Negrelliho viadukt
Negrelliho viadukt (nazývaný též Karlínský viadukt, dříve obecně viadukt Společnosti státní dráhy) spojuje Masarykovo nádraží v Praze (původně „nádraží Společnosti státní dráhy“) přes ostrov Štvanici s Bubny. Je historicky prvním pražským železničním mostem přes Vltavu, v současné době druhým nejstarším pražským mostem přes Vltavu. Po proudu Vltavy je třináctým pražským vltavským mostem.
Také je nejdelším železničním a celkově třetím nejdelším mostem v Česku.
Začátek viaduktu leží v části Nového Města spadající do Prahy 8. Nad autobusovým nádražím Florenc tvoří hranici mezi Novým Městem a Karlínem, pak pokračuje územím Karlína přes vltavský ostrov Štvanice do bubenské části Holešovic.
Obsah |
Historie mostu [editovat]
Příprava a výstavba [editovat]
Karlínský viadukt byl postaven jako součást drážďanské větve projektu Severní státní dráhy Olomouc–Praha–Drážďany, o jejíž stavbě rozhodlo ředitelství státních drah v roce 1842. Most byl budován od jara roku 1846, dokončen roku 1849 a uveden do provozu 1. června 1850. Po svém dokončení měl 87 kamenných oblouků, z toho:
- 8 žulových segmentových oblouků nad rameny řeky (25,29 m),
- 1 pískovcový segmentový oblouk (11,30 m) z pískovce a 2 průchody pro pěší (nad dnešní Sokolovskou ulicí),
- 76 pískovcových půlkruhových oblouků o rozpětí 6,39 až 10,75 m.
Most je dlouhý 1110 metrů; do roku 1910 byl nejdelším mostem Evropy. Šířka mostovky mezi kamenným zábradlím je 7,6 m. Negrelliho viadukt je zapsán ve Státním seznamu nemovitých kulturních památek.
Stavba měla být svěřena Janu Pernerovi, který již vedl stavbu trati mezi Olomoucí a Prahou. Spolupůsobil při navrhování trasy do Drážďan a zřejmě navrhl i současné vedení Negrelliho viaduktu; při nehodě však zemřel. Proto stavbu řídil inženýr Alois Negrelli.
Dodavatelem byla firmy bratří Kleinů a Vojtěcha Lanny. Stavební náklady činily jeden a půl milionu zlatých. Most byl budován nad tehdy ještě neregulovanou řekou. Materiál byl přivážen po vodě z Kamýka nad Vltavou a opracováván na místě. Žula byla těžena v Schwarzenberském lomu, který je dnes zatopen Orlickou přehradní nádrží. Na stavbě pracovalo až 3000 dělníků různých národností. Při stavbě byly poprvé ve větší míře použity parní zvedací stroje. Kamenickou dílnu pod širým nebem v místě Jerusalemského ostrova zachytil malíř Karel Robert Croll.
Provoz mostu a stavební úpravy [editovat]
V době svého vzniku byl most dobře viditelný, obdivovaný a často fotografovaný. Jeho vzhled ocenil umělecký historik Zdeněk Wirth jako projev monumentality empírového slohu v oblasti technických staveb. Ve světovém měřítku šlo o ojedinělou stavbu, mnohde se v té době stavěly obdobné mosty ještě ze dřeva. Teprve později jej obklopily domy až k těsné blízkosti. Volná místa pod mostními oblouky byla s rostoucím průmyslem zaplněna řemeslnickými dílnami a speditérskými firmami, většinou i s vestavěnými patry.
V roce 1871 most doplnil na jižní straně karlínský spojovací viadukt pro přímé spojení Buben a Libně bez nutnosti zajíždět na nádraží. Měří 351 m při průměrné výšce 8 m. Jeho klenby jsou z kamene (10 oblouků) a cihel (16 oblouků). Obsahoval také dva ocelové nýtované příhradové mosty. Mostní pole nad ulicí Pernerovou s rozpětím 29,51 m bylo v roce 1951 nahrazeno moderní svařovanou ocelovou konstrukcí se spřaženou železobetonovou deskou mostovky. Druhé pole nad ulicí Prvního pluku má rozpětí 22,83 m a bylo obnoveno v roce 1936.
V druhé polovině 19. století si položení třetí, posunovací slepé ocelové koleje na předmostí vynutilo náhradu původního kamenného zábradlí úzkým zábradlím ocelovým, které v obloucích muselo být ještě vyloženo na železobetonové konzolky.
V přemostění Křižíkovy ulice byly v letech 1952–1954 pro zlepšení průjezdnosti motorových vozidel tři mostní oblouky zbořeny a proluka byla přemostěna trámovými překlady z předpjatého betonu. V roce 1981 byl podobný zásah proveden i na holešovické straně, nad Bubenským nábřežím.
Přibližně v roce 2000 byly mezi ulicemi Křižíkovou a Sokolovskou opět vybourány výplně mostních oblouků a tak obnoven průhled.
Povodeň 2002 [editovat]
Podobně jako Karlův most přestál v plném provozu i Negrelliho železniční viadukt srpnovou povodeň roku 2002 (zřejmě největší, jakou Praha ve své historii zažila), při níž byl zatopen téměř celý Karlín. Viadukt byl totiž navržen na základě čerstvých zkušeností z povodně v roce 1845. Tehdy hladina Vltavy dosáhla jen o několik desítek centimetrů níže. Povodeň z roku 2002 nepřekročila rezervu, plánovanou v projektu mostu.
Reference [editovat]
- Jan Fischer, Ondřej Fischer: Pražské mosty. Academia, Praha 1985, s. 29–34.
Literatura [editovat]
- SOUKUP, Jiří. Pražské mosty : Studie se zřetelem na současné podniky. Praha : Weinfurter, 1904. Dostupné online. - kapitola Viadukt Společnosti státní dráhy mezi Karlínem a Bubny.
Externí odkazy [editovat]
- Článek na Encyklopedii mostů
- Negrelliho viadukt na Praze virtuální
- Nejstarší železniční viadukt (Zdeněk Dušek, Věstník Klubu za starou Prahu 1/2003)
- Schwarzenberský lom na Stranách potápěčských
