Trolejbus
Trolejbus je dopravní prostředek pro hromadnou dopravu osob a také nákladů. Jedná se o silniční motorové vozidlo, nicméně v některých zemích (např. v Česku a na Slovensku) je řazen také mezi drážní vozidla, popřípadě podléhá schválování jen jako drážní vozidlo. Na rozdíl od autobusu je trolejbus poháněn elektrickým motorem. Elektrický proud (zpravidla stejnosměrný) je do vozidla přiváděn pomocí dvou tyčových sběračů z vrchního trolejového vedení.
Jsou vyráběny také hybridní trolejbusy (duobusy) s hybridním pohonem. Ty jsou kromě elektrického motoru také vybaveny spalovacím motorem, což jim umožňuje i jízdu v úsecích nebo trasách bez trolejového vedení.
Trolejbusy se převážně používají v rámci městské hromadné dopravy, ve městech a příměstských oblastech. Meziměstská trolejbusová trať existuje například mezi městy Simferopol a Jalta na Krymu nebo mezi Zlínem a Otrokovicemi v Česku.
Vznik a vývoj
Trolejbusy vznikly v roce 1882 jako autobus s elektrickou trakcí, návrháři se snažili vymyslet kompromis mezi oběma koncepcemi. Průkopníkem elektrické nekolejové trakce byl německý vynálezce Werner von Siemens, který v roce 1882 postavil v Berlíně zkušební trať a krátký čas na ní provozoval první trolejbus na světě. Trolejbusová doprava byla v největším rozkvětu v polovině 20. století, po několika desetiletích útlumu prochází od konce 20. století mírnou renesancí.
Výhody a nevýhody
Výhody
- ekologičnost (vymístění zdroje emisí z nevhodných lokalit, např. stísněná centra měst, lázně apod.)
- na rozdíl od autobusu spotřebovává energii pouze během jízdy
- větší cestovní komfort (menší vibrace) než u autobusu
- lepší jízdní vlastnosti (akcelerace a jízda do stoupání) než u tramvaje a autobusu
- lepší manévrovatelnost než u tramvaje
- nižší náklady na zřizování nových tratí než u tramvají
Nevýhody
- závislost na trolejovém vedení (výjimky: provoz na akumulátorové baterie, provoz na dieselagregát, provoz na setrvačník)
- závislost na elektrickém proudu
- oproti tramvajím nižší přepravní kapacita
- přísnější technické a právní podmínky provozování trolejbusové dopravy, než u autobusové
- složitější troleje
Technický princip trolejbusu
Elektrický stejnosměrný proud přivádějí do vozidla a odvádí z vozidla dva tyčové sběrače zakončené tzv. botkou (jeden sběrač proud přivádí a druhý sběrač proud odvádí zpět). Přes hlavní vypínač a statický měnič prochází do elektrických regulačních obvodů (tzv. elektrické výzbroje), jejichž úkolem je definovaným způsobem měnit elektrické napětí a proud, tak aby trolejbus byl schopen pohybu. Elektrická regulace pohonu byla u stejnosměrných motorů nejdříve konstruována jakožto odporová, zbytková energie se mařila v odpornících za vzniku odpadního tepla (v Československu až do typu 9Tr). Od modernizovaného typu 9TrHT dále byla regulace prováděna několika tyristory, které fázovou regulací měnily efektivní hodnotu trakčního napětí a tím i množství elektrické energie přiváděné do motorů. Modernizovaná tyristorová regulace byla energeticky mnohem úspornější, než původní regulace odporová, která už morálně zastarala. Regulaci napětí provádí specializované silnoproudé elektronické obvody vozidla, které ovládá řidič pomocí akceleračního pedálu (podobně jako je tomu ve starých tramvajích Tatra T3 či v automobilu). Regulované napětí a proud jsou přivedeny do trakčního motoru, který přes mechanické ozubené převody pohání nápravu a kola. Trolejbusy bývají vybaveny zpravidla jedním trakčním elektromotorem. Kloubový typ Škoda 15Tr má trakční elektromotory dva, jeden je umístěn na prostřední, druhý pak na zadní nápravě. Řešení se dvěma motory je výhodné při jízdě do kopců, nebo při sněhu a náledí. Kromě 15Tr je podobně řešený i nízkopodlažní trolejbus 22Tr. Trakční výzbroj sestavená z tyristorových měničů a stejnosměrných motorů byla u modernějších typů trolejbusů (např. Škoda 28Tr Solaris) nahrazena měničem s IGBT tranzistory a asynchronními trakčními motory. Některé typy trolejbusů (např. Škoda 27Tr Solaris) mohou být opčně vybaveny také dieselagregátem pro možnost jízdy mimo trolejové vedení.
Trolejbus je vybaven také pomocnými pohony, což bývají malé elektromotory pohánějící vzduchový kompresor nebo čerpadlo servořízení. Ve starších vozidlech býval také rotační zdroj nízkého napětí složený z motoru na napájecí napětí (600 V) a generátoru, často ještě dynama. Tento zdroj spolu s akumulátory zajišťoval chod osvětlení, ovládání dveří. Palubní síť pracuje s napětím 24 V AC, vzhledem k unifikaci s autobusy. U současných typů trolejbusů zajišťuje přeměnu 600/24 V AC statický (polovodičový) měnič.
Trolejové vedení a příslušenství
Nedílnou součásti provozu trolejbusů je trolejové vedení, včetně výhybek, úsekových děličů, křížení, závaží (například v Brně). Každý trolejbusový systém má obratiště, vozovnu a zastávky.
Trolejové vedení
Měděné trolejové dráty vedou paralelně, většinou 60 cm od sebe. Troleje jsou připevněny pomocí úchytů na lana a sloupy trakčního vedení. V zastavěných oblastech se troleje zavěšují na budovy, protože sloupy jsou vnímány jako neestetické. Sloupy jsou často z oceli, betonu, dříve byly ze dřeva. Podobně jako na železnici vedou troleje „cik cak“. U trolejbusů to není kvůli opotřebení sběrače, ale kvůli kompenzaci tepelné roztažnosti. Pokud by troleje nevedly „cik cak“, musely by být připevněny na závaží. Troleje jsou zavěšeny pružně (vibrace je u trolejbusů (na trolej) silnější než u kolejových vozidel), aby nedocházelo k velkému namáhaní při jízdě vozidla na nerovné komunikaci. Výška vedení nad komunikací je podle evropských norem 5,5–5,6 metrů. Dnes se používají tzv. delta závěsy, což jsou lanka uchycená na kladce. Jejich výhoda je, že mohou být umístěny ve větších vzdálenostech.
-
Běžný úchyt -
Trolejový oblouk -
Běžné vedení na ulici -
Úsekové děliče s návěstidlem -
Trolejový oblouk na běžném vedení
Výhybky a křížení
Dělí se na podvěsné a tahové.
Podvěsné výhybky a křížení
Zastaralý, ale dodnes uplatňovaný systém spočívá v tom, že na nepřerušenou trolej se namontuje zespoda podvěsná armatura (trolej tak není pojížděna a plní nosnou funkci). Často se montují pod trolejový drát další měděné dráty nebo trubky. Tyto sestavy jsou levnější, mají menší životnost a rychlost provozu je u nich 15–20 km/h. Výhodou je rychlá montáž.
-
Podvěsná výhybka -
Detail podvěsových armatur -
Detail křížení podvěsových armatur
Tahové výhybky a křížení
Jsou to moderní přestavníky, které jsou pojížděny samotným sběračem. Rychlost pojíždění je až 50 km/h, jsou jednoduché na montáž i údržbu. Rozjezdové výhybky jsou ovládány rádiem z kabiny řidiče, mají ovládací skříň a návěstidlo polohy výhybky.
-
Schéma tahového přestavníku -
Tahové přestavníky -
Tahové křížení -
Tahové křížení
.JPG)
Křížení s jinou trakcí
Trolejové vedení se často kříží s tramvajovou trakcí. V tomhle případě je tramvajová trolej přerušena a trolejbusová trolej ne. Opět se dělí na tahové a podvěsné.
Normy v Evropě nedovolují křížení trolejbusové trakce s elektrifikovanou železnicí. Ve slovenském Prešově mají výjimku. Trolejbusová dráha byla ve městě dříve, než proběhla elektrifikace tratě. Aby se nemusela trolejbusová doprava rušit nebo omezovat, byla Prešovu udělena výjimka. Vlaky přes křížení jezdí se stáhnutým sběračem.
-
Křížení tramvajové a trolejbusové troleje -
Detail křížení tramvajové a trolejbusové troleje -
Křížení elektrifikované železnice a trolejbusu v Prešově -
Křížení elektrifikované železnice a trolejbusu v Prešově
Rozdíl mezi karoserií autobusu a trolejbusu
Autobus a trolejbus se z hlediska karoserie velmi podobají, přesto se dlouhá léta vyráběly v odlišných karoseriích. Každé z vozidel má totiž svá specifika. Autobus potřebuje v jednom místě (většinou v zadní části) velký prostor pro rozměrný spalovací motor a převodovku, proto musí mít vysoko umístěnou podlahu nebo nějaký vyhrazený „box“ v místě, kde se nachází motor s převodovkou. Trolejbus spíše potřebuje více prostor rozložených po celé délce vozu. V blízkosti stanoviště řidiče musí být dostatek místa pro množství elektroinstalace nutné k řízení vozidla. U hnané nápravy se nachází elektromotor (který je však menší než spalovací motor). Různé části výzbroje mohou být umístěny libovolně.
Dnes se z ekonomických důvodů a důvodů sjednocení náhradních dílů zcela nové karoserie pro trolejbusy nestavějí, ale používají se autobusové karoserie. Elektrická výzbroj se u nízkopodlažních vozidel umisťuje na střechu. Motorový prostor původního autobusu je buď prázdný, nebo jde odbourat, případně se využije pro zástavbu pomocného dieselagregátu atd.
V Česku ale i jinde se na vytížených linkách používají kloubové trolejbusy. Např. ve Švýcarsku se za trolejbusy připojují také autobusové přívěsy.
Trolejbusy v Česku
Legislativa
V Česku trolejbusy, včetně hybridních, sice spadají do definice motorového vozidla a tím i do definice silničního vozidla[1], nejsou však zahrnuty do třídění motorových vozidel v zákoně č. 56/2001 Sb. a legislativa týkající se podmínek provozu silničních vozidel s trolejbusy ani v mnoha dalších ustanoveních nepočítá a s jejich provozem mimo trolejbusovou dráhu už vůbec ne. Trolejbusy, ač jsou motorovými vozidly, například nemají registrační značky.
Zároveň jsou v Česku trolejbusy včetně duobusů drážními vozidly, a to vozidly na trolejbusové dráze.[2] Na jejich schvalování se tak vztahuje vyhláška č. 209/2006 Sb., stanovující přípustné emise ve výfukových plynech motoru drážního vozidla. Uplatňování této vyhlášky na hybridní trolejbusy, kde se spalovací agregát nebo motor používá výhradně pro jízdu mimo trolejbusovou dráhu, je z právního hlediska sporné.
Dříve k řízení trolejbusu v Česku postačoval řidičský průkaz skupiny „C“ + průkaz řidiče drážního vozidla. Od 1. ledna 2001, kdy vstoupil v platnost nový zákon o provozu na pozemních komunikacích (361/2000 Sb.), musí mít řidič trolejbusu řidičský průkaz skupiny „D“ (autobus). Navíc musí mít zkoušky na obsluhu „elektrické části“ trolejbusu a průkaz způsobilosti k řízení drážního vozidla- trolejbusu. Koncem roku 2000 si proto zkušení řidiči trolejbusu museli dodělat ŘP na autobus.
V některých zemích trolejbusy nejsou za drážní vozidla považovány.
Výroba trolejbusů v Česku
První trolejbusy v Československu byly vyrobeny v roce 1936 firmami Praga, Škoda a Tatra. Po druhé světové válce pokračovaly v produkci pouze podniky Škoda a Tatra. Po provedení porovnávacích zkoušek v roce 1959 byla výroba trolejbusů v Tatře ukončena. O rok později byla výroba trolejbusů z Plzně přesunuta do Ostrova nad Ohří, kde vznikl podnik Škoda Ostrov. Ten byl v provozu do roku 2004, ale již o rok dříve byl v plzeňské firmě Škoda Electric představen nový trolejbus, jehož produkce navázala na ukončení výroby v Ostrově.
Od roku 2002 vyráběl trolejbusy také Dopravní podnik Ostrava, jehož část se v roce 2011 přetransformovala do dceřiné společnosti Ekova Electric. V portfoliu tohoto výrobce jsou trolejbusy Solaris Trollino, na konci prvního desetiletí 21. století zkompletoval i prototypy trolejbusů SOR.
Nejpoužívanějším českým trolejbusem je typ Škoda 9Tr, kterého bylo vyrobeno téměř 7500 vozů mezi lety 1961 a 1982. Tento typ byl také v hojném počtu exportován především do bývalého Sovětského svazu. Ve výrobním programu Tatry dosáhl největšího počtu vůz Tatra T 400 (téměř 200 vozů z let 1948–1955). Praga vyrobila pouze model Praga TOT.
Reference
Související články
Externí odkazy
Obrázky, zvuky či videa k tématu trolejbus na Wikimedia Commons 
Slovníkové heslo trolejbus ve Wikislovníku- Škoda Electric, český výrobce trolejbusů, skoda.cz
- Trolejbusy v Evropě, public-transport.net (německy)
- První osobní a nákladní trolejbusy (historický článek z roku 1906), bejvavalo.cz
