Trolejbus

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Trolejbus Škoda 14TrM v klasickém teplickém nátěru Veolia Transport Teplice
Elektromote, nejstarší trolejbus světa, který byl v provozu v roce 1882 v Berlíně
Model trolejbusu, který jezdil od července 1901 do září 1904 po 2,8 km dlouhé trase v Königsteinu. Zkonstruoval a provozoval jej Max Schiemann z Drážďan.

Trolejbus je specializovaný dopravní prostředek, který je zároveň silniční vozidlo (druh motorového vozidla) i drážní vozidlo. Vzhledově je podobný autobusu, liší se však svým pohonem, jímž je namísto naftového vznětového spalovacího motoru elektromotor, k jehož pohonu je vždy potřebný elektrický proud přiváděný prostřednictvím dvou tyčových sběračů z vrchního trolejového vedení (obvykle se jedná o stejnosměrný elektrický proud).

Jsou vyráběny také hybridní trolejbusy (duobusy) s hybridním pohonem, což jim umožňuje i jízdu v úsecích nebo trasách bez trolejového vedení.

Trolejbusy se až na výjimky používají v rámci městské hromadné dopravy, ve městech a příměstských oblastech. Meziměstská trolejbusová trať existuje například mezi městy Simferopol a Jalta na Ukrajině nebo mezi Zlínem a Otrokovicemi na Moravě.

Vznik a vývoj[editovat | editovat zdroj]

Moderní trolejbus ve Vancouveru

Trolejbusy vznikly v roce 1882 jako autobus s elektrickou trakcí, návrháři se snažili vymyslet kompromis mezi oběma koncepcemi. Průkopníkem elektrické nekolejové trakce byl německý vynálezce Werner von Siemens, který v roce 1882 postavil v Berlíně zkušební trať a krátký čas na ní provozoval první trolejbus na světě. Trolejbusová doprava byla v největším rozkvětu v polovině 20. století, po několika desetiletích útlumu prochází od konce 20. století mírnou renesancí.

Výhody a nevýhody[editovat | editovat zdroj]

Výhody[editovat | editovat zdroj]

  • ekologičnost (vymístění zdroje emisí z nevhodných lokalit, např. stísněná centra měst, lázně apod.)
  • na rozdíl od autobusu spotřebovává energii pouze během jízdy
  • větší cestovní komfort (menší vibrace) než u autobusu
  • lepší jízdní vlastnosti (akcelerace a jízda do stoupání) než u autobusu
  • lepší manévrovatelnost než u tramvaje
  • nižší náklady na zřizování nových tratí než u tramvají

Nevýhody[editovat | editovat zdroj]

  • závislost na trolejovém vedení (výjimky: provoz na akumulátorové baterie, provoz na dieselagregát, provoz na setrvačník)
  • závislost na elektrickém proudu
  • oproti tramvajím nižší přepravní kapacita
  • přísnější technické a právní podmínky provozování trolejbusové dopravy, než u autobusové

Technický princip trolejbusu[editovat | editovat zdroj]

Různé trolejbusy na konečné v Plzni

Elektrický stejnosměrný proud přivádějí do vozidla a odvádí z vozidla dva tyčové sběrače respektive kladky (jeden sběrač proud přivádí a druhý sběrač proud odvádí zpět). Přes hlavní vypínač a statický měnič prochází do elektrických regulačních obvodů (tzv. elektrické výzbroje), jejichž úkolem je definovaným způsobem měnit elektrické napětí a proud, tak aby trolejbus byl schopen pohybu. Elektrická regulace pohonu byla u stejnosměrných motorů dříve konstruována jakožto odporová, zbytková energie se mařila v odpornících za vzniku odpadního tepla (v Československu až do typu 9Tr). Od modernizovaného typu 9TrHT dále je regulace prováděna několika tyristory, který fázovou regulací mění efektivní hodnotu trakčního napětí a tím i mění množství elektrické energie přiváděné do motorů. Moderní regulace tyristorová je energeticky mnohem úspornější, než původní regulace odporová, která je morálně zastaralá. Regulaci napětí provádí specializované silnoproudé elektronické obvody vozidla, které ovládá řidič pomocí akceleračního pedálu (podobně jako je tomu v tramvaji či v automobilu). Regulované napětí a proud je přiveden do trakčního motoru, který přes mechanické ozubené převody pohání nápravu a kola. Trolejbusy bývají vybaveny zpravidla jedním trakčním stejnosměrným elektromotorem. Kloubový typ Škoda 15Tr má trakční elektromotory dva, jeden je umístěn na prostřední, druhý pak na zadní nápravě. Řešení se dvěma motory je výhodné při jízdě do kopců, nebo při sněhu a náledí. Kromě 15Tr je podobně řešený i nízkopodlažní trolejbus 22Tr.

Trolejbus je vybaven také pomocnými pohony, což bývají malé elektromotory pohánějící vzduchový kompresor, čerpadlo servořízení a alternátor.

Rozdíl mezi karoserií autobusu a trolejbusu[editovat | editovat zdroj]

Na levé straně trolejbus Škoda 14TrM, na pravé nízkopodlažní trolejbus Solaris Trollino 12 (Opava)

Autobus a trolejbus se z hlediska karoserie velmi podobají, přesto se dlouhá léta vyráběly v odlišných karoseriích. Každé z vozidel má totiž svá specifika. Autobus potřebuje v jednom místě (většinou v zadní části) velký prostor pro rozměrný spalovací motor a převodovku, proto musí mít vysoko umístěnou podlahu nebo nějaký vyhrazený „box“ v místě, kde se nachází motor s převodovkou. Trolejbus spíše potřebuje více prostor rozložených po celé délce vozu. V blízkosti stanoviště řidiče musí být dostatek místa pro množství elektroinstalace nutné k řízení vozidla. U hnané nápravy se nachází elektromotor (který je však menší než spalovací motor). Různé části výzbroje mohou být umístěny libovolně.

Dnes se především z ekonomických důvodů a důvodů sjednocení náhradních dílů zcela nové karoserie pro trolejbusy nestavějí, ale používají se autobusové karoserie. Elektrická výzbroj se u nízkopodlažních vozidel umisťuje na střechu. Motorový prostor původního autobusu je buď prázdný, nebo jde odbourat, případně se využije pro zástavbu pomocného dieselagregátu atd.

V Česku, ale i jinde, se na vytížených linkách používají kloubové trolejbusy. Např. ve Švýcarsku se za trolejbusy připojují autobusové přívěsy.

Trolejbusy v Česku[editovat | editovat zdroj]

Legislativa[editovat | editovat zdroj]

V Česku trolejbusy včetně hybridních trolejbusů sice spadají do definice motorového vozidla a tím i do definice silničního vozidla[1], nejsou však zahrnuty do třídění motorových vozidel v zákoně č. 56/2001 Sb. a legislativa týkající se podmínek provozu silničních vozidel s trolejbusy ani v mnoha dalších ustanoveních nepočítá a s jejich provozem mimo trolejbusovou dráhu už vůbec ne. Trolejbusy, ač jsou motorovými vozidly, například nemají registrační značky.

Zároveň jsou v Česku trolejbusy včetně duobusů drážními vozidly, a to vozidly na trolejbusové dráze.[2] Na jejich schvalování se tak vztahuje vyhláška č. 209/2006 Sb., stanovující přípustné emise ve výfukových plynech motoru drážního vozidla. Uplatňování této vyhlášky na hybridní trolejbusy, kde se spalovací agregát nebo motor používá výhradně pro jízdu mimo trolejbusovou dráhu, je z právního hlediska sporné.

Dříve k řízení trolejbusu v Česku postačoval řidičský průkaz skupiny „C“ + průkaz řidiče drážního vozidla. Od 1. ledna 2001, kdy vstoupil v platnost nový zákon o provozu na pozemních komunikacích (361/2000 Sb.), musí mít řidič trolejbusu řidičský průkaz skupiny „D“ (autobus). Navíc musí mít zkoušky na obsluhu „elektrické části“ trolejbusu a průkaz způsobilosti k řízení drážního vozidla- trolejbusu. Koncem roku 2000 si proto zkušení řidiči trolejbusu museli dodělat ŘP na autobus.

V některých zemích trolejbusy nejsou za drážní vozidla považovány.

Výroba trolejbusů v Česku[editovat | editovat zdroj]

Historický trolejbus Škoda 6Tr
Podrobnější informace naleznete v článcích Trolejbusy Škoda a Trolejbusy Tatra.

První československé trolejbusy byly vyrobeny v roce 1936 firmami Praga, Škoda a Tatra. Po druhé světové válce pokračovaly v produkce pouze podniky Škoda a Tatra, po vyhodnocení porovnávacích zkoušek v roce 1959 byla výroba trolejbusů v Tatře ukončena. O rok později byla výroba škodováckých trolejbusů přesunuta do Ostrova, kde vznikl podnik Škoda Ostrov. Ten fungoval do roku 2004, již o rok dříve byl v plzeňské firmě Škoda Electric představen nový trolejbus, jehož produkce navázala na ukončení výroby v Ostrově.

Od roku 2002 vyráběl trolejbusy také Dopravní podnik Ostrava, jehož část se v roce 2011 přetransformovala do dceřiné společnosti Ekova Electric. V portfoliu tohoto výrobce jsou trolejbusy Solaris Trollino, na konci prvního desetiletí 21. století zkompletoval i prototypy trolejbusů SOR.

Nejpočetnějším českým trolejbusem je Škoda 9Tr, která byla vyrobena v počtu téměř 7500 vozů mezi lety 1961 a 1982 a která byla také v hojném počtu exportována především do Sovětského svazu. Ve výrobním programu Tatry dosáhl největšího počtu vůz Tatra T 400 (téměř 200 vozů z let 1948–1955). Praga vyrobila pouze model Praga TOT.

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. § 2 zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích;
    § 2 písm. g) zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích…
  2. srv. § 43 zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]

Kategorie Trolleybuses ve Wikimedia Commons