Vodní koridor Dunaj–Odra–Labe

Projekt vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe
Mapa plánovaných variant vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe
Začátek	Bratislava (Slovensko Slovensko – Dunaj), Vídeň (Rakousko Rakousko – Dunaj), Kędzierzyn-Koźle (Polsko Polsko – Odra)
Konec	Přelouč (Česko Česko – Labe)
Státy
Česko Česko (Jihomoravský, Zlínský, Olomoucký, Pardubický, Královéhradecký, Středočeský, Ústecký, Moravskoslezský kraj), Slovensko Slovensko (Trnavský, Bratislavský kraj), Polsko Polsko (Slezské vojvodství, Opolské vojvodství)
Historie
Začátek výstavby	—
Konec výstavby	—
Otevření	—
Uzavření	—
Parametry vodní cesty
Třída	Vb
Přípustná délka tlačených souprav	185 m
Přípustná délka motorových nákladních lodí	135 m
Přípustná šířka plavidel	11,4 m
Přípustný ponor	2,8 m
Maximální nosnost souprav	4000 t
Maximální nosnost motorových nákladních lodí	2700 t
Délka plavebních komor	190 m
Šířka plavebních komor	12,5 m
Šířka plavební dráhy	40 m
Minimální poloměr oblouků Rmin	800 m
Výjimečně přípustný poloměr oblouků Rmin min	650 m
Podjezdová výška mostů	7 m

Vodní koridor Dunaj–Odra–Labe (oficiální název) nebo také průplav, kanál či vodní cesta Dunaj–Odra–Labe, D–O–L, DOL, je připravovaný projekt mezinárodní vodní cesty, který by měl spojit řeky Dunaj, Odru a Labe pro vodní dopravu s dalšími přidruženými efekty (vodohospodářství, protipovodňová ochrana, energetika, rekreace a další).^{[nenalezeno v uvedeném zdroji]} Kromě těchto řek má významnou roli v projektu řeka Morava – především již dříve splavněný úsek podél Baťova kanálu.

Historie

Křižovatka průplavu Duna–Odra–Labe s Glivickým průplavem u Kędzierzyn-Koźle v Polsku

Plavba po hotovém úseku průplavu Dunaj–Odra–Labe u města Kędzierzyn-Koźle

Existující a plánované vodní cesty Německého císařství a Rakousko-Uherska v roce 1903

Vodní koridor D–O–L, počátek trasy u Děvína na Slovensku (var. A a D)

Vodní koridor D–O–L, počátek trasy ve Vídni v Rakousku (var. B a C)

Průplav Odra–Dunaj, úsek vybudovaný v letech 1939–1943 nedaleko Vídně

Průplav Odra–Dunaj, úsek vybudovaný v letech 1939–1943 nedaleko Vídně

Průplav Odra–Dunaj, úsek vybudovaný v letech 1939–1943 ve Vídni u Lobaustraße

Přístav Koźle, vyústění Gliwického průplavu a splavná řeka Odra, kterou prochází trasa vodního koridoru D–O–L

Koncový přístav Kędzierzynského průplavu, dokončená část průplavu Odra–Dunaj postavená v letech 1939–1943

Trasa vodního koridoru D–O–L je plánována odlehčovacím kanálem kolem města Racibórz, který byl vybudován, aby umožnil budoucí plavbu

Přístav Chvaletice je zatím koncovým přístavem na Labi

Zdymadlo na Labi v Pardubicích bylo dokončeno v roce 1969. Na zdrž tohoto stupně má navazovat vlastní koridor D–O–L

Ve snaze převést trasu benátského zboží do Brugg přes české území uvažoval český král a římský císař Karel IV. roku 1375 o spojení Dunaje s povodím Severního moře, tedy propojení Dunaje a Vltavy (a tím i Labe).^[zdroj⁠?] Renesanční historik a spisovatel Jan Dubravius, který vydal 1552 latinské Dějiny království českého, se domníval, že Karel IV. průplav začal stavět.^[zdroj⁠?]

V roce 1653 moravský zemský sněm za podpory říšsko-německého císaře a českého krále Ferdinanda III. zvolil zvláštní komisi pro usplavnění řeky Moravy a její propojení s řekou Odrou. Tímto se zabýval italský architekt Filiberto Lucchese, který vyprojektoval podél řeky potahové stezky a 15 nádrží, ze kterých by byla v suchých obdobích periodicky vypouštěna voda. Náklady na stavbu měly být pokryty pouze formou roboty. Král v roce 1657 zemřel a v roce 1663 pronikla vojska Osmanské říše až na Moravu, a návrh se tak v neklidné době nedočkal uskutečnění.

Dalším, kdo se propojením řek Dunaje a Odry zabýval, byl Lothar Vogemont, nizozemský duchovní. Ten sepsal v roce 1700 traktát „Pojednání o užitečnosti, možnosti a způsobu spojení Dunaje s Odrou, Vislou a Labem plavebním kanálem“, což je první návrh na propojení všech tří povodí (Dunaje, Odry a Labe).

V 18. století a na počátku 19. století byla otázka splavnění řeky Moravy i průplavu k Odře výzvou, na níž odpovídala řada inženýrů vlastními návrhy. V roce 1719 vypracoval plukovník Norbert Wenzel von Linck z pevnosti Uherské Hradiště projekt na úpravu řeky Moravy pro plavbu, do mapy však zároveň zanesl i průplav k Odře odbočující z Bečvy u Hustopečí nad Bečvou. V roce 1722 byla podle návrhu vybudována plavební komora u Rohatce, první stavba tohoto druhu v českých zemích. Od té doby na řece Moravě i Odře probíhala plavba menších lodí o nosnosti 10 tun.

V roce 1873 vypracovali prof. Oelwein a Ing. Pontzen pro anglo-rakouskou banku projekt průplavu Dunaj–Odra, který počítal s nosností člunů 240 tun. Trasa odbočovala z Dunaje u Grossenzendorfu východně od Vídně a byla vedena po pravém břehu Moravy a Bečvy po Hranice a dále do údolí Odry k Bohumínu. Tohoto vedení se většinou držely i další návrhy, a to až do doby vzniku Československé republiky. Průplav byl schválen v roce 1873 oběma komorami vídeňského parlamentu. Ve stejném roce získala banka koncesi na vybudování průplavu. Hospodářská krize v témže roce realizaci projektu odsunula. Koncesi nakonec odkoupila Severní dráha císaře Františka Ferdinanda, ta se stavbou nepočítala a tím potenciální konkurenci zlikvidovala.

Roku 1893 zřídilo vídeňské ministerstvo obchodu oddělení pro studium a stavbu průplavů, které vypracovalo projekt dunajsko-oderského průplavu a navrhlo i jeho napojení na střední Labe, jakož i připojení Visly a Dněstru. Tyto práce vyústily na počátku 20. století do politického úsilí, o prosazení tzv. vodocestného zákona.

Dne 16. března 1900 vznesla Obchodní a živnostenská komora v Praze požadavek, aby byl vybudován průplav Dunaj–Odra–Labe. V říšské radě tuto myšlenku z českých poslanců jednoznačně podporovali mladočeši. Pro vybudování průplavu byli také poslanci Dolních Rakous, Slezska a Haliče. 11. června 1901 byl podepsán Vodocestný zákon, ve kterém byla zakotvena i výstavba průplavu Dunaj–Odra–Labe. Zákon stanovil že realizace má být zahájena roku 1904 a dokončena ve lhůtě 20 let. Vodní cesty byly navrhovány pro lodě dunajského typu o délce 67 m, šířce 8,2 m a nosnosti 600 t při ponoru 1,8 m. Správa vybudovaných vodních cest měla náležet státu, který měl také určovat a vybírat dávky a poplatky za používání vodních cest a staveb k nim patřících. Ředitelství pro stavbu vodních cest zahájilo svou činnost v roce 1902 ve Vídni. Později vznikly jeho expozitury v Praze (1903), v Krakově (1905) a v Přerově (1907). Velký význam pro rozvoj evropského vodocestného stavitelství měla mezinárodní „přerovská soutěž“ vypsaná 19. dubna 1903 na návrh zdvihadlového stupně u Újezdce o spádu 36 m. Návrhy a řešení, jež byly předloženy, byly v řadě případů realizovány při výstavbě vodních cest i o desítky let později (šikmé lodní zdvihadlo Ronquiéres v Belgii – 1968, zdvihadlo Krasnojarsk na řece Jeniseji – 1968, otočné lodní zdvihadlo Falkirk – 2002 nebo návrh na vysokou plavební komoru s úspornými nádržemi). Jako součást projektu D–O–L byly realizovány některé stavby (zdymadla Hadík, Obříství a Hradec Králové na Labi). Některé stavby byly rozestavěny a dokončeny v prvých letech Československé republiky. Byla to zdymadla v Lobkovicích, Kolíně, Poděbradech a v Nymburce a jez Předměřice. Na Moravě byly upravovány řeky a také byla v letech 1907 až 1912 vystavěna přehrada Bystřička, jejíž účelem mělo být zásobování průplavu vodou. Práce na soustavné výstavbě vodních cest přerušilo vypuknutí světového válečného konfliktu a rozpad monarchie.

Problematika výstavby vodních cest přešla po vzniku Československé republiky do působnosti ministerstva veřejných prací, a bývalá expozitura vídeňského Ředitelství pro stavbu vodních cest v Praze se přeměnila v Ředitelství pro stavbu vodních cest. Představy o technickém řešení vodní cesty D–O–L vycházely z dříve navržených tras s jediným rozdílem: napojení na Dunaj již nebylo uvažováno u Vídně, nýbrž u Devína. Cílem této změny bylo důsledné vedení trasy po československém území, tj. nezávisle na Rakousku. Říšský zákon nahradil nejprve zákon ze dne 11. června 1919 č.33 Sb. z. a n. o příslušnosti ve věcech stavby vodních cest, který řešil především kompetenční otázky, a poté zákon č. 50/1931 Sb. ze dne 27. března. Byl vybudován jez u Koblova na Odře na trase průplavu, jehož pamětní deska hlásala „prvé zdymadlo na průplavu Dunaj–Odra“. Plynule pokračovala výstavba vodních cest v Čechách na středním Labi v úseku Mělník–Pardubice, kde bylo vystavěno 7 zdymadel s plavebními komorami (Přelouč, Kostelec nad Labem, Brandýs nad Labem, Lysá nad Labem, Kostomlátky, Srnojedy a Čelákovice. Téměř dokončeno bylo zdymadlo Klavary. V úseku nad Hradcem Králové byl zřízen stupeň Smiřice (bez plavební komory). V téže době bylo zřízeno i zdymadlo u Střekova na dolním Labi, které završilo kanalizování tohoto úseku. Zahájena byla i výstavba zdymadla Hradištko, které bylo dokončeno až během války.

Mezi přesvědčivé zastánce urychlené výstavby vodní cesty Dunaj–Odra se řadil i podnikatel Tomáš Baťa. Po jeho tragické smrti v r. 1933, převzal vedení podniku Jan Antonín Baťa, jeho nevlastní bratr a blízký spolupracovník. Jan Antonín Baťa v letech 1934–1938, na základě státem vypsané zakázky podpory zaměstnanosti na Moravě, obnovil některé dříve vybudované vodní cesty a vybudoval dle projektů další nové vodní cesty. Firma Baťa zaplatila polovinu nákladů na stavbu malogabaritního „Baťova kanálu“ v trase Otrokovice–Rohatec, jež byla zřízena v letech 1934–1938. Druhou polovinu nákladů uhradilo ministerstvo sociální péče z titulu „produktivní péče o nezaměstnané“. Vodní cesta o celkové délce 51 km byla vybavena 14 plavebními komorami. Plavba na této vodní cestě byla zahájena 2. prosince 1938. Návrhy počítaly i s prodloužením této izolované vodní cesty k Dunaji a do Zlína. Na řece Moravě byly také v trase D–O–L vybudovány jezy v Kroměříži, Spytihněvi, Nedakonicích a Hodoníně.

Po „anšlusu“ Rakouska v březnu 1938 se stala realizace průplavu D–O–L životně důležitou otázkou integrace říšské vodocestné sítě. 19. listopadu 1938 byl podepsán Německo-československý protokol o způsobu uskutečnění odersko-dunajského průplavu a jeho labské větve. Už 20. listopadu 1938 se konala první schůzka Komise pro stavbu a provoz dunajsko-oderského průplavu. V rámci přípravných prací byl vypracován nový projekt vodní cesty. Předpokládala se výstavba v průběhu 6 let a výše nákladů měla dosáhnout 500 milionů RM. K překonání spádu bylo navrženo 27 stupňů (se zdvihadly 16–19) s dvojitými plavebními komorami s rozměry 225×12 m. Šířka kanálu ve dně měla být 32 m a v hladině 45 m, hloubka v některých úsecích až 4 m. Německá strana trvala na původní trase, odbočující z Dunaje u Vídně.

Slavnostní výkop průplavu Odersko-dunajského byl proveden 8. prosince 1939 poblíž Kandřína v dnešním Polsku. Součástí ceremonie bylo i otevření navazující vodní cesty – Gliwického průplavu, který měl následně umožnit propojení Odry a Visly. Práce započaly i na opačném konci vodní cesty u Vídně, kde bylo vyhloubeno koryto v délce 6 km, které dnes slouží rekreačním účelům a část se stala přírodní rezervací. Ve Vídni v ústí průplavu do Dunaje byl vybudován přístav Lobau. Práce také pokračovaly na přístupu po Labi, byla zahájena výstavba zdymadla u Velkého Oseku a dokončen plavební stupeň Hradištko, což umožnilo pravidelnou průběžnou plavbu od roku 1944 až do Kolína. V roce 1943 byly z důvodu válečného vývoje zastaveny veškeré práce.

Evropská hospodářská komise při organizaci spojených národů v Ženevě (ECE/UNO) si již v roce 1959 vytyčila cíl, spočívající ve vytvoření evropské sítě vodních cest. Podle předpokladů ECE/UNO mělo toho být dosaženo realizací tří základních plavebních propojení:

• vodní cesty Rýn–Mohan–Dunaj (v provozu od roku 1993)
• vodní cesty Dunaj–Odra–Labe (studie proveditelnost 2016–2018)
• vodní cesty Odra–Visla–Dněpr (o obnově spojení jedná Polsko s Běloruskem a Ukrajinou).^[zdroj?]

Dne 23. června 1997 byla v Helsinkách jménem České republiky podepsána Evropská dohoda o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu (AGN).^[zdroj?]

Důraz na zásadní roli propojení pro zlepšení konfigurace evropské sítě vodních cest se projevil i v přístupovém dokumentu, na jehož základě vstoupila Česká republika v roce 2003 do EU. V tomto dokumentu je projekt D–O–L zahrnut do výhledové dopravní sítě členských států unie.^[zdroj?]

Současný stav projektu

Připravovaná stavba vodního koridoru D–O–L je rozdělena na 4 etapy:

1. etapa – napojení jižní Moravy na Dunaj vodní cestou a splavnění řeky Odry do Ostravy.

2. etapa – prodloužení vodního koridoru z Hodonína do Přerova, zde by bylo využito převážně úprav jež byly provedeny při stavbě Baťova kanálu.

3. etapa – prodloužení vodního koridoru z Přerova do Ostravy s možnou plavební odbočkou do Olomouce. Tímto by bylo dosaženo strategické severojižní spojení.

4. etapa – prodloužení vodního koridoru z Přerova (Olomouce) do Pardubic. Tímto bude dosaženo propojení západní (Čechy) a východní části ČR (Morava, Slezsko) vodní cestou.

Středobodem celého vodního koridoru D–O–L by se mělo stát město Přerov, u kterého je plánováno křížení tras vodního koridoru.

V současnosti je na území uvažované trasy vodní cesty stavební uzávěra. Evropská rada ve své rezoluci 1473 (2005) vyzvala Česko, Rakousko, Slovensko a Polsko, aby urychlily zpracování studie proveditelnosti projektu Dunaj–Odra–Labe a zintensivnily související politická jednání. Na celý projekt byla v posledních letech vypracována z podnětu vlád a ministerstev řada studií, ekonomických analýz apod. V letech 2016–2018 byla zpracována studie proveditelnosti Ministerstvem dopravy, jejíž výsledky mají být předloženy vládě ČR začátkem roku 2019. Ministerstvo dopravy uvedlo, že studie proveditelnosti vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe prokázala ekonomickou návratnost projektu z pohledu dopravního, vodohospodářského, energetického i rekreačního. Lepší hodnocení má samotné propojení Dunaje s Odrou ve výši investice 281 miliard Kč, celý projekt Dunaj–Odra–Labe by dosahoval výše investice až 582 miliard korun. První úseky by se mohly podle ministerstva dopravy začít stavět v roce 2030.

Studie zabývající se vodním koridorem

• Studie proveditelnosti „Napojení jižní Moravy na Dunaj vodní cestou“ – v roce 2003, na základě vyhraného výběrového řízení, vypsaného Ředitelstvím vodních cest ČR, zpracovala společnost Dopravní rozvojové středisko ČR, a. s. (DRS ČR) ve spolupráci s CČS, a. s., IP NNC, s. r. o., Dopravoprojekt Bratislava a AVT Österreich. Studie definovala a posoudila varianty trasy vodní cesty a možné způsoby financování, zabývala se ochranou přírody a krajiny v zájmovém území, lokalizovala přístav v Břeclavi.
• Územní studie reálnosti a účelnosti územní ochrany průplavního spojení Dunaj–Odra–Labe – Byla vypracovaná ministerstvem pro místní rozvoj v roce 2007, na základě usnesení vlády č. 561 ze dne 17. května 2006 o Politice územního rozvoje České republiky. Studie doporučila územní hájení trasy vodního koridoru.
• Studie proveditelnosti vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe je na programu jednání Vlády ČR dne 5.10.2020.

Aktuální dění kolem projektu

13. ledna 2010 – Hospodářský výbor PSP ČR přijal usnesení ve kterém doporučil Ministerstvu dopravy, Ministerstvu pro místní rozvoj a Ministerstvu životního prostředí, aby pokračovala v územní ochraně víceúčelového vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe. Žádá příslušné ministry, aby ve vzájemné dohodě rozhodli o přípravě a financování tohoto koridoru.

2. února 2010 – Vláda ČR přijala Návrh krátkodobých opatření pro východiska z krize a řešení jejích důsledků. Na jednání Rady hospodářské a sociální dohody České republiky 2. února 2010 se vláda se sociálními partnery shodla na 38 bodech, které mohou napomoci ke zlepšení ekonomicko-sociálního prostředí v ČR a nastartování ekonomického růstu. Mezi těmito prioritami je bod č. 15 týkající se výstavby plavebních stupňů na Labi (bod 15:Vytvořit podmínky pro přijetí konečného rozhodnutí ve věci zlepšení plavebních podmínek na Labi prostřednictvím výstavby plavebního stupně Přelouč a Děčín – výstavba jezů na Labi (viz rovněž usnesení vlády ze dne 23. 3. 2005 č. 337). Týká se: Vláda ČR + MD ČR + MŽP ČR. Termín plnění: průběžně 2010).

Původní návrh obsahoval i rozhodnutí o vodním koridoru D–O–L: „Rozhodnout o výstavbě průplavního spojení Dunaj – Odra – Labe s využitím prostředků EU s prioritou výstavby jezů na Labi.“

24. března 2010 – Další jednání se uskutečnilo se Spolkovým ministerstvem dopravy, výstavby a rozvoje měst Spolkové republiky Německo dne 24. března 2010 v Berlíně. Česká strana navrhla německé delegaci možnost podání společné žádosti Evropské komisi o příslušný finanční příspěvek za účelem zpracování analytické studie k posouzení dopravních, ekonomických, vodohospodářských přínosů a ekologických vlivů. Německá strana, vedena vrchním ředitelem sekce vodních cest panem Klingenem, uvedla, že vzhledem k tomu, že se jí případná výstavba zmíněného multifunkčního průplavního spojení územně přímo nedotýká a současně není zřejmý význam tohoto spojení pro realizaci přeprav po vnitrozemských vodních cestách v relacích do a ze SRN, nemá v současné chvíli zájem podílet se na zadání a zpracování takové studie. Zároveň však bylo přislíbeno dodat v případě potřeby příslušná statistická a technická data, jakož i možnost využití kapacit vědeckých vodohospodářských institutů v SRN.

28. dubna 2010 – Polská delegace Ministerstva infrastruktury a Ministerstva životního prostředí podepsala v Praze spolu se zástupci českého Ministerstva dopravy dodatek k Memorandu o spolupráci na přípravě realizace Oderské vodní cesty ze dne 12. dubna 2000. Tímto dodatkem je mimo jiné reaktivována činnost dosavadní česko-polské pracovní skupiny „OKO“ (Odra–Kozlí–Ostrava), která je přejmenována na pracovní skupinu „DOL“ (Dunaj–Odra–Labe). Polská delegace jednala také o žádosti české strany Evropské komisi o financování studie proveditelnosti projektu vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe a o aktualizaci programu Odra 2006 tak, aby Oderská vodní cesta odpovídala parametrům vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe (třída vodní cesty Vb).

24. května 2010 – Vláda ČR schválila návrh Ministerstva pro místní rozvoj, který se týká způsobu další územní ochrany koridoru průplavního spojení Dunaj–Odra–Labe. Území bude nadále chráněno formou územní rezervy v územně plánovacích dokumentacích, a to do doby dalšího rozhodnutí vlády ČR v této věci.

25. května 2010 – Dne 25. května 2010 proběhlo jednání se Spolkovým ministerstvem dopravy, inovací a technologií Rakouska, a to po urgencích ze strany Ministerstva zahraničních věci ČR, resp. Velvyslanectví ČR ve Vídni. Jednání za českou stranu vedl náměstek ministra dopravy JUDr. Mgr. Pavel Škvára, MBA a vedoucí rakouské delegace byla paní Claudia Cernohuby, zástupkyně kabinetu spolkové ministryně dopravy Rakouska. Rakouská strana sdělila, že problematika výstavby multifunkčního průplavního spojení Dunaj–Odra–Labe je pro Rakousko velmi citlivým tématem. Území, jichž by se výstavba vodního koridoru D–O–L v některých variantách v Rakousku mohla dotýkat, je zařazeno do systému chráněných oblastí NATURA 2000, současně se jedná o chráněnou krajinnou oblast ve smyslu národní rakouské legislativy.

Dále bylo rakouskou delegací poznamenáno, že dosud není dokončen výběr definitivní varianty pro případnou výstavbu spojení Dunaj–Odra–Labe na území Rakouska, proto zde není v současné době zajištěno hájení trasy pro toto spojení. Rovněž je třeba brát v potaz, že vzhledem k omezeným finančním prostředkům, které jsou pro výstavbu a modernizaci infrastruktury vnitrozemské plavby v Rakousku k dispozici, je jednoznačnou prioritou další zkvalitňování vodní cesty Dunaj a průplavní spojení Dunaj–Odra–Labe není součástí plánu dopravních cest Rakouska do roku 2013. Rakouská strana nicméně v případě potřeby poskytne podklady pro zpracování studie popsané českou stranou, která se týká problematiky průplavního spojení Dunaj–Odra–Labe, ačkoli se svým přímým zapojením do realizace této studie ze zmíněných důvodů nepočítá.

19. ledna 2011 – Vláda ČR schválila návrh Ministerstva dopravy, který se týká prověřování potřebnosti průplavního spojení Dunaj–Odra–Labe. Usnesení vlády ČR č. 49/2011 ukládá ministru dopravy pokračovat ve spolupráci s 1. místopředsedou vlády a ministrem zahraničních věcí v prověřování potřebnosti průplavního spojení Dunaj–Odra–Labe a v projednání koridoru tohoto průplavního spojení s představiteli Polské republiky, Rakouské republiky, Slovenské republiky, Spolkové republiky Německo a s Evropskou komisí, včetně signatářů Evropské dohody o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu (Dohoda AGN) (přístupová smlouva a Transevropská dopravní síť /TEN-T/), s cílem posoudit v úplných evropských souvislostech problematiku jeho možné realizace, přepravní účinnosti a investiční náročnosti jednotlivých větví a předložit vládě do 31. prosince 2013 informaci o výsledcích tohoto prověření.

Území bude nadále chráněno formou územní rezervy v územně plánovacích dokumentacích, a to do doby dalšího rozhodnutí vlády ČR v této věci. Na základě tohoto vládního usnesení připraví Ministerstvo dopravy ČR studii proveditelnosti projektu vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe.

15. prosince 2011 – Dne 15. prosince 2011 schválila Poslanecká sněmovna Parlamentu ČR Usnesení č. 948/2011 k Labské vodní cestě. V usnesení se uvádí, že Poslanecká sněmovna: I. pokládá rozvoj vodních cest v České republice za strategickou příležitost z hlediska národohospodářského i regionálního rozvoje České republiky; II. žádá vládu o předložení souhrnné informace o stavu realizace plavebních stupňů na Labi (Děčín – Přelouč), a to do 30. 6. 2012.

14. března 2012 – Vláda ČR: I. vzala na vědomí Zprávu o stavu vnitrozemské vodní dopravy v České republice a možnostech jejího rozvoje; II. souhlasí s rozvojem vnitrozemské vodní dopravy v České republice; III. ukládá: 1. ministru dopravy: a) vytvářet trvale podmínky pro možnost aplikování podpory vodní dopravy v rámci programu NAIADES (Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe), b) pokračovat v přípravě Plavebního stupně Děčín a Plavebního stupně Přelouč II a činit kroky vedoucí k realizaci těchto staveb a o této spolupráci informovat vládu vždy ke dni 31. prosince každého kalendářního roku, c) předložit vládě do 31. prosince 2014 návrh modelu financování staveb i s využitím mimorozpočtových zdrojů, d) poskytnout finanční podporu provozu motorového remorkéru Beskydy; 2. 2. ministru dopravy zpracovat ve spolupráci s ministry životního prostředí, zemědělství a pro místní rozvoj komplexní dopravní a environmentální analýzu dopravního (vodního) koridoru Dunaj–Odra–Labe a jeho přínosů a dopadů na zájmy České republiky v členění na jednotlivé větve i jako celek a zajistit komplexní projednání záměru a jeho možných dopadů s představiteli sousedních států a s Evropskou komisí a informovat o tomto projednání vládu do 31. prosince 2013.

27. ledna 2013 – Nově zvolený prezident České republiky Miloš Zeman při svých prvních telefonních rozhovorech se svým slovenským a polským protějškem vyjádřil zájem na posílení vzájemných vztahů mezi státy, zejména v rámci projektu vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe.

2.–3. dubna 2013 – Prezident Miloš Zeman jednal s předsedou Evropské komise José Manuelem Barrosem během jeho návštěvy v souvislosti s vyvěšením vlajky EU o projektu vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe v rámci transevropských dopravních sítí. „Diskutovali jsme o transevropských sítích, které oba dva pokládáme za nástroj pro urychlení ekonomického růstu,” prohlásil na tiskové konferenci prezident Miloš Zeman. „Samozřejmě, že jsme jednali o čerpání evropských fondů a soustředili jsme se především na tzv. Kohezní fondy, protože o nich neplatí známé pravidlo N+2, ty mají daleko delší časový horizont. A pokud jsme s panem předsedou Barrosem mluvili o investičních, zejména transevropských projektech, je jasné, že by měly být kofinancovány právě z těchto evropských fondů,” doplnil Zeman. Miloš Zeman se o projektu vodního koridoru D–O–L zmínil již v lednu v rámci své předvolební kampaně, když prohlásil: „Symbolicky bych vztyčil vlajku EU na Hradě,“ prohlásil Zeman s tím, že by to byl jeden z prvních kroků a považoval by to za symbolické gesto vůči EU naznačující, že se poměry zlepšily. A oplátkou by chtěl vyjednat spolufinancování výstavby vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe.

24. dubna 2013 – Prezident Miloš Zeman při návštěvě Rakouska jednal o projektu D–O–L s rakouským prezidentem Heinzem Fischerem a prezidentem Rakouského hospodářské komory Christophem Leitlem, který ujistil prezidenta Zemana s podporou vodního koridoru D–O–L.

24. května 2013 – Prezident Miloš Zeman ve Varšavě na ekonomickém fóru prohlásil, že by se polský Štětín mohl stát po vybudování vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe jedním z hlavních českých přístavů. Řekl, že při jeho nedávné návštěvě ve Vídni vyjádřilo pozitivní postoj k tomuto projektu také Rakousko. „Je to nepochybně dlouhodobý investiční projekt. Jednalo by se o strategii vítězství, která by byla přínosná pro obě země,“ řekl Zeman. Polský prezident Bronisław Komorowski Zemanův plán na vybudování vodního koridoru D–O–L podpořil. Bez vyspělé dopravní sítě se podle něj nedá obchodovat. Prezident Zeman jednal také s předsedou polské vlády Donaldem Tuskem a informoval ho o zpracovávání studie proveditelnosti vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe a i o potřebě oderské vodní cesty pro české hospodářství. Donald Tusk jednoznačně potvrdil záměr polské vlády dále investovat do Odry jako vnitrozemské vodní cesty. Polsko chce z Odry učinit dopravní tepnu, která bude součástí severo-jižního dopravního koridoru v Evropě.

2. srpna 2013 – Vláda premiéra Jiřího Rusnoka uvádí mezi svými prioritami v oblasti dopravy: Vláda bude usilovat o vytvoření předpokladů pro dosažení splavnosti Labe. Vláda zajistí zpracování komplexní studie proveditelnosti a SEA vodního koridoru D–O–L. Vláda bude usilovat o zajištění nezbytných dohod ve věci tohoto díla s relevantními sousedními státy. Vláda vytvoří předpoklady pro způsobilost tohoto projektu k financování z prostředků z fondů EU.

1. září 2013 – Ministr dopravy Zdeněk Žák oznámil, že 1. září 2013 byla zahájena příprava dokončení vodního koridoru D–O–L. Očekává se, že první prioritní úseky by se mohly začít realizovat do několika let. Podle harmonogramu ministerstva dopravy by vodní koridor D–O–L mohl být kompletně dokončen do roku 2039.

26. února 2014 – Na půdě Evropského parlamentu uspořádal 26. února 2014 europoslanec Vojtěch Mynář mezinárodní odbornou debatu k tématu dokončení vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe. Její součástí byla i doprovodná putovní výstava, kterou během své návštěvy plenárního zasedání zahájil prezident České republiky Miloš Zeman, dlouholetý zastánce projektu. Na závěr vernisáže prezident Zeman podepsal memorandum o rozvoji vodních cest středoevropských členů EU.

27. února 2014 – S ostrou kritikou vůči výstavbě vodního koridoru D–O–L vystoupil poradní orgán Akademie věd – komise pro životní prostředí, podle níž nemá nyní výstavba ekonomické, sociální ani ekologické zdůvodnění a opodstatnění. Komise dále uvedla, že by, podle ní, po případné výstavbě vodního koridoru D–O–L došlo ke zhoršení hospodářských výsledků již nyní málo vytěžované železniční dopravy.

12. března 2014 – Ministerstvo dopravy vedené Antonínem Prachařem pozastavilo výběrové řízení na zhotovení studie proveditelnosti k vodnímu koridoru D–O–L. Ministerstvo to zdůvodnilo nutností ověřit, jaký postoj k vodnímu koridoru zaujímají sousední státy a Evropská unie.

25. března 2014 – Ministr dopravy Antonín Prachař ujistil prezidenta republiky Miloše Zemana, že dopravní resort bude nadále hledat podporu v okolních zemích pro stavbu vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe. Resort dopravy bude postupovat přesně podle programového prohlášení vlády, které postup v tomto projektu přesně stanovuje.

26. června 2014 – Prezident republiky Miloš Zeman obdržel, v průběhu návštěvy Kraje Vysočina, osobní dopis od Rady kapitánů vnitrozemské plavby, ve kterém byl informován, že mu bylo uděleno ocenění za podporu výstavby významných vodních koridorů – cena Kapitánů vnitrozemské plavby „Držet kurz“. Cena je doprovázena latinským citátem Horacia ”Dimidium facti, qui coepit, habet”, což znamená: „Ten, kdo začal, má už polovinu hotovou“.

1. července 2014 – Společnost pro trvale udržitelný život vydává své Stanovisko, ve kterém nesouhlasí s případnou výstavbou vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe a vyzývá ke zrušení trvající územní ochranou koridoru D–O–L v Politice územního rozvoje ČR a v navazující územně plánovací dokumentaci dotčených krajů, měst a obcí a v další legislativě. Stanovisko se opírá především o porovnání ekonomické reality Průplavu Rýn–Mohan–Dunaj s ekonomickými studiemi koridoru DOL a zpochybňuje reálnost těchto studií.

10. července 2014 – Ministr dopravy Antonín Prachař potvrdil, že Ministerstvo dopravy nechá zpracovat studii proveditelnost vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe. Studie proveditelnosti by měla být zahájena do konce roku 2014 a předcházet jí má sumarizace doposud zpracovaných studií.

11. prosince 2014 – Prezident Miloš Zeman představil projekt vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe prezidentům Slovenska, Polska, Rakouska, Maďarska a Slovinska v rámci Summitu V4+2 na Pražském hradě. Projekt vodního koridoru D–O–L byl prezentován výstavou s největší mapou vodních cest České republiky. Projekt D–O–L během jednání podpořili kromě českého prezidenta, také polský a rakouský prezident.

17. dubna 2015 – Zahájeno výběrové řízení „Studie proveditelnosti vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe“. Studie má prověřit dopravní, vodohospodářské, energetické a rekreační funkce projektu. Cílem studie je doložení ekonomické efektivity vodního koridoru D–O–L.

10. března 2016 – Prezident ČR Miloš Zeman se na Pražském hradě setkal s krajskými koordinátory projektu vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe z krajů Jihomoravského, Zlínského, Olomouckého, Moravskoslezského, Pardubického, Středočeského a Ústeckého. V průběhu setkání byly diskutovány aktuální informace o probíhajících jednáních doma i v zahraničí (Polsko, Rakousko, Slovensko) k tématu vodních cest a koridoru D–O–L. Dále také informace k tématu studie proveditelnosti D–O–L, dílčí studie proveditelnosti na úsek Kozłe–Ostrava, zájmu zahraničních investorů a možnostech další synergie a spolupráce s kraji ČR.

15. března 2016 – Polský prezident Andrzej Duda se sešel na Pražském hradě s prezidentem ČR Milošem Zemanem a společně diskutovali o realizaci vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe. Polský prezident potvrdil, že se nová polská vláda intenzivně zaměřila na revitalizaci Oderské vodní cesty, která se má stát součástí vodního koridoru D–O–L.

30. března 2016 – Dohoda na přípravě vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe v analytické části byla podepsána mezi čínskou státní společností SINOHYDRO a českou společností DOE Europe SE na Česko-čínském ekonomickém fóru za účasti prezidenta ČR Miloše Zemana a Číny Si Ťin-pchinga.

9. dubna 2016 – Splavnost Odry, Dunaje a Labe, silniční propojení obou zemí nebo spolupráce se štětínskou námořní vysokou školou byla hlavní témata jednání mezi českým ministrem dopravy Danem Ťokem a jeho polskými protějšky, ministrem námořního hospodářství a vnitrozemské plavby Markem Gróbarczykem a ministrem infrastruktury a výstavby Andrzejem Adamczykem. Ministři se při jednání ve Varšavě shodli, že projekt D–O–L je pro Českou i Polskou republiku důležitým projektem, na kterém mohou spolupracovat.

31. ledna 2017 – Ministři ČR, Polska a Slovenska podepsali ve Varšavě memorandum o přípravě vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe. Během jednání ministři hovořili o aktivitách ve vodní dopravě v roce 2016 a další plánech a prioritách pro letošní rok. „Cílem v České republice je regulace hladiny Labe v Česko-saském příhraničí. Dlouhodobě nízký neregulovaný tok zde prakticky znemožňuje udržitelné provozování lodní dopravy,“ dodal ministr Ťok. Dále je nutné vyřešit problémy s posouzením vlivu staveb na životní prostředí (EIA), dodal ministr Ťok s tím, že studie proveditelnosti k DOL se aktuálně zpracovává. „Je dôležité, aby došlo k zhusteniu vodných spojení, aby vodná doprava postupne mohla konkurovať nákladnej doprave na našich cestách, zvlášť pri preprave tovarov na veľké vzdialenosti. Preto musíme spojiť sily v rámci V4, posilniť spoluprácu a pustiť sa do realizácie cezhraničných projektov,” uvedl slovenský ministr dopravy Arpád Érsek. Ministr námořního hospodářství a vnitrozemské plavby Polska Marek Gróbarczyk hovořil o splavnosti Odry a jejím prodloužení do Ostravy a také o zlepšení splavnosti Visly. Polská vláda k vodní dopravě přistupuje jako k prioritě, plánuje podporu polských přístavů a Odru hodlá zapojit do sítě TEN-T.

31. ledna 2018 – Ministerstvo dopravy uvedlo, že studie proveditelnosti vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe prokázala ekonomickou návratnost projektu. Ministerstvo mj. uvádí: „Projekt vodního koridoru propojující řeky Dunaj, Odra a Labe je ekonomicky efektivní z pohledu dopravního, vodohospodářského, energetického i rekreačního. Lepší hodnocení má samotné propojení Dunaje s Odrou ve výši investice 281 miliard Kč, celý projekt Dunaj–Odra–Labe by dosahoval výše investice až 582 miliard korun.“

12. června 2019 – RNDr. Naďa Johanisová, Ph.D z Masarykovy univerzity v Brně vydává Stanovisko ke Studii proveditelnosti koridoru Dunaj–Odra–Labe. Ve svém posudku shrnuje hlavní závěry ekonomické analýzy a detailně rozebírá její metodologické i obsahové nedostatky. Ze stanoviska předběžně vyplývá, že „koridor D–O–L ani O–L nejsou společensky přínosnou stavbou a socioekonomicky se nevyplatí“

27. října 2019 – Premiéra dílu hodinového pořadu občanské a investigativní žurnalistiky o životním prostředí Nedej se! s podtitulem „Sen o kanálu Dunaj–Odra–Labe“. Režie Martin Slunečko, ČT2, v 10.45 hodin.

28. listopadu 2019 – Deník N informuje, že předběžná verze Národního investičního plánu s výstavbou koridoru D–O–L nepočítá.

Parametry vodní cesty

Související informace naleznete také v článku Parametry vodních cest v Česku.

Vodní cesta je navrhována s následujícími rozměry:

• Třída vodní cesty: Vb
• Přípustná délka tlačných souprav (m): 185
• Přípustná délka motor. náklad. lodí (m): 135
• Přípustná šířka plavidel (m): 11,4
• Přípustný ponor (m): 2,8
• Maximální nosnost souprav (t): 4 000
• Maximální nosnost motor. nákl. lodí (t): 2 700
• Délka plavebních komor (m): 190
• Šířka plavebních komor (m): 12,5
• Šířka plavební dráhy (m): 40,0
• Šířka lichoběžníkového profilu průplavu v hladině (m): 54,0
• Hloubka lichoběžníkového profilu průplavu (m): 4,0 – 5,0
• Minimální poloměr oblouků Rmin (m): 800
• Výjimečně přípustný poloměr oblouků Rmin min (m): 650
• Podjezdná výška mostů (m): 7,0

Pozitiva

Projekt má celoevropský význam, mohly by jej využívat říční a říčně-námořní lodě z celé Evropy (i ze skandinávských či britských přístavů). Nákladním i osobním lodím by se významně zkrátila cesta od Baltského moře (přístavu Štětína, Berlína či Wroclavi) k Dunaji (Vídně, Bratislavy) a dále do Černého moře (Constanta).

Podle „Studie reálnosti a účelnosti územní ochrany průplavního spojení Dunaj–Odra–Labe“ zpracovaná koncem roku 2007 na základě usnesení vlády č. 561/2006 jsou hlavní pozitiva průplavu:

• Průplavní systém může být velmi účinně využitelný pro povodňovou ochranu zejména v povodí Moravy. Tím by se mohla zvýšit efektivnost nákladných investic nutných pro zajištění jak ochrany, tak i plavby
• Systém průplavního spojení D–O–L může být vodohospodářsky využitelný jako krizový zdroj vody ve vzdáleném výhledu pro dlouhodobě zdrojově chudé oblasti zejména v povodí Moravy, ohrožené nejvýrazněji možnými důsledky klimatických změn. Bude-li v něm dostatek vody.

Naopak při kritickém suchu by bylo možné pomocí celé soustavy čerpacích stanic vylepšit vodní režim blízkých toků.

Snížení negativních dopadů na životní prostředí při přepravě zboží vodní cestou, doložené na současných vodních cestách. (Např. studie organizace PLANCO a Spolkového úřadu pro hydrologii z dubna 2008 pro hromadné substráty v relaci Hamburg–Děčín, podle které jsou externí náklady při přepravě po vodě 3,5 krát nižší než při přepravě po železnici a 6,3 krát nižší než při přepravě po silnici. Vzhledem k tomu, že v dané relaci je Labe tekoucí řekou a v případě průplavu Dunaj–Odra–Labe se bude jednat o klidnou hladinu, dá se předpokládat že externí náklady při přepravě průplavem nebudou vyšší.)

Umožnění přepravy těžkých a nadrozměrných nákladů, v současnosti nepřepravitelných nebo přepravovaných po silnici jako nadměrné náklady, za cenu zvláštních nákladných opatření a nadměrného opotřebení silničního tělesa. Především export výrobků ostravských železáren a strojíren. Podle zastánců průplavu jsou díky možnosti přepravy strategických surovin (ropa, plyn) ve větším množství vodní cesty strategickou součástí národních hospodářství a pomáhají předcházet krizím s těmito komoditami.

Snížení cen dopravy zemědělských produktů a umožnění jejich výhodného exportu po síti evropských vodních cest i do vzdálených lokací a to především z regionů, kde by byly umístěny přístavy.

Možnost vytvoření vnitrozemských dopravních hubů a jejich využití pro kontejnerizaci globální dopravy, což je v souladu se strategií globálních přepravců typu Maersk či MCS. Tato push import kontejnerizace přenáší poslední část dopravy z přímořských přístavů hluboko do vnitrozemí (kontejnery mohou být prioritizovány v závislosti na požadovaném datu dodání), což snižuje náklady na přepravu. Vnitrozemské přístavy pak fungují jako vzdálené brány mořských přístavů.^[zdroj?]

Převedení části především tranzitní silniční dopravy na vodní cesty a železnici pomůže snížit znečišťování ovzduší a tím přispěje k boji proti změnám klimatu. Ze stejného důvodu je nyní budován Průplav Seina-severní Evropa mezi Francií a Belgií.

Přesun dálkových kontejnerů z železnice na lodě umožní vznik kapacity pro přesun přepravy z nákladní automobilové dopravy na železnici.^[zdroj?]

Vznik nových rozvojových území přímo na březích koridoru jak pro rekreaci, tak pro práci.^[zdroj?]

Rozvoj cestovního ruchu prostřednictvím nových turistických a rekreačních služeb vázaných na vodní cestu jako jsou: osobní lodní doprava (boating a jachting, zájezdy kajutovými loděmi), cykloturistika, rybolov, táboření, koupání, návštěva vodních děl či bydlení na vodě.^[zdroj?]

Na jednotlivých stupních (jezech atd.) je možné postavit přečerpávací elektrárny a využít vodní koridor D–O–L i k akumulaci elektrické energie.^[zdroj?]

Posílí energetickou resilienci země vzhledem k možné přepravě energetických surovin jako je kapalný zemní plyn nebo ropné deriváty z evropských námořních přístavů bez nutnosti budování produktovodů či plynovodů.^[zdroj?]

V závislosti na kompenzačních opatřeních se nabízí možnost vytvoření nadregionálního biokoridoru, procházející celou Moravou z jihu na sever a s odbočkou do Východních Čech, v kterém by mohly bez překážek migrovat zvířata a použít ho jako páteř se spojkami k lokálním biokoridorům. S ohledem na to, že většina vodního koridoru D–O–L prochází intenzivně zemědělsky obhospodařovanou krajinou, může toto vést k značné ekologické stabilizaci velkých území na Moravě.^[zdroj?]

Návaznost na multimodální transevropské logistické centrum T.T.T. připravované na Slovensku v oblasti Malacek kombinující letiště v Vídni, vojenského letiště v Malackách, v Bratislavě, v Piešťanech, v Brně-Tuřanech, vodní dopravu pomocí DOL a Dunajské vodní cesty, hlavní železniční tratě směřující do Bratislavy, Vídně a Brna a plánované širokorozchodné tratě z Černé nad Tisou, určené pro přepravu se zeměmi Dálného Východu.^[zdroj?]

V Polsku u Bohumína je naopak plánováno nadregionální multimodální centrum využívající širokorozchodnou trať vedenou z Polska navazující na vodní koridor D–O–L.^[zdroj?]

Negativa

Podle zmiňované Studie mezi negativa patří:

• Diskutabilní přímé i nepřímé socioekonomické přínosy z vedení D–O–L napříč územím České republiky, a to jak domácí tak nadnárodní
• Ekonomická i environmentální efektivita vodní dopravy jako perspektivního protipólu k těžké nákladní dopravě silniční ovšem vykoupená značnou a trvalou devastací krajiny, vodních zdrojů apod.

Není pravda, že vodní doprava je tou nejekologičtější. Sice nepřekračuje hlukové normy, ale proti nákladní železniční dopravě v elektrické trakci je emisně šetrnější jen u emisí SO₂ a CO₂, zatímco je o až 1000násobně náročnější u emisí polycyklických aromatických uhlovodíků PAU, oxidu uhelnatého CO, oxidů dusíku NO_x, těkavých organických látek VOC a tuhých emisí PM.

Vysoká stavební, technická a především finanční náročnost případné realizace Labské větve průplavního spojení D–O–L v úseku Přerov – Pardubice. Pokud bychom chtěli propojit všechny tři řeky, přišlo by to na 610 miliard korun.

Nepříznivé důsledky realizace D–O–L na přírodní a krajinné hodnoty.

V roce 1998 obdržel ministr Miroslav Grégr, mj. i za prosazování tohoto projektu, anticenu Ropák roku.

Podle stanoviska ministerstva životního prostředí vedeného Martinem Bursíkem (Strana zelených) z roku 2009 by stavba poškodila nebo zničila mimo jiné 17 území zařazených do soustavy Natura 2000 bez možnosti jakýchkoli kompenzačních opatření.

Pochyby o plném využití vodního koridoru D–O–L pro nákladní dopravu. Jeho trasa kopíruje železniční koridory a komunikace dálničního typu.^[zdroj?]

Pokud zdroj i cíl neleží při vodní cestě, neodstraňuje se při vnitrozemské přepravě nutnost nejméně jedné (ale spíše dvou) překládky, stejně jako u jiné kombinované dopravy (např. silnice-železnice). Pokud se k přepravě nepoužije lichterů, je při námořní (zaoceánské) přepravě nutnost další překládky z říčního na námořní plavidlo.^[zdroj?]

Nevýhodou je také nižší rychlost vodní dopravy ve srovnání s železniční a silniční dopravou a tedy vyšší náklady pro přepravce za využití přepravní jednotky (např. kontejneru) po delší dobu. Ty jsou ale značně kompenzovány nižšími přepravními náklady. V důsledku toho je D–O–L prakticky nepoužitelný pro přepravu zboží krátkodobé spotřeby a veřejnou dopravu osob.^[zdroj?]

Statistiky dopravy na Průplavu Rýn–Mohan–Dunaj ukazují, že reálná přeprava kontejnerů vodní cestou výrazně poklesla z původních průměrných 7 700 TEU za rok v letech 1995–2000 na průměrných 1 030 TEU za rok v letech 2007–2012. Celková roční přeprava průplavu Rýn–Mohan–Dunaj je cca 6 mil tun ročně, což je několikanásobně méně, než předpokládají studie pro D–O–L (35 mil. tun ročně).

Cesta Rotterdam–Oděsa po řekách trvá ze západu na východ 23 dní, z východu na západ 30 dní. Po moři přes Gibraltar a Bospor se plaví dieselová loď deset dnů, loď s turbinami pak šest. Náklady cesty po moři jsou desetinové, doba zhruba třetinová.

Dlouhodobá blokace území dotčeného vedením průplavního spojení D–O–L v ČR, spojená s omezeními a nejistotami v plánování, podnikání a možnostech využívání dotčených území.

V Polsku chybějí zdymadla na 520 kilometrech, v Německu na 630 kilometrech, v Česku na Labi na 45 kilometrech.

Podezření z korupce

Autory klíčové studie proveditelnosti kanálu, kterým je sdružení firem Aquatis a Sweco Hydroprojekt, podezřívá policie z manipulace zakázek. Studie se původně účastnila i třetí firma Vodní cesty, která v době zisku zakázky patřila Zemanovu poradci Petru Formanovi. Podle podezření detektivů se firmy Sweco a Aquatis účastnily pletich v soutěžích na tendry týkající se právě obřích vodních děl. Národní centrála proti organizovanému zločinu (NCOZ) v dubnu roku 2018 zasahovala v pražském sídle Povodí Vltavy i v brněnské centrále Povodí Moravy a také zabavovala počítače a písemnosti z obou soukromých firem. Policie vyšetřuje např. projekt na protipovodňová opatření Olomouce. Policisté kvůli tomu zasahovali na tamní radnici, jíž jako primátor šéfoval pozdější ministr kultury blízký prezidentu Zemanovi Antonín Staněk (ČSSD).

Studii zadávalo ministerstvo dopravy a je pod ní podepsán někdejší ministr dopravy v Zemanově vládě a člen Strany práv občanů − Zemanovci Jaromír Schling nebo Zdeněk Dufek, někdejší předseda jihomoravské ČSSD, blízký Michalu Haškovi. Myšlenku na vybudování kanálu kromě prezidenta Zemana dlouhodobě propaguje také spolek Plavba a vodní cesty, kterému předsedá někdejší pracovník hradní kanceláře a místopředseda Zemanovců Radek Augustin. Od roku 2017 uvedenému spolku státní podnik Povodí Moravy, který NCOZ vyšetřuje také, poslal celkem 421 tisíc korun. Dalších minimálně 60 tisíc na inzerci spolku poslalo Ředitelství vodních cest. Nynější předseda správní rady spolku Josef Podzimek a člen správní rady Petr Forman byli spoluvlastníky Vodních cest v době, kdy společnost spolu s firmami Aquatis a Sweco Hydroprojekt vysoutěžila zakázku na na studii proveditelnosti, která stavbu kanálu doporučuje.

Příznivci a odpůrci

Příznivci vodního koridoru jsou český prezident Miloš Zeman, polský prezident Andrzej Duda, vláda Polské republiky, slovenská vláda – bývalý ministr dopravy a výstavby Arpád Érsek, bývalý rakouský prezident Heinz Fischer, čínský prezident Si Ťin-pching, Hospodářská komora ČR, Agrární komora ČR, Svaz dopravy ČR, představitelé regionů v Polsku (starostové, maršálkové, vojvodové, poslanci sejmu), některá města a obce na trase průplavu, námořní přístav Štětín, Hana Dušková, skupina odborníků z vodohospodářství, hydrometeorologie, geologie, energetiky, ekonomie, urbanismu a životního prostředí podepsaná pod nesouhlasem se stanoviskem komise Akademie věd.

V minulosti projekt také podpořili bývalý polský prezident Bronisław Komorowski, bývalí předsedové polské vlády Donald Tusk a Jerzy Buzek, bývalý předseda slovenské vlády Robert Fico.

Mezi odpůrce projektu patří ekologové a environmentalisté, včetně poradního orgánu Akademie věd ČR – Komise pro životní prostředí, obávající se narušení přírodních biotopů a krajiny, a některá města a obce na navrhované trase vodního koridoru D–O–L, kterým územní ochrana neumožňuje zastavět dotčené pozemky.

Odkazy

Literatura

• Jaroslav Kubec a Josef Podzimek: Vodní cesty světa (1996)

Externí odkazy

• Obrázky, zvuky či videa k tématu vodní koridor Dunaj–Odra–Labe na Wikimedia Commons
• Webový portál propagující realizaci projektu
• Interaktivní mapa vodního koridoru Dunaj Odra Labe s možností volby zobrazených variant