Krč) – povrchová stanice na mostní konstrukci, zajišťující přestup na linky metropolitní železnice, dva výstupy: k Jižní spojce a k nádraží Praha-Krč
  • Olbrachtova (Ryšánka) – pod ulicí Na Strži s výstupem na křižovatku s ulicemi Jeremenkova a Olbrachtova
  • Pankrác – přestup na linku C a výhledově na linku E. Výstup do ulice Na Pankráci / Pikrtova.

Úsek Pankrác – Hlavní nádraží ( – Náměstí Republiky)[editovat | editovat zdroj]

V roce 2007 byl úsek Pankrác – Hlavní nádraží označován v projektu Metroprojektu jako I.D3. Později se objevil návrh na odklonění a prodloužení do stanice Náměstí Republiky.

  • Pankrác
  • Náměstí Bratří Synků (Nuselská, Otakarova) – stanice se dvěma vestibuly: na náměstí Bratří Synků a do ulice Otakarova.
  • Náměstí Míru – přestup na linku A, stanice se dvěma vestibuly: do ulice Francouzská a Sázavská.
  • Hlavní nádraží – původní plán počítal s vybudováním nové, východní haly hlavního nádraží a s umístěním dvou vestibulů: do ulice Seifertova a ke křižovatce Italská – U Rajské zahrady. Nově bylo od výstavby haly upuštěno a stanice linky D je navržena pod Vrchlického sady kolmo k současné stanici linky C.
  • Náměstí Republiky – Zde by podle této varianty návrhu byla dlouhodobá konečná. Stanice je ložená v ose Náměstí Republiky s možnými výstupy do ulice Na Příkopě a před obchodní dům Kotva. V rámci stanice jsou plánovány obratové koleje.

Koncem roku 2008 byla zveřejněna informace, že podle projednávaného návrhu změny územního plánu by mělo být od výstavby úseku Hlavní nádraží – Vysočany upuštěno a místo toho by trať měla být ukončena ve stanici Náměstí Republiky.[53]

V únoru 2009 bylo ukončení na náměstí Republiky uváděno jako alternativní varianta k původně zamýšlenému pokračování směrem na Žižkov.[14]

Územní plán z roku 1999[19] i v koncept územního plánu, zveřejněný koncem roku 2009, obsahují pouze úsek od Písnice po stanici Náměstí Míru. Úsek Náměstí Míru – Hlavní nádraží – Náměstí Republiky je v konceptu nového územního plánu zatím vymezen jako územní rezerva.[24]

Úsek Hlavní nádraží (Náměstí Republiky) – Žižkov (– Vysočany)[editovat | editovat zdroj]

Pro vzdálenější budoucnost se počítalo s prodloužením linky D přes Žižkov do Vysočan s předpokládanými stanicemi (dle platného územního plánu):[zdroj?]

  • Hlavní nádraží (koncept nového územního plánu počítá výchozí stanicí Náměstí Republiky)
  • Prokopovo náměstí – jeden vestibul na Prokopově náměstí
  • Vackov – stanice v prostoru bývalého Nákladového nádraží Žižkov, v ose ulice U Nákladového nádraží (v předchozích plánech[zdroj?] byla navrhována stanice Basilejské náměstí s jedním vestibulem u ulice Jana Želivského, později s vybudováním parkoviště P+R severně od současného Nákladového nádraží Žižkov)
  • Chmelnice – jeden vestibul do ulic Koněvova / V Zahrádkách
  • Nádraží Libeň (Harfa) – jeden vestibul do ulice Českomoravská před železniční stanici Praha-Libeň
  • Vysočanská – přestup na linku B, jeden vestibul v ulici Krátkého před nádraží Praha-Vysočany

V únoru 2009 bylo ukončení na náměstí Republiky uváděno jako alternativní varianta k původně zamýšlenému pokračování směrem na Žižkov, případně Vysočany.[14]

V konceptu Územního plánu hl. m. Prahy předloženém k připomínkám koncem roku 2009 je úsek Náměstí Republiky – Olšanská vymezen jako územní rezerva. O pokračování do Vysočan se koncept nezmiňuje.[24]

Před rokem 2000 se předpokládalo i další pokračování do Letňan a Kbel, avšak nakonec bylo do Letňan v letech 2000–2008 vybudováno prodloužení linky C a odsouhlaseno[kdy?] stavbu linky D dlouhodobě ukončit na Vysočanské.[zdroj?]

Větev Nemocnice Krč – Poliklinika Modřany[editovat | editovat zdroj]

Návrh na rozvětvení jižní části trasy D se objevil koncem roku 2008. Do územního plánu byla navržena druhá větev tratě, která by měla ze stanice Nemocnice Krč odbočit západním směrem do stanice Poliklinika Modřany. Měla by mít celkem 4 zatím neupřesněné stanice. Starosta Prahy 12 existenci návrhu potvrdil. Zdůraznil ale, že jde o čerstvý neschválený návrh.[53]

Podle konceptu územního plánu, který město předložilo k připomínkám koncem roku 2009, má být vymezena územní rezerva pro větev trasy D v úseku Nové Dvory – Poliklinika Modřany.[24]

Úsek do Modřan byl zanesen jako alternativní řešení do návrhu[kdo?] územního plánu z roku 2010.[zdroj?] Měla by mít stanice:

  • Nové Dvory
  • Kamýk – V oblasti dnešní stanice autobusu Cílkova
  • Lhotka – U křižovatky ulice U Kamýku a Lhotecké
  • Labe – u stejnojmenné stanice autobusů
  • Modřany – u Sofijského náměstí

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. a b c d e f g h i j k l Na nové trase metra budou jezdit vlaky bez strojvůdce, rozhodli radní, iDnes.cz, 21. 7. 2015, ČTK
  2. http://zpravy.aktualne.cz/regiony/praha/metro-d-se-odklada-vaznou-vykupy-pozemku-muzou-trvat-az-dese/r~c39ddba634a011e6bc7c0025900fea04/
  3. http://prazsky.denik.cz/zpravy_region/praha-zazadala-o-stavebni-povoleni-pro-stavbu-trasy-metra-d-20160623.html
  4. http://zpravy.e15.cz/domaci/zpravy-z-prahy/praha-zazadala-o-stavebni-povoleni-pro-stavbu-trasy-metra-d-1304041
  5. https://www.novinky.cz/ekonomika/435502-stavba-trasy-metra-d-zacne-ale-jen-dvema-stanicemi-pankrac-a-olbrachtova.html
  6. Přestup na Pankráci s novou tváří. Za pár měsíců se může stanice úplně změnit. Lidovky.cz [online]. 2017-06-13. Dostupné online.  
  7. Návrh etapizace metra z roku 1968, autor v plánku neuveden, scan dobového materiálu na webu Metroweb.cz zpracovali Tomáš Novák a Tomáš Rejdal
  8. Návrh sítě metra, mapka bez nadpisu, autor ani datace v plánku neuvedeny, scan dobového materiálu na webu Metroweb.cz zpracovali Tomáš Novák a Tomáš Rejdal. Vyznačené hranice Prahy odpovídají období mezi lety 1968 a 1974.
  9. Vedení tras metra se stanicemi – výhled, Dopravní podnik hl. m. Prahy, říjen 1970, dobový materiál vystavený v Muzeu MHD Střešovice, scan na webu Metroweb.cz zpracoval Tomáš Rejdal
  10. Navrhovaná síť městské a příměstské železnice v ŽUP v rámci PID pro roce 2010 (mapové schéma, příloha č. 5 studie SUDOP), nedatováno, název kmenové studie neuveden (někdy kolem roku 2005)
  11. a b c Bude nové metro vypadat jinak?, eStav.cz, 3. 5. 2004, autoři: Michal Burian, hš, HoBr, jako zdroj uvedena ABF a. s. s využitím agenturního zpravodajství ČTK
  12. a b Lucie Fialová: Rozhoduje se o variantách trasy metra D, Právo, 24. 8. 2005, rubrika Praha – Střední Čechy, str. 12
  13. Záznam z jednání výboru dopravy ZHMP, ze dne 8. 2. 2007, projednán materiál Informace o výhledových záměrech v rozvoji sítě pražského metra předložený generálním ředitelem DP Jílkem, v bodu 2 programu jednání metro D a vedení trasy metra A západním směrem
  14. a b c d e f Nová studie: Chystaná trasa metra D by mohla vést i po povrchu, ihned.cz, 11. 2. 2009, hal, ČTK
  15. Program výstavby pražského metra, Komplexní studie městské hromadné dopravy v Praze – síť metra, Metrostav, červen 1987
  16. Provozní schema sítě metra r. 2000, dobový materiál vystavený v Muzeu MHD Střešovice, scan na webu Metroweb.cz zpracoval Tomáš Rejdal. Podle vyznačených názvů stanic na stávajících trasách pochází materiál z doby po přejmenování stanic v roce 1990.
  17. Pražské metro 2003, metroweb.cz, web Tomáše Rejdala. Pravděpodobně scan dobového oficiálního materiálu, autor nevyznačen. Uveden popisek: „Metro v roce 2003 tak, jak si ho představovali v roce 1990.“
  18. Pražské metro 2025, metroweb.cz, web Tomáše Rejdala. Pravděpodobně scan dobového oficiálního materiálu, autor nevyznačen. Uveden popisek: „Metro v roce 2025 tak, jak si ho představovali v roce 1990.“
  19. a b c Územní plán hlavního města Prahy, průvodní zpráva, Útvar rozvoje hlavního města Prahy, 1999, str. 47, kap. 4.2.2.2. Návrh dopravní sítě
  20. a b c Trasu metra D by měl postavit soukromý investor, eStav.cz, 21. 10. 2002, autoři joh, hab, kaj, HoBr, zdroj Česká informační agentura
  21. a b Karel Žítek: Metro míří do Letňan, iHned.cz, 1. 6. 2006
  22. a b c 1. provozní úsek trasy D metra - ID, Metroprojekt, detail projektu, nedatováno
  23. Iniciativa za MHD „otevřela“ neexistující trasu D pražského metra, iDnes.cz, 21. 3. 2010, rubrika Praha, ban (Barbora Němcová), taj (Martina Surá)
  24. a b c d e f Koncept územního plánu hl. m. Prahy, závazná část, verze zveřejněná k diskusi od 2. listopadu 2009 s předpokladem platnosti asi od roku 2012, str. 65, kap. 6 Koncepce dopravní infrastruktury, 6.2.1 Metro
  25. ELIÁŠOVÁ, Kateřina; VALÁŠKOVÁ, Marie. Metro D nebude, připustil pražský primátor Svoboda. Na nové stanice nejsou peníze. iHNed.cz [online]. 2011-11-28 [cit. 2011-11-28]. Dostupné online.  
  26. Eva Brendlová: Nová pražská koalice má program. Pražany chce chránit před kamiony, iDnes.cz, 22. 12. 2011
  27. Šárka Formánková, Adéla Paclíková: Praha má levnější plán na stavbu metra D, bude z ní větev „céčka“, iDnes.cz, 11. 6. 2012
  28. a b Radek Nohl, Lucie Kudláčková: Ani se nekoplo a nová trasa metra už stála 427 milionů, Aktuálně.cz, 23. 7. 2012
  29. a b c d Praha chce metro D co nejlevnější, na kratší trasu pošle staré soupravy, iDnes.cz, 18. 12. 2012, sfo (Šárka Formánková), ab (Aleš Berný)
  30. Adéla Paclíková: Dopravní výbor kývl na zkrácenou podobu metra D, levnější o 10 miliard, iDnes.cz, 26. 9. 2012
  31. a b Usnesení Rady hlavního města Prahy číslo 1824 ze dne 8.10.2013 k přípravě a realizaci trasy I.D pražského metra
  32. a b OPPELT, Robert. Město změní územní plán, aby mohlo rozhodnout o trase D. Metro Praha. duben 2014, čís. 63, s. 4. Dostupné online. ISSN 1211-7811.  
  33. Radní schválili metro D za 25 miliard korun. Pojede z Pankráce do Písnice
  34. a b Praha zažádala o stavební povolení pro stavbu trasy metra D
  35. Nová trasa metra D bude mít vlaky bez řidiče, rozhodli radní
  36. Metro D bude bez řidiče. Praha už zažádala o stavební povolení
  37. Adam Váchal: Výstavba metra D se asi odloží, dopravci se nedaří vykoupit pozemky, iDnes.cz, 2. 1. 2016
  38. Vést metro D na Žižkov se nevyplatí, říká analýza magistrátního institutu, iDnes.cz, 7. 4. 2016, rsr, ČTK
  39. Pražany trápí vzhled stanic metra D. Sílí tlak na slibovanou soutěž [online]. iDnes, 2016-08-19. Dostupné online.  
  40. Tisíce lidí žádají lepší podobu metra. Není čas měnit projekt, míní Praha [online]. Denik, 2016-08-18. Dostupné online.  
  41. Metro bez stanic. Linka D by mohla stavět jen v Písnici a na Pankráci [online]. Aktualne.cz, 2016-11-21. Dostupné online.  
  42. Metro až do středních Čech, hejtmanka chce linku D prodloužit do Jesenice, iDnes.cz, 3. 1. 2017, ČTK, rsr (Roman Šafhauser)
  43. Robert Oppelt: Stavba déčka začne. První etapa už příští rok, Metro.cz, 7. 2. 2017
  44. Stavba trasy metra D začne. Ale jen dvěma stanicemi Pankrác a Olbrachtova, Novinky.cz, 19. 4. 2017, ČTK
  45. První fáze výstavby metra D schválena, Dopravní podnik hl. m. Prahy, 26. 4. 2017
  46. a b c d Trasa metra D nakonec bude z pera Metroprojektu ČT24, 3. 5. 2010, ČTK
  47. Marek Pokorný: „Jste laciní, zakázku nedostanete“, iHNed.cz, 31. 8. 2009
  48. Pražský dopravní podnik musí vrátit do hry vyloučeného uchazeče, Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, 10. 3. 2010, 10/032/VZ014
  49. Radní: Návrh na soukromé metro neexistuje idnes.cz, 15. 8. 2007, rubrika Praha, autor neuveden
  50. Praha chce požádat Brusel o peníze na prodloužení metra, iDNES.cz, 28. 8. 2007, rubrika Praha, mia
  51. Koncept Územního plánu hl. m. Prahy, výkres V4, mapový list 9, verze zveřejněná v listopadu 2009
  52. viz např. http://mapy.cz (turistická verze mapy) a http://geoportal.cenia.cz/
  53. a b ŘÍHOVÁ, Barbora. Nová linka metra mine Žižkov, z Písnice a Modřan povede do centra [online]. idnes.cz, 2008-12-11, [cit. 2008-12-12]. Dostupné online.  

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]